走行距離2,776kmになりました。
2,000km到達は2月1日、
納車からちょうど3週間で慣らしを終えました。
取扱説明書には、2,000kmまでは
ディーゼルエンジンは3,500回転を超えないように、
ガソリンエンジンは4,500回転を超えないようにと書いてありますが、
一応個人的に500kmずつ区切って、
500kmまでは3,000回転を上限、
1,000kmまでは3,500回転を上限、
1,500kmまでは4,000回転を上限、
2,000kmまでは4,500回転を上限に設定して、
慣らしを実施しました。
ついにフルスロットル解禁です。
前回のブログでも書きましたが…再度、ものすごくいい車です。
もうそれしか出てきません。
今回は、エンジンとトランスミッションのこと…
とくに、慣らし中には見えなかった部分について、書きたいと思います。
世界遺産熊野古道 熊野川付近にて
慣らしが終わって、とりあえずアクセルべた踏みで回してみました。
325iは、床いっぱいまで踏んでいると
基本的に7,000回転まで回り切ってからシフトアップしましたが、
420iは、6,500回転付近でシフトアップします。
しかも、それぞれのギアでタイミングが微妙に違うので、それも興味深いです。
エンジン音についても、慣らし中はハーフスロットル以下でしたので、
比較的穏やかで静かな感じでしたが、
踏み込むと、325i同様心地いい音色ではっきりと自己主張をしてきます。
このあたりのことについては、また詳しく後述したいと思います。
◆325iのエンジンとトランスミッションについて
325i（非直噴ver.）は、
6,500回転で最高出力218psを発生する超高回転型エンジンのため、
基本的に最高回転数近くまで引っ張ることで速く走ることができるのでしょうし、
尚且つシルキーシックスのもっとも気持ちいい領域…
いわゆるアドレナリンもガソリンも垂れ流しの領域を味わうことができます。
しかし一方で、6,500回転以降のパワーの落ち込みが激しく、
7,000回転いっぱいまで回してからシフトアップをすると、
最後の500回転でヘニャっという減速感があるため、
6,500回転ぎりぎりでシフトアップをするのが理想です。
ですので、踏み込んで走るときは基本的にシフトパドルを利用して、
6,500回転を超えないようなシフトアップを意識していました。
とくに1速2速はラスト500回転の落ち込みが顕著であるとともに、
シフトパドルを操作してから実際にシフトアップするまでの間、
滑っているようなタイムラグがあるため、それを踏まえた操作が必要になります。
そこで、アクセルべた踏み状態で、
1速は5,500回転あたりでパドルを引く、
2速は6,000回転を過ぎたあたりでパドルを引くと、
ちょうどうまく6,500回転付近でのシフトチェンジが可能になり、
減速感のないスムーズな加速が実現できます。
420i乗り替え後に、なぜ325iについてこんなにも熱く語りたくなるのか分かりませんが、
何度も書きますが兎にも角にも超名車でした。
買い替え後、整備を経てディーラーの認定中古車になりましたが、
2週間もたたないうちにすぐ売れました。
とてもとても大切に、丁寧に扱ってきましたので、
外装はもちろん、内装も自信を持っておすすめできる車です(^^)
ポートアイランドにて 神戸大橋をバックに
◆420iのエンジンとトランスミッションについて
420iは、5,000回転で最高出力184psを発生します。
実際に回してみるまでは、
おそらく、5,000回転以上は頭打ち状態となり、
パワーの落ち込み感は否めないのではないか…
他メーカー含め、今のターボ車のトレンド同様、
中回転域まではパワフルで、そこから上の伸びはあまり期待できないのではないか…
そういったイメージがありましたが、
走りが命のBMWが、走りを求めるユーザーを裏切るはずがないということを、
完璧な製品をもって見せつけられた感じがします。
中回転域までの力強さに加えて、高回転域にも絶対的な官能性能が存在します。
5,000回転を超えても落ち込みはまったくなく、
気持ちのいい加速感を維持してくれます。
実際、BMWのホームページの420i特設ページでエンジンの出力曲線を見ても、
5,000回転から6,500回転付近まで、最高出力を維持したまま水平に線が伸びています。
このあたりのスペックは、他メーカーにはないBMWの絶対的な拘りだと思います。
そして、前回のブログでも書きましたが、
8速スポーツATトランスミッションが非常に優秀で変速時のタイムラグがほぼないため、
余計な先行操作は不要で、シフトパドルで思い通りのシフトチェンジができます。
冒頭でも少し触れましたが、Dレンジでアクセルべた踏みで回しても、
6,500回転付近で自動的にシフトアップしていくため、
パワーが落ち込むような減速感もありません。
詳しいことは分かりませんが、
べた踏みでも減速感なくスムーズな加速ができるように
考慮された設定になっているのかもしれません。
同じ場所で車を入れずに撮ってみました
そして音。
このサウンドチューニングが最高です。
前回のブログでも書きましたが、
325iはおそらくエンジンの機械そのものの音が聞こえているのに対し、
420iは音をつくり込んでいると思います。
今までメルセデス、アウディ、レクサスなどを試乗してきましたが、
こんなサウンドは聞いたことがありません。
アウディ A5 Coupeを3日間借りたときに感じたのですが、
A5も乗り手を高揚させる非常に気持ちのよいサウンドチューニングをしていると思いました。
しかしBMWの、駆けぬける歓び、官能性能への拘りは正直次元が違うと思います。
低回転域、中回転域、高回転域と音の変化を使い分け、
それぞれの領域でドライバーのエモーショナルな部分を呷る、
本当に気持ちのいい味付けをしていると思います。
まず、低回転域では静かな重低音。
そして最大トルクを発生する中回転域がもっとも刺激的で、
踏み込むと、ガルルル…というワイルドで荒々しいサウンドを聞かせてくれます。
さらに高回転域に達すると、今度は何種類かの音が混ざった複雑な高音ビートを発します。
聞いていると、3種類ぐらいの音が混ざっているような感じがするのですが、
ルロロ…といった感じのエンジン音、
ジュワ～ン…といった濁音で金属質的な音、
ミャ～ン…といった機械的な音、
それぞれが混ざって、気持ちいい加速感とともに心地いいハーモニーを聞かせてくれ、
本当に、妥協のない最高のサウンドチューニングだと思います。
中回転から高回転域は、室内にもかなり盛大に音が入ってきますし、
窓を開けると、外にも同様にアピールしているのが分かります。
まさに、駆けぬける歓びを体現していると思います。
神戸 モザイクにて
話が逸れますが、
車の新調に伴い、昨年末にデジカメも新調しました。
といっても写真はド素人ですので、
みんカラの皆様の素敵な写真の前で恥ずかしいです(^_^;)
今までは1万5千円ぐらいのコンパクトデジカメで
何も考えずにフルオートでパシャパシャ撮っていただけでしたが、
今回は脱初心者を目標に、比較的安価でマニュアル操作ができるやつを買ってみました。
量販店の店員にいろいろ教えてもらいながら、
この価格帯の中ではレンズが圧倒的に明るいのでおすすめということで、
FUJIFILMのXQ1というやつを買いました。
知識ゼロでしたので、まず、初心者のための…的な本を買ってきて、
絞り値・シャッタースピード・ISO感度といった最低限のことを学びました。
今後は、できるだけマニュアル操作を使いながら頑張ってみようと思っています(^_^;)
今のところ、プログラムオートもしくは絞り優先モードで撮影しています。
今回掲載する夜の写真はすべて手持ちで、
絞りはこのカメラで最も開いた状態の1.8、
シャッタースピードは1/6～1/10秒、
ISO感度800、
ホワイトバランスはオート、
で撮影したものです。
しかし、夜の撮影は知識と経験の差がすごく反映される感じがします。
インターネットで、同じ機種で撮った夜の写真を見ると
「なんで？」と思ってしまいます(^_^;)
少し前に夜の写真を撮ったときにISOを1600にしたらノイズが目立ったので、
今回は800で頑張ってみたのに、
ネットでは1600でもノイズが目立たない写真が掲載されていたりします(>_<;)
今回撮った写真が全体的にボケた感じがするのは
シャッタースピードのせいでしょうか？？
それともISO感度？？
やはりISO100ぐらいで、三脚固定でシャッタースピードをもっと遅くてして撮ると、
くっきり綺麗に撮れるものなのでしょうか？？
ちなみに、納車のブログ以降に掲載している写真は、
すべてこのXQ１で撮ったものです。
◆ドライビング・パフォーマンス・コントロール（DPC）について
続いて、ドライバーの操作意欲を掻き立てるDPCについて書きたいと思います。
通常はコンフォートモード。いわゆるふつうのドライブモードです。
そして、最適燃費走行に導いてくれるエコプロモード。
ちなみにこれは、高速走行時にアクティブ・クルーズ・コントロール（ACC）と組み合わせて使うことで、
エコ走行を最高の状態に持っていくことができます。
長距離高速走行時に、上り坂・下り坂・向かい風…など、
あらゆる状況でACCの手動スイッチで速度を1km/hずつ上げて検証してみたのですが、
青字のプラス数字で表示される、いわゆるボーナスマイレージが増えていく速度と、
燃費アップに貢献していないことを表すグレーバーの表示に切り替わる速度に、
明確な境目があります。
何度試してみても同じだったので、なかなかおもしろいです。
ちなみに私の場合、下道でエコプロモードを使うことはなく、
基本的に高速道路で、ACCをセットするときに併用しています。
そうすることで、燃費も稼ぎつつ、上質且つ快適なクルージングができます。
そして、積極的に攻めたいときはスポーツモード。
さらにその上には、DTCの制御を一部解除する、
スポーツプラスモードというのがありますが、
これは公道でふつうに走る分にはスポーツモードとの違いを体感できませんので、
ここでは省略します。
このスポーツモードですが…これがまた非常に楽しいです。
初期設定では、ドライブトレーンとシャシー両方のレスポンスがアップする設定になっていますが、
これはiDriveで、「ドライブトレーンのみ」「シャシーのみ」といった変更ができます。
初期設定だと、アクセル操作に対して3つの要素が変化します。
まず
①エンジンのレスポンスアップ。
そして
②トランスミッションのレスポンスアップ。
この2つがドライブトレーンです。
さらに、
③サスペンションがより引き締まります。
これがシャシー。
①のエンジンレスポンスの変化については、スポーツモードでしか味わうことができません。
なお、シフトレバーを左に倒したSモードでは、トランスミッションのレスポンスが変化するだけで、
エンジンレスポンスは変化しません。
即ち、スポーツモードとSモードには、明確な使い分けがあるということです。
これは私の検証に加えて、メカニックの方にも確認しましたので、間違っていないと思います。
◆Sモードについて
先程の話の中で少し出てきた、Sモードについての補足です。
スポーツモード同様、Sモードでも、トランスミッションのレスポンスが上がり、
Dレンジよりもキビキビとした変速になります。
さらに、スポーツモードにおけるトランスミッションと、
Sモードにおけるトランスミッションでは、その設定に差があると思います。
これは比較的深くアクセルを踏んでいるときによく分かるのですが、
スポーツモードではキビキビとした素早い変速だけですが、
Sモードでは、シフトアップ時にガコッと背中で感じる変速ショックを与えてきます。
これはよく動画などで、もっと高価なハイパフォーマンスカーに見られる挙動ですが、
この演出が走りをより一層刺激し、一段とドライバーの気分を高揚させてくれます。
以上、DPCとSモードを総括すると、
シフトパドルを使わずに走行するだけでも、
シフトレバー…DorS、
DPC…コンフォートorスポーツorエコプロ、
この2×3＝6通りの楽しみ方があり（スポーツプラスは省略しています）、
実際私が使っているのは、
①D×コンフォート（下道でのメイン）
②D×スポーツ（下道・高速で交通量が少ないとき、気軽にスポーティな走りを楽しめる）
③S×コンフォート（②より使う頻度は低いが、変速ショックを味わえちゃう）
④S×スポーツ（ガンガン攻めたい。アドレナリンを垂れ流す歓び）
⑤D×エコプロ（高速でACCと併用）
といった感じです。
さらにもうひとつおもしろい発見をしたのですが、
Dレンジの状態で、コンフォートからスポーツに切り替えると、ギアが一段下がります。
そして、その状態からシフトレバーをSに倒すと、さらにもう一段ギアが下がります。
こういった設定も、とてもおもしろい演出だと思います。
一方、順番を逆にして、Dレンジ且つコンフォートの状態からまずSに倒して、
その状態でスポーツに切り替えても、ギアは変化しません。
何か意味があるのか分かりませんが…、興味深いです。
前回のブログでも書きましたが、10年間のBMWの進化はとても大きく感じます。
車のすべての性能、すべての機能が大幅に進化しており、
車を操る楽しさ、駆けぬける歓びの幅がより一層大きく広がったと思います。
また、機会があるときに更新できればと思います。
