となりのととろのブログ一覧

どうも　ととろ　です。

オリンピックが終わったと

思えば、争い事がはじまり

日本も他人事ではないです

さて先日、エブリイのベルトとテンショナーを交換したのですが
スズキ純正13310円は高かったー（汗）少しネット購入にすれば
よかったなぁ～と後悔しつつも、やっぱり純正品の選択で間違いは
なかったと言うプログです。



秘密工場でテンショナーをバラしてみました。ネット購入で部品探し
しているときにテンショナーはベアリングなのでベアリング交換している
方がおられたので、どんなものなのか？
※秘密工場はウソです職場です、職場ですのでプレス機などはお見せできないです。



内輪側からか外輪側から抜こうか、よく見ると矢印部分はカバーっぽいので
反対側から内輪側を抜く事にしました。
プレス機で簡単に抜けました、思ったよりスムーズに抜けた



次に外輪側のリングからベアリングを抜きます、ベアリングの外輪に合った
治具が無かったので旋盤加工で治具の製作してもよかったのですが
今回はバラすだけなので製作はせずにベアリングは壊れる可能性がありますが
シール部分を押してベアリングを抜きました。結構キツイですチカラいります。



ベアリングの型番NSKの6909DUM1でした、小さい文字みえないですわぁ（笑）
ネットで調べても、なんかヒットしないので設計部に行ってNSKの本を拝借することに
今の時代、ネットで調べれるやろう・・・って言わないでネ　古い人間なんで・・・



内径45ｍｍ　外形68ｍｍ　幅12ｍｍのベアリング6909は見つかりましたが
ＤＵＭ１の型番がありませんシール付きベアリングなのでＺＺ、ＶＶ、ＤＵ、ＤＤＵに
なるはずですがＤＵＭ１がないのでアカンこの本は古すぎなので設計部に行って
NSKの6909DUM1ベアリング調べてって言ったけど・・・
そんな型番は無いって返ってくるから・・・
そんなわけない、ここに現物あるのに文字は見えにくいど・・・
アカンわぁやっぱり自分でしらべないとネットで調べみると、
どうやら市販されていないベアリングで
カタログには載っていないスズキ仕様のベアリングの様でした。
両面シール付きの中ぐらいのプリロードが掛かったベアリングで詳しい仕様はわからない



で・・・
カタログを見ていると・・・おゃ？
6909のベアリングの仕様で気になる部分があり
シール無し、ZZ、VVのグリスの許容回転数が9500回転
シール付き、DU、DDUのグリスの許容回転数が5600回転
シール無し、ZZの油潤滑の場合の許容回転数が12000回転
※本が古いのでデーターが更新されているかも？



クランクプーリーのプーリー比でテンショナーの回転数がエンジンの回転数と
異なりますが市販ベアリングのシール付きDU、DDUを選択して
ベアリングの打ち替えをしたらベアリングの許容回転数を超えてしまう？
クランクプーリーの大きさがわからないので何とも言えませんが・・・
1.5倍の回転があるとしたらZZ、VVを使ったとしてもギリギリ？
やっぱりスズキ仕様6909DUM1のデーターを知りたいですよね～
あとネットで安く売られているテンショナーは、なんのベアリングを使っているのか？
スズキ仕様6909DUM1は市販されていないよね・・・
安価なテンショナーはどこで作られているのだろうか？
そう考えると高くてもスズキ純正を買って正解だったかなぁ
でもコストはそんなに高くないようね～ボッ〇くりだよね


くず鉄ゴミ箱行きです


外径80ｍｍ　幅20.5ｍｍ　圧入でベアリングが入っていたので新品ベアリングを
挿入するなら、このリングは焼きばめしてベアリングを入れる事になるかと思うがリングの真ん中付近までベアリングを圧入するのでプレスやそれなりの治具が
必要かと思います。


グリスが入ったシール付きのベアリングなので焼きばめは出来ないので
そのままプレス機で圧入となる
または、この部品を冷やしばめしてプレスで圧入ですね



ながながと最後まで、お付き合い　ありがとうございました。

どうも　ととろ　です。

今日は節分ですね

鬼はそと！福はうち！

コロナは消えろ！

さてさて・・・ととろ号は４GRエンジンでブローバイガス＆オイルが
たくさん燃焼室へ導かれているようです。

ブローバイって何？ってなりますよね～簡単に言うと未燃焼ガスです。
どこからこの未燃焼ガスが来るかと言うとピストンとシリンダーの間から抜けて
クランク室に行きます。ピストンにはピストンリングがあり一応シールされてますが
どうしてもシリンダーからクランク内に抜けて行くようで、どんどんクランク室の圧が上がるので減圧しなければならないです
4ストロークエンジンの宿命ですね
環境問題から法律でブローバイガスとエンジンオイルガスは大気開放してはダメと決められており、再燃焼させなさいとあります。

で・・・何がダメかと言うと
ポート噴射エンジンはインマニに取り付けてあるインジェクターからガソリンが噴射されており
簡単に言うとインマニから吸気バルブをガソリンが洗浄している感じです
4GRエンジンの直噴エンジンではガソリンを直接シリンダー内に噴射してますので吸気バルブにはブローバイガスを含んだ空気しか流れてこないので吸気バルブやバルブポートにオイルが付着して燃焼の熱によりカーボンになり溜まり放題です。
こまめにオイル交換や高級オイル使用でも避けられないと思います。



画像は拾ってきましたがイメージ的にはこんな感じになります。

これでは直噴エンジンの最適な吸気渦を形成するインテークポートとバルブ形状が崩れて本来の燃焼が出来なくなります。

某メーカーから直噴用の点滴洗浄もありますが・・・コテコテのオイルやカーボンがどこまで落ちるのか？不明なところです。（無意味と言っているわけではないですよ）
昔しはブローバイは大気開放するって言うのも流行りましたがブローバイは強制的に抜いた方がエンジンオイル劣化を防ぎレスポンスなど良いみたいなので大気開放はしない方が良い？ブローバイを塞ぐのはもっとダメですエンジンクランク内部は密閉されているのでクランク内の圧が上がりピストンの動きが悪くなりエンジンオイルゲージが抜けたりガスケット抜けの事態もあり得るかもしれません。


絵がへたくそでスミマセン４GRのブローバイの流れ図です。

アクセルOFFや低中回転ぐらいの時はインテークパイプ内の負圧よりサージタンクの負圧が大のため
インテークパイプから右バンクに空気が入りクランク室を通って左バンクのPCVバルブから吸い出される、新鮮な空気がながれるのでクランク内の圧は下がりブローバイも排出されます




絵がへたくそでスミマセン４GRのブローバイの流れ図です。

アクセル全開の時はインテークパイプもサージタンク内も負圧はゼロになりますので吸い出しは無いものの高回転によるシリンダー内の爆発でブローバイガスが増えるのでクランク内の圧が高くなり右バングからインテークパイプへブローバイガスが流れる
また高回転でエンジンオイルが、かき回されオイルがミスト状態になっていると
思われるのでオイルを含んだガス（空気）がホースから出る
左バンクは、たぶんPCVバルブを開ける力がないと思うので流れない、流れるとしたら左バンクじゃなしに右バンクへ行く

PCVバルブは左バンク内の圧がサージタンクより高い時に開きます。過給機付き車じゃないのでサージタンクの圧は基本ゼロか負圧です。
エンジンが、かかっていればアクセル全開以外はPCVバルブは開いていることになります




だいぶんオイルが流れ込んでます中を見ると心臓にわるいので見てませんがカーボンが蓄積されていると思われます。サージタンク内もオイルまみれでした。



これを解消するにはオイルキャッチタンクを付けることです


素人の考えで少し勉強しましたが・・・だいたい合っているかと思います（笑）

どうも　ととろ　です

何処にも出かけられず

早くコロナが終息しないかと

願うばかり



ととろ号のタイヤの空気を入れたいと思っていたんだけど

最近入れているガソリンスタンドに空気入れがあるのか？わからず

確認しようと思っていつも忘れる

ガソリンスタンドのタンク式では補充しないとダメで少し面倒です

機械式LSDを取り付けた時に一時的に実家から持ってきたコンプレッサーを

実家から引き揚げてきました。



ホースは全滅でしたので新しいホース20ｍを購入して

タイヤに空気入れるガンも買いました、昔は適当に入れてゲージ見ながら抜いてましたが

今回はゲージ付きで便利です。タイヤの空気は減ってましたわぁ管理しとかないとビートが落ちたら大変です

シルビア時代に使っていたコンプレッサーは音がうるさくタンク満タンになるまでに時間がかかりますが

まだまだ使えそう（笑）　エアー漏れしていますけど

コンプレッサー用の100V電源も以前から準備しましたし、これから活躍してもらおう

LSD取り付けの時に使ったインパクトとインパクト用ソケットが行方不明で実家のどこかにあると思うのですが

まぁ今のところ使う予定はないし・・・



いつもながら中身のないブログですが家にコンプレッサーが来たと言うことで・・・

どうも　ととろ　です。
夜に嫁のアシスト自転車を借りて
ライトをつけようとコントローラーの
+ボタン長押しが+とーの同時長押しを
してたようで・・・
設定モードになり（汗）それがわからず
解除するのに、ぐちゃぐちゃ電源ボタンや
+ボタン、－ボタンを押したので
設定がデタラメになっちゃいました（大汗）

アシストは機能しないわ、スピードメーターはデタラメの表示している
もう一度、設定モードに入るけど16項目ほどあり意味もわからず
夜の道でゴソゴソする不審者みたいになってましたので、いったん家に帰って
取説を見ることにしました。
取説には、この+ボタンとーボタンの同時長押しで設定モードになることは
記載がなく、もちろん設定内容も記載がない　((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

嫁は外が寒いので、まだこの事態に気が付いてませんが家の前で行ったり来たりして
設定を試すが思うようにならない　((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ　ヨメコワイ
設定表示はP01からP16　なにやってもあかんわ
メーカーのホームページにも記載がなく仕方ないので問い合わせするしかないと
思いましたが、こんな事になったのは私だけ？遭遇した人はおらんのかなぁ？
少しネットで調べてみることに・・・


やっと見つけましたので今後の為に記録を残します
メーカーの設定値はメーカーに問い合わせしてないのでわかりません
+とーボタン同時長押しで設定モードになります、電源ボタンで次項目
数秒放置で設定モードから通常モードになる
P01：ディスプレイバックライトの明るさ１～３　　P01：1
P02：速度単位　0はKm 1はマイル　　P02:0
P03：電圧V　24，36，48，60　　　P03：36
P04：オートスリーブ　0はナシ　1～60　分単位　　P04：10
P05：アシストレベル　0は3モード、１は5モード、2は9モード　　P05：0
P06：リムサイズ　インチ　　P06:14.0
P07：磁気鋼スピードテスト数　0～255　よくわからない
　　　極数と縮小率でカウントされる
P08：制限速度　0～100ｋｍ/ｈ　　P08：25
　　　設定速度でアシストが無効になる　P02でマイル設定の場合はマイルになるの？
P09：ゼロスタート　0はゼロスタート、１は非ゼロスタート　　P09：0
P10：ドリブンウェイセット　　　P10：0
　　　0はペダル出力でアシストを決定、スロットル機能は無効
　　　1はスロットル制御、ペダル機能は無効
　　　2はペダルとスロットルの両方が機能（ゼロスタートは電気モード機能しない）
P11：ペダル感度　1～24　1が最も敏感　　P11：10
P12：ペダル強度　1～５　1が最も弱い　　P12：3
P13：ペダル磁気センサー　5、6、8、12　　数がよくわからない
P14：コントローラー電流制限A　1～20　　P14：13
P15：コントローラー低電圧設定V　P03の設定により表示されるP15：28
P16：ODOメーターリセット　　距離保証があるならユーザーに知られたくない項目

と言うわけで・・・なんとか乗れるようになりました。めでたしめでたし
ちなみにこの電動アシスト自転車は公道OKの自転車でアクセルありません
ペダルをこがないとアシストしません、こぎ出だしはアシスト大でスピードが
上がるにつれてアシストが弱くなり20ｋｍぐらいでアシストが無効になってましたが設定でいろいろ味付けが出来そうです。

あと思うことは
夜にライトオンするには+ボタン長押しでライトがつきます、私の様に指が大きい
寒いので軍手をはめて操作するには、どうしても+とーボタンを押してしまう可能性があります。
ちょっと簡単に設定モードに入りすぎると思います。また設定値を変更してしまうと
当たりまえですが正常動作しません　故障扱いになるの？
出荷前設定にもなりませんし・・・設定値が簡単に変更できる事は便利ですが
使用者にとっては逆に不便です乗れなくなりますから・・・
メーカーも取説に記載していないと言う事は公表して欲しくない内容かもしれませんが簡単に設定モードになるので知らずに変更され逆に危ないと思います。
日本のメーカーが売ってますが自転車は中国製で動力ユニットも中国製で汎用的な動力ユニットなので検索すると設定項目もヒットしました。
設定変更は自己責任でお願いします、くれぐれも安全運転を心がげください。

さすが軽です。機動性バツグン、積載も純分です。