ぱぴとのブログ一覧

先日R35GTRの最終生産車がラインオフするタイミングで報道陣を招いてイベントがあったようで、R35GTRのファンとして各メディアを片っ端からチェックしました。

視聴者や読者のコメントをみると多くの人たちが私と同じ感想を持ったようですが、開発キックオフから発売、その後4‐5年の間プロジェクトをリードしていたプロジェクトリーダー（現在日産OB）の方についての言及を意図的に避けていました。誰もがこの方無しではR35GTRは間違いなくこの世には出なかったと思っているでしょう。（日産があまりだしたくなさそうなのでお名前は伏せますが、これはみんカラに登録しているような人はお名前はわかりますよね。私は仕事でお会いしたことありますし、同郷です。）部外者にはわからない人間模様を感じる一例でした。

もう一例、過去にわたしが気になった同種事例をあげたいと思います。

クラウンクロスオーバーの発表会において、過去全世代のクラウンと担当主査のお名前、顔写真を順にプレゼンしていましたが、一つの世代を完全にスキップしました。この世代のクラウンの開発主査（こちらの方もクロスオーバー発表時はすでにトヨタOBでした。）はクルマの発表発売後さらに上級に昇格されたのですがいわゆる強いカリスマリーダーであったことをいくつかのメディア情報から推察しています。

上記2例は、カリスマ的に強いリーダーシップを発揮した人物で会社に対しても多大な実績を残していても、最後は人間対人間の関係が色濃く残り、会社としての公的な広報活動であっても抹殺される、という例だと思いました。

人の上に立って仕事をリードする立場になればおのずと人間性が現れるのは私も実感しています。リーダーになると、自分の下につく人は大抵の場合自分より能力は落ちます。そんな人にも仕事をさせないといけないのですからリーダーはストレスとの戦いです。だれでもメンバーに強く当たったり時にはエモーショナルなふるまいを出すこともあるでしょう。でも悪意のあるリーダーシップはそうそう見たことはありません。

会社としての公式な広報活動から意図的に削除するのは第3者からみていても気持ちのいいものではないですね。

なつかしい。。。もう40年近く前なんですね。Ｅ３９ＡギャランＶＲ－４のカタログでセンターデフ付き４ＷＤを説明しているページです。当時大学生だった私はこのページを暗記するほど読んでいました。


職場の知人がいまセンターデフ式の高性能４WD車を愛用しているのですがGRヤリスに乗換を考えていると話しかけられました。同時に『ぱぴとさんはもうスポーツ4駆には戻らないんですか？』と聞かれました。

わたしは昭和の終わりごろから平成20年ころまで、年齢にして25歳くらいから40代後半までセンターデフ付き４WD車を4台乗り継ぎました。このころは高性能ターボエンジンにセンターデフ付き４ＷＤを組み合わせた車にしか目がなくてほかの車なんか全然眼中にありませんでした。なぜセンターデフ付きにこだわったかというと後輪にしっかりと駆動力が伝わってほしかったからです。4台とも前後のトルク配分は50：50。どんな時でも50％の駆動力が後輪に付加されていることがうれしかったです。上記の知人には以前この話をしたことがありました。

ところで４ＷＤにはいくつか種類があることはよく知られたことだと思います。私が乗ってきた4台はすべてセンターデフ式４ＷＤだったのですが、いまセンターデフのある４ＷＤってほとんどないですね。現代のラリーシーンでおなじみの例のＧＲヤリスもセンターデフは持たないタイプです。いわゆる電制カップリングを使うタイプ。このタイプの４ＷＤの作動はおそらく多くの人は誤解しているように思っています。ほとんどの走行シーンで後輪には駆動力は配分されないと思います。ＧＲヤリスのカタログでは後輪のトルク配分は最大70％までと言って後輪におおく駆動力をかけることをアピールしていますが実態は99％ＦＦで走っているものと思います。前輪は氷の上、後輪はアスファルトの上、というくらいの極端な条件でなければ後輪に駆動力が分配されることはほぼないとみています。

40年前のギャランVR4のカタログと違って最近の電制４WD車は４WDの作動説明を明確にしていないことが気になっています。実際はほとんど前輪だけで駆動しているのにほんの一瞬だけ後輪にトルクがかかることを大げさに表現してるように思えています。もう一つの例はポルシェマカン。この車は前輪よりも後輪のサイズを大きくするなど後輪重視の仕様を見せていますが、電制４ＷＤであることだけ説明して詳細な構造機能の説明がないことからほとんどＦＦだと思っています。

ここで重要な知見は、『カーメーカーの都合でコスト重量低減の目的で乗用車の基本コンフィグレーションをFRからFFに変更してしまったが、クルマ好きはFFでは満足しないことが多いのでFFベースで４WDを作ろう。ここでは後輪が駆動していることを強くアピールしたい』という製造側の思惑だと思います。

実際の４WD車の駆動力配分のことについてはあまり細かいことを書き始めるとどんどん長文になってしまいますが、センターデフを持つ４WDすら走行中の本当のの動的な駆動力配分は前後重量配分や駆動系の剛性差、タイヤの微小な外径差が大きく支配していてフロントの駆動力配分が実は70％くらい、というデータもあります。路面とタイヤの間にキチンと摩擦力があるのであれば電制カップリング車の場合は、リヤには駆動力はかからないと考えて間違いないと思います。

1995年ころだったと思いますが、かの徳大寺氏がスバルと三菱の４ＷＤを比較して、『スバルの４ＷＤはいつも後輪にキチンとトルクをかける本格派、三菱の４ＷＤは全車、（あの大パワーを誇るGTOですら）前輪がスリップした時だけ後輪に駆動力がかかるだけのなんちゃって4駆』との記事を書いていたことを明確に覚えています。まずこの記事は大きな間違いを含んでいます（三菱だってセンターデフ式４ＷＤ車は常時後輪に50％のトルクをかけているし、逆にスバルは高性能ターボ車以外はカップリング式の４ＷＤで、乾燥路では完全にＦＦ車でした。もっというと三菱の方がセンターデフ４WD車は多かったです。ましてや個別車名を上げて攻撃していたGTOは、センターデフに機械的に不等トルク配分を与え、後輪の駆動力配分は常時60％程度だったはずです。）が徳大寺氏も後輪をきちんと駆動させる４ＷＤの方がエライ！と思っていたのですね。

わたしは４ＷＤ車4台に乗り継いでるうちに、『後輪の駆動にこだわるんならＦＲでよくね？』と思い始めてきました。FFベースの車に4輪駆動システムを無理やり後付けして不必要に構造を複雑化した結果、不自然な挙動を起こしながら4輪がお互いに抵抗力を発生しあってぎくしゃくと走る様子に気づき始めてしまった私は『製造側の都合で意味なく複雑化した車に乗ってる』と思うようになり、もう４WDを所有するのはやめようと思ったわけです。そして実際にＦＲ車に乗りかえたわけですが、今まで乗っていた４ＷＤに比べるとＦＲ車はクルマの上質感を味わえる車だと実感しました。４ＷＤにはないＦＲ独特の走行感覚は自然で無理している感覚がなくスムーズでクルマの味があります。それに比べると４ＷＤは駆動系が発生させる内部抵抗を感じられてしまいそれだけで走行フィーリングは大きく損なわれていると思います。

先日Ｇｏｏｇｌｅで『FRと４WD』みたいなキーワードで検索したところ、AIによる概要欄に、『後輪駆動はクルマの矜持』と書かれていましたが、この言葉こそ私がいつも思っていることです。FRの自然でスムーズな挙動を味わうことこそ今では私のくるまに乗るときの楽しみなんです。ワインディング路やグラベルで1秒を削り落とすような走りも若いころは楽しみました。そんなシチュエーションではセンターデフ付きの４WDは有効に作動してくれたと思いますが、しょせんそれはクルマの全走行距離の5％まで行かなかったと思っています。ましてや電制カップリングのGRヤリスなどは自慢の電制４WDが作動している時間は全走行の1％にも満たないと思います。しかしFR車のスムーズで自然な走行感覚は全走行の100％のシチュエーションで現れています。こんなことが私がフルタイム４WDからFR車に移行した理由です。

我が家の毎年の恒例、お盆をはずした夏の家族旅行に今年もVクラスで行ってきました。
家族での観光ももちろん楽しかったですし、道中車内でいろいろなおしゃべりも楽しみました。温泉もしっかり満喫しました。しかし私が一番満喫したのは実はV クラスの運転だったりします。Vクラスの運転は本当に楽しいです。なんでこんなに楽しいのか少しづつわかってきました。ステアリング操舵の味がとてもいいんです。これはステアリングギヤ・リンケージ系、パワーアシスト系、それとフロントサスジオメトリ、車体剛性からハブ剛性、タイヤ特性などすべての集大成だと思います。シンプルなストラットでボールジョイントの数が少ないこともいい影響かと思います。すべての構造がステアリングの操舵の味を良くすることに貢献していると思います。
ところで、Vクラスは私のいままでのマイカーの中で唯一電動パワステを備えた車です。一方、私は日本の自動車工業の中で電動パワステの黎明期（今から35年ほど前）にまさにこの電動パワステ開発業務で地獄の苦しみを味わった技術者でもあります。そこのところに関していろいろと書きたいことがあるのですが、それは超長文になりそうですので、別の機会に。

今回書きたいのは、家族旅行中に滞在した宿で何気なく見ていたネット記事で発見したV クラスのリヤショックアブソーバの件について。。。
下の写真はネット記事から拾ってきた一枚なのですが、V クラスのリヤショックアブソーバからオイル漏れが発生したとのことで、新品を正規ディーラーに発注したとの記事です。リヤショックアブソーバのオイル漏れは多くのVクラスで発生している慢性不具合なのですが、ショックアブソーバを交換した後不具合の再発事例が全くないことが不思議でした。車両生産工場で接地状態でボルトの締め付けを行っていないのかもしれないと個人的に思っていた次第です。
この記事では代替部品を正規ディーラーに手配したところ、オリジナルよりも太いものが送付されたとの報告です。 手配品は明らかに太く、下端に明確にシーム溶接痕があり、QRコードのついたステッカーが貼ってありといった特徴がみられます。

ところで、わたしのVクラスも購入後1年、2万キロ時点でリヤのアブソーバからオイル漏れが発生しクレームで交換してもらったのですが、そのさいディーラーから左右同時交換することを告げられました。これが私の車の交換後ショックアブソーバ。

太さ（下部ブッシュのサイズと比較すると上記写真の新しいものと同じ太さであることが分かります）、シーム溶接、ステッカー、、、まさにビンゴって感じです。メルセデスベンツジャパンさん、このような対策品を準備するということは不具合が多いことを認識しているのですね。そして不具合発生車にはユーザーに告知することなくオリジナルより強化した部品を装着しているのですか。いったん交換した後は不具合再発しないわけですね。　

カーライフとは全然関係なく、仕事上のことなのですが最近感じたことを２件ほど。最近職場で１週間の集中ワークショップに参加しました。わたしは対面出席しましたけど、もともとわが社はリモートワーク奨励（現物、現場確認など真に出社が必要な時以外はリモートワークが基本。オフィスはもはや社員数の３０％分ほどの机しかない。！）なので、ワークショップも半数くらいはリモート参加でした。（私はon,offの区別を明確にしたいのでほぼ１００％出社ですが、個人的に用事があるときは場合によっては休暇ではなく自宅勤務を選んでこそこそ外出したりしてますので、今の会社のルールからそれなりにメリットを享受してるのは事実です。）
１週間のワークsショップで感じたことをちょっと愚痴にこぼします。

１，会社のお偉いさん、やっぱり一般的なレベルのサラリーマンにリモートワークはスキル的に無理でっせ。

わが社のリモートワークポリシーはコロナ渦の時に幹部だけで決められました。幹部といえば多少の例外はあるけど能力もモチベーションも優れた方ばかり。そんな人が基準になって『リモートワークでも業務遂行はできる』と踏んでの決行です。しかし実務レベルの人は能力もモチベーションも低いのでスタッフのままなのであって、そのような人たちがリモートで会議に参加するときは、自宅でテレビを見てるのと同じ感覚です。朝から夕方までずっとミュートしっぱなし。意見を聞かれてもミュート解除せず。おわってから『あれって本当に決まっちゃったんですか？むりですよ』と私にチャットしてくる。本人も『会議に出席している』という自覚を持っていなくて傍聴者という自覚だった。多くの企業にはこんな社員がそれなりに存在して、そういう人に限って自宅勤務率もものすごく高いです。個人の主観で申し訳ないですが、リモートワークをする場合はオフィスワーク以上に能力や人間力が必要ですがそれが伴っていない人が相当数います。いくつかの有名企業がリモートワークポリシーを撤回したり、CEOが『俺が許可した社員以外はリモートワーク認めない』という例も出てきました。現場を見ると当然こういう結論になると思います。

２，みんな、いい加減英語しゃべろうよ。

私の勤務している会社は自動車の技術開発関連のメーカーです。外資系投資会社やコンサルなどのようなハイパフォーマー軍団ではなくてのーんびり仕事をするローパフォーマーも混在しています。同時にNon Japanese の社員も急速に増えていて社内の共通言語は自然に英語となっています。そんななかでは英語ムリな人が相当数いてそんな奴らは周りの人の業務効率すら阻害しています。
ワークショップの席上で意見を求められても隣の人に『なんて言ってんの？』なんて聞いて、日本語で回答して隣の人に再び『ごめん、訳して』という日本人社員がいまだにいます。自動車開発の第一線でもこの程度の人間がいるんです。（こいつは１週間フルに会議に参加していても自分が回答した部分以外は全く話を理解してないんですよ。ランチやスナック、ディナーパーティはがっつりゲットしてましたけど。）
ここで、わが子が大学の先生から聞いてきたという言葉を紹介したいです。『世の中にはどんなに教育しても成果が出てこないことがある。〇〇人への道徳教育、△△人への反戦教育、そして日本人への英語教育。』　　私自身も若干のグローバルな経験から『Non Englishの国のビジネスマンに英語の試験をすると間違いなく日本が最低点。』と家族にいっています。　みんな、まず恥ずかしがらないで英語でしゃべることから始めようよ。

私はFR車が大好きです。FF車は大嫌いとまでは言いませんがいくつかの例外（例えばVWゴルフ）を除いてあまり好きではないのは事実です。
（以後の文章では４WDについてはFRベースの４WD（GTR,ランクルなど）はFR,　FFべースの４WD（センチュリーSUV、 GRヤリスなど）はFFに含めてしまいます。）

―ところでいつからFFが多くなってきた？　
私は本当に幼少のころから車が大好きでしたので1970年（昭和45年）ころから現在までどんな車が何年に発売されたのかけっこう覚えています。
1970年代は日本国内ではホンダとスバルを除いてFRが主流でした。（軽自動車ですら。）1978年ころからFFのニューモデルが目立ってきたように思います。
まず1978年に小さいサイズのトヨタターセル、三菱ミラージュ、マツダファミリアくらいから、1981年には日産のオースターJX,バイオレットやマツダカペラのサイズまでFF化が拡大、1983年にカローラや2リッター級のいすずアスカ、日産ブルーバードやギャランシグマがFFで登場します。1985年にはセリカまでFFとなります。このころコロナがFFとFRを併売していたことは、当時大学生だった私でも『トヨタはFF化に慎重なんだな』なんて感じたものです。。

1981年　日産オースター。バイオレットとスタンザ3姉妹でFFとなりバッテリーとボルト以外はすべて新設計、なんていうキャッチフレーズで登場しました。


1986年　FF,FR併売してた頃のFFコロナ


同じ時期のFRコロナ
Materia


―私のFR,FF車の経験
私が免許を取ったのは1983年。FF車快進撃の時代だったのですが教習車はFRカペラでした。無事免許を取得した1週間後に初めて公道で運転した記念すべき車はFFの代名詞ゴルフⅠですが、そのあとすぐに手に入れた1台目のマイカーは10年落ちのFRセダンをラリー車に改造した車。その次も中古のFRセダンを入手してラリー仕様に改造して乗っていました。その後就職してから新車でFFベースのターボ４WDセダンを買いました。この車はとにかくフロントヘビー。（フロントに64％もの重量が負荷されていました。）適正な空気圧でも前輪は結構つぶれていて、人から『フロント空気少ないんじゃない？』なんて何度も言われました。普通に走ってると前輪ばっかり摩耗し、後輪はいつまでもトレッド面のひげも取れない状態でした。見た目でもバランスの悪さを感じましたが、走ってみるとさらにバランスの悪さがありました。コーナーでは簡単にタイヤのスキール音が発生するし乗り心地や操安もフロントとリヤが全く調和されていないと感じました。そのあとも3台同じような車（FFベースターボ4駆スポーツセダン）に乗り継ぎますが、たとえ高性能４WDでもベースがFF車ならFF車なんだ、と学生時代に乗っていた古いFR車をよく思い出したものです。その後W204 CクラスやW447 VクラスでふたたびマイカーはFR車にもどりますが、現在FRの走り味のよさを実感している毎日です。時々は最新のFF車にも乗りますが、車両の基本構成がアンバランス（前後の重量配分だけの話ではありません。）なものはどう頑張っても乗り味の改善には限界があることを実感するとともに、同じ車種でも生産時期が異なると乗り味も変化するのがFF車の特徴と思います。作ってる人もチューニングに迷うんですね。FR車ではあまりそういうことは感じません。（完全に個人の見解です。） 　

ーFF車とFR車はどう違う？
以前も書いた通り私は自動車の開発が仕事です。特に操縦安定性と乗り心地が専門ですし、FF車とFR車双方ともフロントサス、リヤサス、さらにステアリングシステムやパワートレインマウントの設計経験があります。この経験から一言でFFとFRを断じてしまうと、FRは設計上スィートスポットが広くてラグジャリーにするかスポーティにするか好きなようにセット出来るのに対してFF車はスィートスポットは狭く、時として『スィートスポットがない』ようなディメンジョンの車もあります。個別のサス、ステアリングの設計に入る前に車の基本緒元をきちんと確立させないと乗り味の良いクルマは生まれてこないことを経験しました。もう少し余計な話をすると、この車の基本緒元については前後輪重量配分50：50を一生懸命アピールしてるBMWよりもメルセデスのFR車の方がじつは注意深く動的バランスを意識した車両基本緒元になっていると思っています。(あくまで個人の見解です。) そんな前提があるからメルセデスのサスペンション設計担当者は走りの味追及に時間をかけられるのだとおもいます。FRメルセデス車の走りの味わい深さは見事なものだと思っています。(これも個人の見解です。）こんな側面が私がFR車のベンツが好きな理由です。

FRの良さをうまく生かしているベンツ車