サスペンション交換を考える⑥

【リア/ツイストビーム】

いわゆるFF（フロントエンジン・フロントドライブ）車の後輪、駆動軸を受け持たないリア・サスペンションとしては、まずストロークに対して素直にタイヤを動かしつつそのグリップを引き出し、車輪保持剛性を確保しつつ、できるだけ簡潔にまとめること、というコンセプトに沿って考え、レイアウトを選んでデザインを進めるのが定石。

以前は、シンプルなリジッド・アクスル＋トレーリングアーム＆ラテラルロッドであったり、単純なトレーリングアームで済ませて、それでも十分なパフォーマンスが得られていた。

しかし、タイヤの性能が上がり、車両運動の限界も高まる中で、車輪支持剛性や入力の分散、単純トレーリングアームではキャンバー変化を作り込むことができない、といった要件に直面するようになった。

しかし、トレーリングアームは、構造も機能も単純という良さがある。

この左右独立のアームの間を横断して結合するビームを加えた形態は、初代VWゴルフに端を発する。

トレーリングアームのどこを結合するかによって、ピボットビーム（根元）、中間ビーム＝カップルドリンク・アクスル（コンパウンドクランクと呼ぶ場合もある）、アクスルビーム（車軸部）と３種類に分かれ、それぞれにジオメトリー変化も異なるが、いずれにしても従来、剛性として取り扱ってきたサスペンションリンクを積極的に「ねじる」という発想がブレークスルーとなった。

特に中間ビーム型の場合は、左右輪が逆方向にストロークすると、ビームがねじれたトレーリングアームも断面方向にひねる動きが生じ、キャンバー変化を作り出す。

他の形態とはこの点が大きく異なり、単純なレイアウトで車両後方床下空間にうまく収まる形でありながら、ジオメトリー変化、車輪保持剛性、ロール剛性の調節などが複合的に可能、という特徴を持つ。

これが今日、サイズと重量があまり大きくならない範囲で、多くの乗用車に採用される状況を生み出している。

ただし車体との結合はトレーリングアームのピボット２点だけであり、ここに入力が集中する。

同一プラットホームの中にタイヤから加わる横力、前後方向の衝撃などが大きい仕様が加わる場合など、ピボットブッシュの容量と構造を考える必要があるとし、単純なだけに動質のまとめにも難しさがある。