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イイね!
2015年02月14日

慣らし運転終了と、エンジン及びトランスミッションについて。

走行距離2,776kmになりました。



2,000km到達は2月1日、
納車からちょうど3週間で慣らしを終えました。



取扱説明書には、2,000kmまでは
ディーゼルエンジンは3,500回転を超えないように、
ガソリンエンジンは4,500回転を超えないようにと書いてありますが、
一応個人的に500kmずつ区切って、
500kmまでは3,000回転を上限、
1,000kmまでは3,500回転を上限、
1,500kmまでは4,000回転を上限、
2,000kmまでは4,500回転を上限に設定して、
慣らしを実施しました。

ついにフルスロットル解禁です。
前回のブログでも書きましたが…再度、ものすごくいい車です。
もうそれしか出てきません。
今回は、エンジンとトランスミッションのこと…
とくに、慣らし中には見えなかった部分について、書きたいと思います。


世界遺産熊野古道 熊野川付近にて

慣らしが終わって、とりあえずアクセルべた踏みで回してみました。
325iは、床いっぱいまで踏んでいると
基本的に7,000回転まで回り切ってからシフトアップしましたが、
420iは、6,500回転付近でシフトアップします。
しかも、それぞれのギアでタイミングが微妙に違うので、それも興味深いです。
エンジン音についても、慣らし中はハーフスロットル以下でしたので、
比較的穏やかで静かな感じでしたが、
踏み込むと、325i同様心地いい音色ではっきりと自己主張をしてきます。
このあたりのことについては、また詳しく後述したいと思います。



◆325iのエンジンとトランスミッションについて
325i(非直噴ver.)は、
6,500回転で最高出力218psを発生する超高回転型エンジンのため、
基本的に最高回転数近くまで引っ張ることで速く走ることができるのでしょうし、
尚且つシルキーシックスのもっとも気持ちいい領域…
いわゆるアドレナリンもガソリンも垂れ流しの領域を味わうことができます。
しかし一方で、6,500回転以降のパワーの落ち込みが激しく、
7,000回転いっぱいまで回してからシフトアップをすると、
最後の500回転でヘニャっという減速感があるため、
6,500回転ぎりぎりでシフトアップをするのが理想です。
ですので、踏み込んで走るときは基本的にシフトパドルを利用して、
6,500回転を超えないようなシフトアップを意識していました。

とくに1速2速はラスト500回転の落ち込みが顕著であるとともに、
シフトパドルを操作してから実際にシフトアップするまでの間、
滑っているようなタイムラグがあるため、それを踏まえた操作が必要になります。
そこで、アクセルべた踏み状態で、
1速は5,500回転あたりでパドルを引く、
2速は6,000回転を過ぎたあたりでパドルを引くと、
ちょうどうまく6,500回転付近でのシフトチェンジが可能になり、
減速感のないスムーズな加速が実現できます。

420i乗り替え後に、なぜ325iについてこんなにも熱く語りたくなるのか分かりませんが、
何度も書きますが兎にも角にも超名車でした。



買い替え後、整備を経てディーラーの認定中古車になりましたが、
2週間もたたないうちにすぐ売れました。
とてもとても大切に、丁寧に扱ってきましたので、
外装はもちろん、内装も自信を持っておすすめできる車です(^^)


ポートアイランドにて 神戸大橋をバックに

◆420iのエンジンとトランスミッションについて
420iは、5,000回転で最高出力184psを発生します。
実際に回してみるまでは、
おそらく、5,000回転以上は頭打ち状態となり、
パワーの落ち込み感は否めないのではないか…
他メーカー含め、今のターボ車のトレンド同様、
中回転域まではパワフルで、そこから上の伸びはあまり期待できないのではないか…
そういったイメージがありましたが、
走りが命のBMWが、走りを求めるユーザーを裏切るはずがないということを、
完璧な製品をもって見せつけられた感じがします。
中回転域までの力強さに加えて、高回転域にも絶対的な官能性能が存在します。
5,000回転を超えても落ち込みはまったくなく、
気持ちのいい加速感を維持してくれます。
実際、BMWのホームページの420i特設ページでエンジンの出力曲線を見ても、
5,000回転から6,500回転付近まで、最高出力を維持したまま水平に線が伸びています。
このあたりのスペックは、他メーカーにはないBMWの絶対的な拘りだと思います。

そして、前回のブログでも書きましたが、
8速スポーツATトランスミッションが非常に優秀で変速時のタイムラグがほぼないため、
余計な先行操作は不要で、シフトパドルで思い通りのシフトチェンジができます。
冒頭でも少し触れましたが、Dレンジでアクセルべた踏みで回しても、
6,500回転付近で自動的にシフトアップしていくため、
パワーが落ち込むような減速感もありません。
詳しいことは分かりませんが、
べた踏みでも減速感なくスムーズな加速ができるように
考慮された設定になっているのかもしれません。


同じ場所で車を入れずに撮ってみました

そして音。
このサウンドチューニングが最高です。
前回のブログでも書きましたが、
325iはおそらくエンジンの機械そのものの音が聞こえているのに対し、
420iは音をつくり込んでいると思います。
今までメルセデス、アウディ、レクサスなどを試乗してきましたが、
こんなサウンドは聞いたことがありません。
アウディ A5 Coupeを3日間借りたときに感じたのですが、
A5も乗り手を高揚させる非常に気持ちのよいサウンドチューニングをしていると思いました。
しかしBMWの、駆けぬける歓び、官能性能への拘りは正直次元が違うと思います。
低回転域、中回転域、高回転域と音の変化を使い分け、
それぞれの領域でドライバーのエモーショナルな部分を呷る、
本当に気持ちのいい味付けをしていると思います。

まず、低回転域では静かな重低音。
そして最大トルクを発生する中回転域がもっとも刺激的で、
踏み込むと、ガルルル…というワイルドで荒々しいサウンドを聞かせてくれます。
さらに高回転域に達すると、今度は何種類かの音が混ざった複雑な高音ビートを発します。
聞いていると、3種類ぐらいの音が混ざっているような感じがするのですが、
ルロロ…といった感じのエンジン音、
ジュワ~ン…といった濁音で金属質的な音、
ミャ~ン…といった機械的な音、
それぞれが混ざって、気持ちいい加速感とともに心地いいハーモニーを聞かせてくれ、
本当に、妥協のない最高のサウンドチューニングだと思います。
中回転から高回転域は、室内にもかなり盛大に音が入ってきますし、
窓を開けると、外にも同様にアピールしているのが分かります。
まさに、駆けぬける歓びを体現していると思います。


神戸 モザイクにて

話が逸れますが、
車の新調に伴い、昨年末にデジカメも新調しました。



といっても写真はド素人ですので、
みんカラの皆様の素敵な写真の前で恥ずかしいです(^_^;)
今までは1万5千円ぐらいのコンパクトデジカメで
何も考えずにフルオートでパシャパシャ撮っていただけでしたが、
今回は脱初心者を目標に、比較的安価でマニュアル操作ができるやつを買ってみました。
量販店の店員にいろいろ教えてもらいながら、
この価格帯の中ではレンズが圧倒的に明るいのでおすすめということで、
FUJIFILMのXQ1というやつを買いました。

知識ゼロでしたので、まず、初心者のための…的な本を買ってきて、
絞り値・シャッタースピード・ISO感度といった最低限のことを学びました。
今後は、できるだけマニュアル操作を使いながら頑張ってみようと思っています(^_^;)



今のところ、プログラムオートもしくは絞り優先モードで撮影しています。
今回掲載する夜の写真はすべて手持ちで、
絞りはこのカメラで最も開いた状態の1.8、
シャッタースピードは1/6~1/10秒、
ISO感度800、
ホワイトバランスはオート、
で撮影したものです。



しかし、夜の撮影は知識と経験の差がすごく反映される感じがします。
インターネットで、同じ機種で撮った夜の写真を見ると
「なんで?」と思ってしまいます(^_^;)
少し前に夜の写真を撮ったときにISOを1600にしたらノイズが目立ったので、
今回は800で頑張ってみたのに、
ネットでは1600でもノイズが目立たない写真が掲載されていたりします(>_<;)
今回撮った写真が全体的にボケた感じがするのは
シャッタースピードのせいでしょうか??
それともISO感度??
やはりISO100ぐらいで、三脚固定でシャッタースピードをもっと遅くてして撮ると、
くっきり綺麗に撮れるものなのでしょうか??



ちなみに、納車のブログ以降に掲載している写真は、
すべてこのXQ1で撮ったものです。

◆ドライビング・パフォーマンス・コントロール(DPC)について
続いて、ドライバーの操作意欲を掻き立てるDPCについて書きたいと思います。



通常はコンフォートモード。いわゆるふつうのドライブモードです。

そして、最適燃費走行に導いてくれるエコプロモード。
ちなみにこれは、高速走行時にアクティブ・クルーズ・コントロール(ACC)と組み合わせて使うことで、
エコ走行を最高の状態に持っていくことができます。
長距離高速走行時に、上り坂・下り坂・向かい風…など、
あらゆる状況でACCの手動スイッチで速度を1km/hずつ上げて検証してみたのですが、
青字のプラス数字で表示される、いわゆるボーナスマイレージが増えていく速度と、
燃費アップに貢献していないことを表すグレーバーの表示に切り替わる速度に、
明確な境目があります。
何度試してみても同じだったので、なかなかおもしろいです。
ちなみに私の場合、下道でエコプロモードを使うことはなく、
基本的に高速道路で、ACCをセットするときに併用しています。
そうすることで、燃費も稼ぎつつ、上質且つ快適なクルージングができます。

そして、積極的に攻めたいときはスポーツモード。
さらにその上には、DTCの制御を一部解除する、
スポーツプラスモードというのがありますが、
これは公道でふつうに走る分にはスポーツモードとの違いを体感できませんので、
ここでは省略します。

このスポーツモードですが…これがまた非常に楽しいです。
初期設定では、ドライブトレーンとシャシー両方のレスポンスがアップする設定になっていますが、
これはiDriveで、「ドライブトレーンのみ」「シャシーのみ」といった変更ができます。



初期設定だと、アクセル操作に対して3つの要素が変化します。
まず
①エンジンのレスポンスアップ。
そして
②トランスミッションのレスポンスアップ。
この2つがドライブトレーンです。
さらに、
③サスペンションがより引き締まります。
これがシャシー。

①のエンジンレスポンスの変化については、スポーツモードでしか味わうことができません。
なお、シフトレバーを左に倒したSモードでは、トランスミッションのレスポンスが変化するだけで、
エンジンレスポンスは変化しません。
即ち、スポーツモードとSモードには、明確な使い分けがあるということです。
これは私の検証に加えて、メカニックの方にも確認しましたので、間違っていないと思います。

◆Sモードについて
先程の話の中で少し出てきた、Sモードについての補足です。
スポーツモード同様、Sモードでも、トランスミッションのレスポンスが上がり、
Dレンジよりもキビキビとした変速になります。

さらに、スポーツモードにおけるトランスミッションと、
Sモードにおけるトランスミッションでは、その設定に差があると思います。
これは比較的深くアクセルを踏んでいるときによく分かるのですが、
スポーツモードではキビキビとした素早い変速だけですが、
Sモードでは、シフトアップ時にガコッと背中で感じる変速ショックを与えてきます。
これはよく動画などで、もっと高価なハイパフォーマンスカーに見られる挙動ですが、
この演出が走りをより一層刺激し、一段とドライバーの気分を高揚させてくれます。



以上、DPCとSモードを総括すると、
シフトパドルを使わずに走行するだけでも、
シフトレバー…DorS、
DPC…コンフォートorスポーツorエコプロ、
この2×3=6通りの楽しみ方があり(スポーツプラスは省略しています)、
実際私が使っているのは、
①D×コンフォート(下道でのメイン)
②D×スポーツ(下道・高速で交通量が少ないとき、気軽にスポーティな走りを楽しめる)
③S×コンフォート(②より使う頻度は低いが、変速ショックを味わえちゃう)
④S×スポーツ(ガンガン攻めたい。アドレナリンを垂れ流す歓び)
⑤D×エコプロ(高速でACCと併用)
といった感じです。

さらにもうひとつおもしろい発見をしたのですが、
Dレンジの状態で、コンフォートからスポーツに切り替えると、ギアが一段下がります。
そして、その状態からシフトレバーをSに倒すと、さらにもう一段ギアが下がります。
こういった設定も、とてもおもしろい演出だと思います。
一方、順番を逆にして、Dレンジ且つコンフォートの状態からまずSに倒して、
その状態でスポーツに切り替えても、ギアは変化しません。
何か意味があるのか分かりませんが…、興味深いです。



前回のブログでも書きましたが、10年間のBMWの進化はとても大きく感じます。
車のすべての性能、すべての機能が大幅に進化しており、
車を操る楽しさ、駆けぬける歓びの幅がより一層大きく広がったと思います。

また、機会があるときに更新できればと思います。
ブログ一覧 | 日記
Posted at 2015/02/14 22:31:58

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この記事へのコメント

2015年2月15日 1:27
大作お疲れ様です!とても楽しく読ませていただきました。k@zu1978さんの記事がどうして面白いかというと、細かく分析して良く整理しているからなのはもちろんですが、文章の底に強烈な情熱があるからです。その熱に私も浮かされて、読んでいて私自身の体に車の動きや響きがリアルに湧き上がってきて、とても楽しくなってきます。自分の経験がベースになってますが、違う人の違う車の楽しさなので、そのギャップを良い想像で補ってます。そんなことを感じながら読んでいると、無性に自分も走りたくなるんですよね。とにかく素晴らしいです!私がみんカラを始めたのも、こんなk@zu1978さんのような記事が書きたかったからです。私も頑張って、良い記事を書きたくなりました。
良い慣らし方したみたいですね。そうやって育てたエンジンは、今でも素晴らしいと思いますし、これからますます良くなること請け合いです。5,000km、1万km、2万kmと、どんどん変わっていくと思います。そういえば、これは噂ですが、BMWは4,000kmにリミッターのようなものがあって、それを超えると全能力が現れるそうです(笑。オカルトめいてますが、ちょっと楽しみにしていてください。
前車325iのシフト・アップのお話も面白かったです。読んでいて、それあってこその、420iのエンジンとギヤのインプレになるのも当然と思いました。最大パワーの件ですが、BMWの公表数値は最低保証値なので、育て方や回し方によって、数値を超えたパワーや加速感が得られると思います。特にこの420iはそのあたりに秘密があるような気がしています。優れた8速ATとの組み合わせ方のプログラムとかチューニングが絶妙なんじゃないかとも思います。
三種類の音の分析も面白かったです。それぞれ、エンジンとギヤと補機の音かなぁ。BMWのサウンド・チューナーはその美味しいエッセンスのみを車内に響かせていると思います。そうだ、マフラー音はこれにどう混じるのでしょう。
写真はきれいに撮れてるんじゃないでしょうか。そもそも暗い色の車と夜なので、シチュエーション的に難易度が高いです。私はやりません(笑。でも、ボディにイルミネーションが映えて綺麗ですね。冬は夜の光がひときわ鮮やかになりますね。それでも写真に不満があるなら、デジタルならではの加工によってまた一段と変わると思います。理想的にはRAW画像が良いんですが、jpegでもある程度はいじれます。車を含む景色の写真は、やはり車も良く見せたいので、私の場合は、車を少し明るくする方向で加工します。理想的には、撮影の時にレフ版を使って背景に負けない程度の光を当てると良いんですが、さすがにそこまではやれません(汗。かといってフラッシュは不自然なので嫌いですね。
DPCの使い方も面白かったです。私がF10でやっていた設定は、スポーツ・モードはシャシーだけ、スポーツ・プラスの時はドライブ・トレーンとシャシーの両方が効くようにしてました。ノーマル状態でエンジンを育て続けたかったという気持ちがありました。
それからDPCとSモードの使い分けですが、Sモードは一度でもパドルを操作すると、Dモードみたいにギヤが自動で戻らなくなるので、ギヤを固定したいときだけSにしていました。峠を走る時はATの判断に介入されるのが嫌だったから効果的でしたね。325iではよくやられてたと思いますが、いざという時は左手でシフトノブを左に倒しすぐに前に倒す、っていう動作です(笑。ただ、8ATはとにかく段数が多いので、もう一度前に倒してたかな。Dモードのパドルだけでそれをやろうとすると、パタパタパタと三回左手でパドルを押してましたね(笑。
しかしなんか趣味や感覚が似てると思いました。一度お会いしたいものです。神戸には以前住んでいたので、行きたいなぁ。
コメントへの返答
2015年2月15日 23:11
いつもありがとうございます(^^)有難いお言葉を頂いて、とても嬉しいです。ありがとうございます。

書いているうちにいつも、あれも書きたいこれも書きたいという感じになってきて、けっこう熱が入ってしまいます。今回も書きたいことはたくさんあったのですが、すべての論点を出すと到底終わらなさそうな気がしたので、一先ずエンジンとトランスミッションのことについて書こうと決めて書き始めたのですが、結局書いてるうちにヒートアップしてきて終わってみたらこんな感じになってました(^_^;)書いているときも、アドレナリンを垂れ流す歓びですね。

325iのときは、漠然と慣らしをしていた感じですが、今回は自分なりに設定を決めて、2,000kmまで走りました。4,000kmの話は楽しみですね(^^)是非とも前後の変化に注目したいと思います。420iは外観やインテリアはもちろんですが、エンジン・トランスミッション・シャシーが本当に素晴らしいです。過給機の存在も大きいのだと思いますが、最高出力218psを発生する325iと比較して、184psというのが到底信じられない、というのが420iの正直な感想です。以前メカニックの方に教えてもらって、前回のブログでも書いたのですが、補機類の動力消費というのはこんなにも大きな影響があったんだなぁということを感じます。

今回デジカメを買い替えて、本も買ってきたりして初めてマニュアル操作の世界に足を踏み入れましたが、写真は本当に奥が深そうですね。仮にまったく同じシチュエーション、まったく同じ条件で撮影したとしても、同じ写真は二度と撮れないというのもまた、おもしろい世界だと思います(^^)暗い色の車に夜の組み合わせは難易度が高いんですね。そういった知識もまったくないので、教えていただけて有難いです。RAWやJPEGという言葉は、買ってきた本の後ろの方に書いていました。ざっと流し読みして、ちんぷんかんぷんな感じだったのでまだ全然把握できていません(^_^;)また時間をかけてゆっくり理解を深めていこうと思います。

確かに8速ATは、エフィシェント・ダイナミクスを実現するために非常に効果的で優秀なトランスミッションですが、ギアがかなりクローズしているので325iのときと比べてパドル操作が忙しいですね。325iのときはシフトダウンはもちろんシフトアップもしっかりパドルを使っていましたが、420iになって、シフトダウンはパドルをガンガン使っていますが、シフトアップはアクセル踏みっぱなしに任せていることが圧倒的に多いです。シフトダウンしても、すぐに6,500回転が目前に迫るので、シフトアップの操作が追い付かない感じですね。しかし今回のトランスミッションの進化は正直びっくりです。8速巡航からパドルをパッパッパッパッと素早く4回引いてもきっちり4速まで落ちる。BMWがツインクラッチ不要としてきたのも納得できます。325iのときはこうはいきませんでした。

私も以前から、スパグラさんとは是非ともお会いしたいと思っています(^^)神戸にお住まいになられていたことがあるんですね。神戸は大好きな場所のひとつで、ドライブで神戸・京都によく行きます。BMWデビューしてからまだ一度も関東には行ったことがありませんので、この車でみなとみらいの夜景を見に、箱根スカイラインを駆けぬけに、是非関東方面にも行ってみたいとも思っています。いずれ必ず、お会いしましょう(^^)
2015年5月20日 2:36
補足編もふくめて、非常に興味深く読ませていただきました。
私も、DPCのモード切り替え、Sモードなどこまめに切り替えて試しており、感覚的な違いを感じ取っていましたがこのBlogをよませていただいて、その感覚的な物が理屈に置き換わることの快感を覚えました。
さらに、自分自身で気づいていなかったことも詳細に記載されており、いろいろ試してみる楽しみがふえました。
ありがとうございます。今後もこういった詳細レポートを期待しております。

<サスペンションが引き締まる>件についての質問ですが、具体的(原理的に)にはどのように変化させているのでしょうか?
ショックに仕掛けがあるのであれば、私のように車高調に変えた場合はどうなるのか?など興味深々です。
時間のあるときに教えていただけると嬉しいです。

私は、賛否はあると思うのですが、窓を閉じたときのASD(アクティグサウンドデザイン)によるサウンドの変化(私はE90 323i に乗っていたのですが、音質的には、今でもNA直6の方が好きです。)や、特に窓を開けた状態でのマフラーのコントロールバルブの開閉によるサウンドの変化も楽しんでいます。
低音系が好きで、変な話ですが<エコPro+Sモード>で高回転まで引っ張ったときのサウンドが最も感性をくすぐってくれます。
Sports+Sモードもレーシーなサウンドで悪くないのですが、高温系であればもう少し甲高くないと少し中途半端かな?と思っています。

お近くにお住まいのようなので是非一度お会いしたいですね。
コメントへの返答
2015年5月20日 21:49
ありがとうございます(^^)

ブログの終盤に、私が使うDPCとSモードの組み合わせとして5パターン書いていますが、この記事を書いてからさらに3ヶ月たって、用途における組み合わせがより明確になってきました。下道では基本的に①で走り、時々シフトダウンの際にパドルも使います。そして、②はあまりやらなくなりました。ブログでは、③は②より頻度が低いと書きましたが、実際は逆で、下道では③にすることが多いです。ちょっとスポーティに走りたいとき…ちょっと変速が緩慢だなぁと感じるときに、レバーを倒すだけで性格が変わるので、気軽に楽しめます。ガクンという変速ショックも気持ちいいですしね。高速道路でガンガン走りたいときは④です。高速を使うときに、ETCゲートまでのスロ ープの手前から④に切り替えて、さぁ走るぜ!といった感じでアドレナリンを垂れ流す準備をします。もちろん下道で④にすることもあります。⑤はやはり交通量の多い高速で。…といった感じで、納車後4か月余りが過ぎて、①③④⑤に固定されてきました。

サスペンションが引き締まる、ということについてですが、原理的には分かっていません、すみません(^_^;)私は専門的な知識はないので、実際自分が操作して発見したことや体で感じたことを書いており、浅い知識しかありません。たとえばサスペンションのことでいえば、スプリングとショックアブソーバーで構成されていて、双方の相反する相互作用で挙動や乗り心地が変化する…ということぐらいしか知らず、ただいろいろな車に乗ったときに、この車はスプリングの伸び縮みが少なくて随分と突っ張った感じがするなぁとかそういう捉え方で判断しています。一般的に、スポーツ走行と乗り心地は反比例すると思いますが、BMW含め私が乗ったこ とのあるメルセデスやアウディは、その双方が高次元でバランスがとれており、やはりすごいなぁと感じます。ちなみに私がブログで書いていた「サスペンションが引き締まる」というのは、「足回りが硬くなり、サスペンションのストローク幅が小さくなる」という意味でそう書きました。素人の曖昧な表現ですみません(^_^;)

Bostonさんは435iですので、音もフィーリングも最高だと思います(^^)私はまだ、F世代の○35系の車には乗ったことがないですが、今の420iのエンジンも、確かに高音系ではないです。とくに325iが、エンジン音としてなかなか聞くことができないような種類の、楽器のような高音だったので、それと比べると余計そう感じるのかもしれません。種類の違う音ですが、今の音も最高に気持ちがよく、最高に気に入ってます。とくに中~高回転域にかけての、ワイルドで金属質で粒の粗い感じの音に痺れます。4気筒ですが、このあたりがさすがBMWだな~と思わせてくれますね。325iに乗っていたとき、あれだけ6気筒にこだわっていた自分が信じられません。…と、営業担当にも言われます。以 前のブログにも書きましたが、やはりBMW、新世代エンジンになっても、4気筒になっても、官能性能は常に進化していると思います。

Bostonさんは、出身地のお近くに戻ってこられたんですね(^^)こちらこそ、そう仰っていただけて嬉しいです。またお会いする時はよろしくお願い致します。

プロフィール

BMWとの出会いは2008年の秋、30歳のときです。 以来、車に対する価値観、概念が完全に変わりました。 試乗に行って、ディーラーから数百メートル走ったとき...
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