東横綱、ヒーターコア　西横綱、バイパスパイプ　行司は式守バルブ之助

先日のマークⅡ復帰を果たして、１つ肩の荷が下りた私です。

そしてそのマークⅡは、燃え尽きかけていた私のイジり心を、呼び戻してくれました。

我がカローラ、『ＧＲＥ７１』として復活させた際からの、足りなかった箇所を修正に入ります。


第１弾、『水周り』です。
この次期は問題ないのですが、毎年夏になると、水温の上昇が著しく、怖くてエアコンが使えないという、本末転倒な仕様なのです・・・

対策として、高温に強いエンジンオイルを使う（オイルクーラーが意外と冷やしてくれるので、油冷エンジンと捉える）ことで、真夏でも夜であれば、どうにか冷却が間に合いましたが、日中はやはり、冷却負けしてしまいます。

他にも、エンジンルーム内の排熱（狭いエンジンルーム内に、見合わぬデカいエンジンのため、掃気し難い）を促す工夫も必要ですが・・・
以前から改良点として着目していたのが、『ヒーターバルブ』です（入手後、早速切断してしまったので、オリジナルの画像は借り物です）。

画像のバルブ、（初代）ロードスター等に流用されるバルブ（車種は・・・なんだろう？）ですが、何が優れているかといえば、２ウェイではなく、３ウェイなのです。
つまり通路が、前者は一方向、後者は二方向あるのです。

今現在カローラに装着しているバルブは、前者２ウェイです。

この車の水周りを明かしますと、ラジエーターからエンジンに入った冷却水は、シリンダーブロック、ヘッドと巡り、ヘッド後方のリヤウォーターアウトレットから、メインのバイパスパイプ（確か、２５ｍｍくらい）と、もう１つ１９ｍｍのサブ？のバイパスパイプとの２本がエンジン前方〜ラジエーターへと戻します。
ちなみに、ラジエーターホース径は、３８ｍｍです。

そうです、ラジエーターホース径がその大容量（必ずしもフルに使うとは限りませんが）となると、２本のバイパスパイプは、共に最大容量を送らなければ、冷却が間に合わないものと予測できます。
３８ｍｍ径ｖｓ２５ｍｍ径＋１９ｍｍ径
の図式です（それでも足りない気もしますが）。

ところが・・・

ウォーターアウトレットから１９ｍｍ径のバイパスパイプへの接続は、ヒーター設備も絡んできます。
言わば、ウォーターアウトレット→バイパスパイプ直通（ヒーターバルブ全閉）が夏仕様、ウォーターアウトレット→全開ヒーターバルブ→ヒーターコア→バイパスパイプが冬仕様としたいのですが・・・

ＴＥ７１のヒーターコアは、パイプ径が１６ｍｍ、流用したヒーターバルブの口径も１６ｍｍなので、基本的には１６ｍｍに合わせざるを得ず、しかもヒーターバルブを開いた際、バイパスパイプ直通側のパイプ径が、ヒーターコア行きのホース径より大きければ、なかなかヒーターコアに温水が回らず、いつまでも温まらないため、苦肉の策として、直通側のパイプ径を、１４ｍｍに絞っていました。

ということは、ヒーターバルブを全閉した夏仕様では、１９ｍｍ径が途中で１４ｍｍ径に絞られてから、１９ｍｍ径のバイパスパイプに入るという、チョーク状態だったのです・・・

夏場の冷却の方が、冬場の冷却より、流量が『絞り』と『ヒーターコア不通』のダブルパンチで冷えなくなるという、そりゃ冷えない仕様なのです。


そこで！

マークⅡより授かった【挫けぬ心】を胸に、今こそ全てを解決させん！！

まず、
①ヒーターバルブを３ウェイに変更
②ヒーターバルブのパイプ径を、２０ｍｍ（厚み０．５ｍｍ、つまり内径１９ｍｍ）に改造
③ヒーターコアパイプ径は、あくまで１６ｍｍなので、ヒーターバルブをコア行きに回しても、少しだけバイパスパイプ直通側に送れるよう、８ｍｍ穴を開ける
④できる限りホース、配管のシェイプアップ

を目指します。
ウォーターアウトレットから戻る“水路１９ｍｍ径”を、ヒーターバルブをどちらに回そうとも、最大限減らさない、これを目標とします。


ヒーターバルブの径拡大には、厚み０．５ｍｍと１ｍｍのステンレスパイプを用意しましたが、ハンダ付けなら前者、溶接なら後者と考えていましたが、当然、前者選択です。

それだけの大容量通路は、もはやバラさないと不可能でした。
ついさっきまで新品部品、完成部品は改造用部品です。
汎用（？）部品は、バラしてナンボです。

元のパイプ（外径１６ｍｍ）を、２０ｍｍホールソー（内径１６ｍｍ強）のスリーブ代わりにして差し込んだところ、キレイに刳り貫けました。

この独特な穴のドラムが、３ウェイの証？
遠慮なく拡大します。

なお、３頁の③番、『少しだけバイパスパイプ直通側に送れるよう、８ｍｍ穴を開ける』というのは、ホールソーで刳り貫く最中、ホールソー中心のドリルの存在を忘れて、気がついたらドラムに６ｍｍの穴が開いていたという、痛恨のミス・・・！


が、「あっ、よく考えたら、１９ｍｍパイプの水源を、１６ｍｍパイプに通したら、糞詰まり気味になるな、この６ｍｍ径ホールソードリル穴で逃がすことで、むしろ解決策となるのでは！？奇跡は起こった！！」

ものは考えようです。





え、８ｍｍ？
た、たぶん６ｍｍでは足りないと見て、もう少し拡
バリ取り失敗したんだよ！

内部には、ドラムのブレ抑制と漏れ止めを兼ねるゴムスリーブ（とでも言うのかな？）が入っています。

ただ・・・

加工後の内径２０ｍｍどころか、元の１６ｍｍでも絞るような小さな穴径！コリャいかん！

可能な限り、拡大しました。
ポイントとしては、スリーブとしての突起を、完全に切除してしまうと、バルブの穴に留まるキッカケが無くなってしまう、ドラムを回した際に、このゴムまで一緒に回ってしまっては、切り替えにならなくなる、水路を塞ぐ恐れがあるので、横（回転）方向に動かないように、少しだけ爪を残しました。
剛性がなくなりましたので、作動中に変形してしまう恐れはありますが・・・

きっとクーラントが、ゴム✕ドラム間の潤滑剤代わりになってくれると信じます。

パイプはハンダ溶接にて、固定しました。
この手法を教わってから、選択肢が増えたなぁ・・・！
コレだけでもみんカラ始めた甲斐があったというものです、ありがとうございます、師匠！


夏仕様は水色水路、シンプルに下（ウォーターアウトレット）から向かって左へ抜けるのみです。

冬仕様は、赤線水路、向かって右に抜けるのと・・・
よ〜く見ると、左水路にも、抜けるようにしました（５頁の通り、なっちゃいました）。

素のパイプのままでは心許ない、当然ビード加工（抜け止め）を施します。

このビードフォーマー、昔は４万くらいしたのですが（キノ◯ニさんでは、まだそれくらいかも？）、無印（つまりＣ国製）工具では、３万を切り、２万も切り、いつしか１万も切っているようで・・・
いい時代になったなぁ、私は２６０００円で買ったけど・・・（ＴＴ）

改造は、１に現車確認、２に現車確認、３に現車確認！
私の場合、確認したことを、作業場に戻る途中で忘れてしまうので・・・
改造は、１に現車確認、２に現車確認、３に現車確認！

エンジン後方、バルクヘッドとの隙間に収まるのか、収めるなら何処か、固定はできるのか、純正位置とは全く違うなら、ホースやコントロールケーブルの取り回しはできるのか、しかと確認しました！

固定にも、会心の位置に、まるでそうなるべく用意されていたネジ穴がありました！
よーし、ステーを作ろう！




えーっと・・・
・・・・・・
・・・・・
・・・・
どれくらいオフセットできたっけ・・・？

ととりあえず、定番、アングル材（錆びてない！１枚剥がせるコーティングだ！）をテキトーな長さに切って・・・

たぶん、この辺だろう！

ハンダ溶接？
まどろっこしい！アークしてまえ！
あぁ、ゴムが・・・ゴムが生きてますように・・・

ゴムよりも、ハンダが溶け流れないかが心配でしたが、さすが一度固まったハンダ、ビクともしませんでした。

けっこうガッツリ付けましたが、オーバーハングが強く、ブレる恐れがあるので、補強がてらテキトーな端材鉄板を、テキトーに切ってだ〜いたい溶接してみました。
ステーにはしっかり溶接しましたが、バルブボディの背中には、ほぼ隙間無く接しているので、敢えて溶接はしないでおきました。

あとはコントロールケーブルの被膜先端を固定するステーが取り付けられるように穴を開け、タップを切りました。

よし！コイツを持って、いざ、水路制覇だっ！

そうそう、フラックスは零れまくっているし、溶接はしているしで、錆びも心配なので、塗装しておきましょう。

モノタロウのジンクスプレーは、廃番にならないでくれよ〜・・・

そして翌日、いよいよバラし始めます。

手始めに、クーラントを抜き取ります。
全量・・・ではなくても問題ありません、とりあえずリヤのウォーターアウトレットの高さ以下辺りまで抜ければ良しとします（もっとも後ほど、この機にできるだけ交換します）。

さて、ワンオフで作ってもらったラジエーターですが、ドレンの位置が・・・せめて、排出用のパイプでもあれば良かったのですが、テンションロッドブラケットの形状、クーラントの排出量、水圧によって、落ちる位置が変わります。
広めの受け皿で、受け止めましょう！
こんな時、ファミリーパックアイスの容器が使いやすい！

割りと濃い青なので、コーラボトルが本当にコーラに見えます？

さあ、バラしていきます。
順番なんてどうでもいい、外せるモンは、とっとと外してしまえ！

と言いたいところですが、ホース内に残っている状態で外せば、周囲大惨事となりかねません。

念には念を入れ、高い所から下へ、下へ。
ホースは高い所から外し、傾けられるなら、受け皿を用意して、傾けて抜き取ります。
ヒーターコアなど、片側から空気を送り（フーッ！ってするの）、内部に留まっている分も、なるべく抜きたいところです。

ウォーターアウトレット付近の配管を外します。
チーズ（Ｔ字配管）は１／２ｐｔ、内径は十分なのですが、アウトレットから内径１５ｍｍのホースニップルを介して左右へ、向かって右にヒーターバルブ行き１６ｍｍ、向かって左にバイパスパイプ行き１４ｍｍホースです。
足りるはずがない！


これだけ外しても、エンジンとバルクヘッド間の隙間の小ささたるや・・・

赤矢印がウォーターアウトレット、青矢印がバイパスパイプです。
もう外した後ですが、ウォーターアウトレットからチーズまでは、ちゃんと１９ｍｍホースで繋いでいましたが、バイパスパイプには、１６ｍｍホースを、無理矢理広げて押し込んでありました。
もっとしっかり作らんか！

そして、実はもう１つ、今回の売りを用意しています。
そのためにも、ヒーターホースは確実に外しましょう。

ＴＥ７１純正ヒーターコアは、パイプ向きが上下なんですよねぇ、このエンジンには、あまり向かないのでした・・・

所変わって室内から。

そうです、ヒーターコアを交換するのです。
ということは、ヒーターユニットを完全に取り外す必要があります。
コイツが奥まってて、なおかつ周辺に多くの装着物があって、取り出しが大変・・・

コンソール、ダクト類、本当は置きたくなかった位置にあるＥＣＵ、オーディオ、ＥＴＣ等配線類・・・

集中し過ぎ（＞＜）

ヒーターユニットに接続されている物の１つに、クーラーユニット（エバポレーターケース）もあります。
まだ配管繋がっているのに・・・
せめて、ずらせられれば・・・


なにやら、大ごとになってまいりましたよ〜！

そうそう、これも修正したかったのが、ダッシュボードの割れです。
あまりにも劣化の定番、よくダッシュカバー（マット）で隠している方もみえますが・・・

私は負けない！
そんなボード、修正してやるぅぅぅ！

これが隠しボルトか・・・

ダッシュパネルやその周辺を支えるフレーム（名前失念）を外すと、途端に自由度が増します。

・・・が、空調コントロールパネルが、まー、邪魔する邪魔する。

さて、いよいよ大ごとになって参りました。

件のエバポレーターケース、どうにかずらすことに成功しました。
なんとか！ヒーターユニットとの結合部も浮かせることができました。

え、ブロアユニット？
とうに外しています。
もー、室内がワヤです。

それから、こんな際どい隙間を通しまくっていた、ＥＣＵ配線を、いったん下に下ろそうと考えています。

このハーネスも、いや、そもそもＥＣＵ野設置位置も、全く気に入ってなかったのです。


気がつけば、室内大改造となるのでした。
長編物と化する悪寒・・・