ぺんぺん。。@頭文字Pのブログ一覧

自分用の備忘録で長々書いています。

整備手帳の方でBMEFSのクラッチが重いと言っていましたが、令和7年11月23日に参加させていただいたアクセラ・MAZDA3のオフ会で同じBMEFSやBM2FSディーゼルのクラッチペダルを踏ませていただいて気づいた点がありました。

重さは他のBMEFSも同じ感じでした。
BM2FSは途中重くなり、その後軽くなりペダルを踏み切れました。

クラッチはレリーズベアリングがクラッチカバーのダイヤフラムスプリングを押し始めると重くなってきますが、ある程度踏んでピークが来たあとは軽くなり踏み切る（ベタ踏み）のが大体のMT車の動き（今回BM2FSがこれ）と思います。しかし、BMEFS（私の乗っている）は途中重くなってから踏み切った状態でも軽くならず重いまま（強い反発力のまま）です。添付の画像はクラッチペダルを踏んだときの力のイメージです。



私がクラッチを重い重いと言っていたのは、踏む時の力のピーク値ではなく、踏み込んだ状態で軽くならなかったことが原因であったと気づきました。

重さのピーク値はディーゼルのクラッチのほうが少し大きい感じがしましたが、踏み切った状態ではディーゼルの方がずっと軽かったです。

原因として考えられるのは、クラッチラインにエアが残っていて踏み切ってもレリーズシリンダーのストローク量が足りず、反力が発生するポイントに到達してないか（※クラッチの入切は正常にできています）、クラッチカバーの特性がピークを過ぎてから反力が出にくい構造になっているとかと推測しています。前者はひたすらエア抜きをする、後者の構造的なところはメーカーのクラッチ専門の人に聞いてみないとわからないです。

ディーゼルの方のクラッチカバーはダイヤフラムスプリングの内側に細い円形の部品がついているので、それがより反力を生み出して軽く操作できるように工夫されているのではないかと思います。アテンザワゴンディーゼルに乗っていたときでも40kgf・mのエンジントルクを伝達するにも関わらず、ペダルが重くなくすごく普通だったので驚きました。

最後になりますが、私がこの車のクラッチの重さをやたら気にしているのは、運転すると毎回左足の太ももや膝回りの筋に痛みが走り、３，４日ズキズキと痛みが残るからです。他のBMEFS乗りの方はこのようなことはないようです。
ドラポジが悪いとかでもないですし、ペダル形状が似ている一つ前のアテンザワゴンディーゼルでもこのような症状は全く出ておらず、初代アテンザや３代目ロードスターの時でも同様に何も問題ありませんでした。
アクセラは使い勝手が良く長く使いたいので、なんとか解決方法を見つけたいです。

先日壊れたアテンザですが、見てもらった結果EX側カムシャフトとターボチャージャーの摩耗が原因でした。
今回ディーラーの人がメーカーに交渉してくれた結果こちらの負担無しで修理してもらえることになりました。既に１４万キロを超えていたのでだめかと思いましたがよかったです。
部品の納期が長いので１２月中旬頃に修理完了になりそうとのことでした。
完了までは代車のＤＪデミオでの生活になります。

突然ですが、アテンザがエンジンかタービンブローで壊れました。
突然白煙がモウモウと出始めて公害レベルになってしまい走らせるわけにはいかなくなりました(´；ω；｀)

今は家にとりあえず置いておいて親の車を借りてしばらく通勤で、仕事が忙しいので週末ディーラーに取りに来てもらおうかと思っています。

原因はディーラーに見てもらわないとなんともですが、タービンの方で軸が過剰摩耗してそこからオイル漏れという初期モデルであったのかな的なやつかもしれないです。
最近の状況を思い返すと、以前DPF再生が100km代半ばまでどうにか走っていたのが100km切りが常態化してひどいときは60km代だったりもしたのでオイルが少しずつ漏れていてDPFを詰まらせていたのかもしれないです。特にブーストをかけて加速したときにかなりの勢いでPMの蓄積量が増えてました。
で、それが限界を迎えて壊れたのかなと思います。
タービンだとしていくらかかるんだろうか乗り換えるか悩ましいです。(´；ω；｀)

以下、国土交通省ホームページのリンクになります。
http://www.mlit.go.jp/report/press/mizukokudo04_hh_000092.html

ダムカードで天皇陛下御在位三十年記念というのが今月から配布開始になってるそうです。
とりあえずは四国内のダムにまた走り回ることになりそうです。
2019年の年間走行距離が3万キロ超えてしまいそうな予感（笑）

車両側のエラーが出てバキュームポンプを交換したのですが、初期型のバキュームポンプリコール対象以降生産されたアテンザも怪しい（ディーゼルのみかもしれません）ので他のオーナーさんもチェックされたほうが良いのではないかなと思い今回のブログを書きました。ブレーキとなると命にかかわる部品なので。
車両側のエラーが出ていなくても実際はだんだん弱っていくようなので一回きりではなく、６ヶ月定期点検とか１万キロごととかで継続してバキュームポンプの負圧（の立ち上がり）を測定して、もし保証期間内で弱りすぎていたら交渉して保証交換に持っていくとかできるのかなと思います。ちなみに保証に関しては、ホームページにありますがブレーキ関係が特別保証の５年１０万キロ以内のようです。
エラー発生前の最近のブレーキですがストロークの20%くらい踏んでもわずかに制動力が出るだけで車がほとんど減速せず、更に踏み込んで弱いですがようやく減速らしい減速をするようになったのでこれに似たような感覚になっていたら怪しいかと思います。

私の場合は、1年半前に2年落ちの中古を68,000kmで購入した当初からブレーキの効きというか効き方に違和感があったものの、GJアテンザはブレーキの効きが悪いという記事を見かけていたので先入観でこんなものかと思っていました。
しかし、購入して1年の間にブレーキを踏んだときの操作感覚というか感触と実際の減速が合わないことがあり前走車両に3回ほど追突しそうになったので、強力なパッドと軽量ホイールに交換してごまかしていました。
今回11,0000kmを超えて車両側のエラーが出てバキュームポンプを交換し結果としてこれが原因だと分かったのですが、思い返すと68,000kmで買った時点で既にバキュームポンプが能力低下を起こしていたのではないかと思います。

なんか今のマツダ車は壊れたらいけない部分が壊れてるような・・・
デザインとか見た目に予算を回しすぎて他の部分が疎かというか予算削減しすぎで設計が甘くなっているような気がしてならないです。