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昨年に引き続き、第三回のP901同窓会が5月30日、新宿ワシントンホテルで開催された。主催者の渡邊衡三さんはこれで最後だと力説していたが、どうやら名前を変えて来年も開催することになったよう。もうこの同窓会は参加者の年に一度のお楽しみになったので、やめられないでしょうね。
今回はP9 01発案者である宮田進元常務より、「世界を走る901」という本を出版されたことが紹介された。この同窓会に間に合わすべく、頑張って執筆されたということでした。
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以上述べてきたように1965年発表以来絶え間のない改良とバリエーションの拡大により発展を遂げてきたL型６気筒エンジンではありましたが、時代の流れには逆らうことができず、V型6気筒のVGエンジンや直列6気筒のRBエンジンにその役割を譲って行くことになります。
1983年にはVGエンジンを搭載したY30セドリック/グロリアとZ31フェアレディZが、そして1984年にはRB20Eエンジンを搭載したC32ローレルが発表されました。そしてモデルチェンジごとにVGやRBに換装され、L型６気筒は20年に及ぶその表舞台での活躍に幕を引くことになっていったのです。
それから30年余り後の2014年のオートサロンでOS技研からギアトレーンのL型6気筒が発表されたというニュースを聞きました。
L型6気筒エンジンは我々設計者の手を離れて久しい今も、ユーザーとチューナーの元でまだまだ元気に活躍して第二の人生を送っていることに気付かされた次第です。ロータスの手を離れても人気が衰えないどころか、ますます発展を続けているスポーツカー、スーパーセブンを思い出してしまいました。
これで6回に渡ってお話してきました「L型6気筒エンジン高性能化の歴史」は終わりです。皆様にはお付き合いいただきましてありがとうございました。

1970年代後半にL型６気筒エンジンが競争力を失いつつあったのは北米市場でも同様でした。
フェアレディZはモデルチェンジでS130（北米での名称は280ZX）となり、より大きく豪華になりましたが、同時に車両重量も100kg重くなり、エンジンの出力向上が必要不可欠になってきていました。
この市場からの要請を受けてL28Eエンジンの性能向上が実施されました。燃焼室をこれまでのウェッジ＋ドーム加工からコンパクトウェッジと称する形状に変更してピストン冠面をフラットにしてスキッシュを効かせて燃焼速度を速めました。これによる効果で出力アップ（NET136→145hp）と燃費向上の両立を実現することができたのです。
また、1982年にはこのL28Eエンジンにターボを追加した280ZXターボを追加設定し北米市場でのスポーツカーの座を確固たるものにすることに成功しました。NET182hpの出力は当時としては破格の性能だったのです。
北米市場向けは3速AT仕様の設定のみでしたが、欧州向けには大出力用のマニュアルトランスミッションとしてボルグワーナー製5速を設定し、エンジンもDIN200psまで出力アップしています。アウトバーンでの200km/h以上の連続高速走行に対応して空冷オイルクーラーもオプション装備していました。
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このL型6気筒の戦闘力強化のために打った手が、エンジンの軽量化とターボによる出力アップです。
エンジンの軽量化は1976年に日産自動車に入社した自分にとって初めての本格的な設計業務でした。シリンダーブロック、シリンダーヘッドの軽量化、クランクシャフトの細ピン化、ピストン、コンロッドの軽量化、カムタイミングや圧縮比変更によるエンジンの低速トルク向上など、当時L20Aの弱点であったエンジン重量軽量化と低速トルクの強化を徹底的に行ったのです。この結果エンジン重量は23kg軽量化し、2000rpmトルクは1kgm以上向上させたのです。この新生L20Aエンジンはまず新型ローレルC31に搭載され1980年11月に発表されました。
もう一つはターボ追加による出力性能向上です。1979年当時のL20AエンジンはEGI付きで130ps、17kgmの出力性能を得ていましたが、この数字はグロス出力で、マフラー、触媒、エアクリーナ、エアダクトなどを装着した車両搭載時の出力は15%程度低下しており、排気対策や安全強化で重くなった車体には役不足が否めませんでした。それがターボの装着により145ps/5600rpm、21kgm/3200rpmと当時の2.8lエンジン並の性能を手に入れることができたのです。（タイトル画像はL20ETエンジン）
当初の計画ではスカイラインやフェアレディZから導入を計画しておりましたが、当時の運輸省の行政指導という名の妨害により形式指定を受けることができず、一番スポーティというイメージからは遠い430セドリック/グロリアで燃費を向上できるという名目でやっと日の目を見ることができたのが1979年11月のことでした。1台通ってしまえば後は簡単で、1980年にはC210スカイライン（ジャパン）、1981年にはフェアレディZが殿（しんがり）でターボ搭載されました。フェアレディZにとっては当初の計画から遅れること2年以上のことでした。このターボ化されたL20ETエンジンも1981年に発表されたR30スカイライン搭載を機にECCS化、軽量化されたエンジンに置き換えられています。ターボエンジンのためL20Eほどは軽量化できませんでしたが、それでも11kg軽くなっています。
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1971年にはこのL24のストロークを79mmに伸ばしたL26エンジンが230セドリック/グロリアに追加設定されています。このL26は後に電子制御燃料噴射装置(EGI)を装備し北米輸出用に260Zとして設定されました。同時期のポルシェ同様、排気対策のために失われたパワーを排気量で補ったのです。
L型６気筒の排気量アップはさらに続きます。1975年にはL26のボアを86mmまで拡大したL28エンジンがモデルチェンジした330セドリック/グロリアに搭載されました。昭和50年排気対策のため電子制御キャブレターや３元触媒と酸素センサーによるラムダ制御が採用されています。このL28エンジンはEGIを装備して北米輸出用Zにも搭載されました。
国内の排気規制は昭和50年より51年、53年と順次強化され、さすがのL型６気筒 もライバルとの苦戦が明らかになってきました。そのために、1977年にはクロスフロー吸排気化などを上部提案しましたが、当時の社長であった石原さんは大衆車の強化にご執心であったためもあり、陽の目を見ませんでした。 日産の強みであり、儲け頭でもあったスカイライン、ローレルなどの小型上級市場でのシェアはトヨタマークⅡ３兄弟に奪われていくことになってしまいました。
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