ぱぴとのブログ一覧

我が家の毎年の恒例、お盆をはずした夏の家族旅行に今年もVクラスで行ってきました。
家族での観光ももちろん楽しかったですし、道中車内でいろいろなおしゃべりも楽しみました。温泉もしっかり満喫しました。しかし私が一番満喫したのは実はV クラスの運転だったりします。Vクラスの運転は本当に楽しいです。なんでこんなに楽しいのか少しづつわかってきました。ステアリング操舵の味がとてもいいんです。これはステアリングギヤ・リンケージ系、パワーアシスト系、それとフロントサスジオメトリ、車体剛性からハブ剛性、タイヤ特性などすべての集大成だと思います。シンプルなストラットでボールジョイントの数が少ないこともいい影響かと思います。すべての構造がステアリングの操舵の味を良くすることに貢献していると思います。
ところで、Vクラスは私のいままでのマイカーの中で唯一電動パワステを備えた車です。一方、私は日本の自動車工業の中で電動パワステの黎明期（今から35年ほど前）にまさにこの電動パワステ開発業務で地獄の苦しみを味わった技術者でもあります。そこのところに関していろいろと書きたいことがあるのですが、それは超長文になりそうですので、別の機会に。

今回書きたいのは、家族旅行中に滞在した宿で何気なく見ていたネット記事で発見したV クラスのリヤショックアブソーバの件について。。。
下の写真はネット記事から拾ってきた一枚なのですが、V クラスのリヤショックアブソーバからオイル漏れが発生したとのことで、新品を正規ディーラーに発注したとの記事です。リヤショックアブソーバのオイル漏れは多くのVクラスで発生している慢性不具合なのですが、ショックアブソーバを交換した後不具合の再発事例が全くないことが不思議でした。車両生産工場で接地状態でボルトの締め付けを行っていないのかもしれないと個人的に思っていた次第です。
この記事では代替部品を正規ディーラーに手配したところ、オリジナルよりも太いものが送付されたとの報告です。 手配品は明らかに太く、下端に明確にシーム溶接痕があり、QRコードのついたステッカーが貼ってありといった特徴がみられます。

ところで、わたしのVクラスも購入後1年、2万キロ時点でリヤのアブソーバからオイル漏れが発生しクレームで交換してもらったのですが、そのさいディーラーから左右同時交換することを告げられました。これが私の車の交換後ショックアブソーバ。

太さ（下部ブッシュのサイズと比較すると上記写真の新しいものと同じ太さであることが分かります）、シーム溶接、ステッカー、、、まさにビンゴって感じです。メルセデスベンツジャパンさん、このような対策品を準備するということは不具合が多いことを認識しているのですね。そして不具合発生車にはユーザーに告知することなくオリジナルより強化した部品を装着しているのですか。いったん交換した後は不具合再発しないわけですね。　

カーライフとは全然関係なく、仕事上のことなのですが最近感じたことを２件ほど。最近職場で１週間の集中ワークショップに参加しました。わたしは対面出席しましたけど、もともとわが社はリモートワーク奨励（現物、現場確認など真に出社が必要な時以外はリモートワークが基本。オフィスはもはや社員数の３０％分ほどの机しかない。！）なので、ワークショップも半数くらいはリモート参加でした。（私はon,offの区別を明確にしたいのでほぼ１００％出社ですが、個人的に用事があるときは場合によっては休暇ではなく自宅勤務を選んでこそこそ外出したりしてますので、今の会社のルールからそれなりにメリットを享受してるのは事実です。）
１週間のワークsショップで感じたことをちょっと愚痴にこぼします。

１，会社のお偉いさん、やっぱり一般的なレベルのサラリーマンにリモートワークはスキル的に無理でっせ。

わが社のリモートワークポリシーはコロナ渦の時に幹部だけで決められました。幹部といえば多少の例外はあるけど能力もモチベーションも優れた方ばかり。そんな人が基準になって『リモートワークでも業務遂行はできる』と踏んでの決行です。しかし実務レベルの人は能力もモチベーションも低いのでスタッフのままなのであって、そのような人たちがリモートで会議に参加するときは、自宅でテレビを見てるのと同じ感覚です。朝から夕方までずっとミュートしっぱなし。意見を聞かれてもミュート解除せず。おわってから『あれって本当に決まっちゃったんですか？むりですよ』と私にチャットしてくる。本人も『会議に出席している』という自覚を持っていなくて傍聴者という自覚だった。多くの企業にはこんな社員がそれなりに存在して、そういう人に限って自宅勤務率もものすごく高いです。個人の主観で申し訳ないですが、リモートワークをする場合はオフィスワーク以上に能力や人間力が必要ですがそれが伴っていない人が相当数います。いくつかの有名企業がリモートワークポリシーを撤回したり、CEOが『俺が許可した社員以外はリモートワーク認めない』という例も出てきました。現場を見ると当然こういう結論になると思います。

２，みんな、いい加減英語しゃべろうよ。

私の勤務している会社は自動車の技術開発関連のメーカーです。外資系投資会社やコンサルなどのようなハイパフォーマー軍団ではなくてのーんびり仕事をするローパフォーマーも混在しています。同時にNon Japanese の社員も急速に増えていて社内の共通言語は自然に英語となっています。そんななかでは英語ムリな人が相当数いてそんな奴らは周りの人の業務効率すら阻害しています。
ワークショップの席上で意見を求められても隣の人に『なんて言ってんの？』なんて聞いて、日本語で回答して隣の人に再び『ごめん、訳して』という日本人社員がいまだにいます。自動車開発の第一線でもこの程度の人間がいるんです。（こいつは１週間フルに会議に参加していても自分が回答した部分以外は全く話を理解してないんですよ。ランチやスナック、ディナーパーティはがっつりゲットしてましたけど。）
ここで、わが子が大学の先生から聞いてきたという言葉を紹介したいです。『世の中にはどんなに教育しても成果が出てこないことがある。〇〇人への道徳教育、△△人への反戦教育、そして日本人への英語教育。』　　私自身も若干のグローバルな経験から『Non Englishの国のビジネスマンに英語の試験をすると間違いなく日本が最低点。』と家族にいっています。　みんな、まず恥ずかしがらないで英語でしゃべることから始めようよ。

私はFR車が大好きです。FF車は大嫌いとまでは言いませんがいくつかの例外（例えばVWゴルフ）を除いてあまり好きではないのは事実です。
（以後の文章では４WDについてはFRベースの４WD（GTR,ランクルなど）はFR,　FFべースの４WD（センチュリーSUV、 GRヤリスなど）はFFに含めてしまいます。）

―ところでいつからFFが多くなってきた？　
私は本当に幼少のころから車が大好きでしたので1970年（昭和45年）ころから現在までどんな車が何年に発売されたのかけっこう覚えています。
1970年代は日本国内ではホンダとスバルを除いてFRが主流でした。（軽自動車ですら。）1978年ころからFFのニューモデルが目立ってきたように思います。
まず1978年に小さいサイズのトヨタターセル、三菱ミラージュ、マツダファミリアくらいから、1981年には日産のオースターJX,バイオレットやマツダカペラのサイズまでFF化が拡大、1983年にカローラや2リッター級のいすずアスカ、日産ブルーバードやギャランシグマがFFで登場します。1985年にはセリカまでFFとなります。このころコロナがFFとFRを併売していたことは、当時大学生だった私でも『トヨタはFF化に慎重なんだな』なんて感じたものです。。

1981年　日産オースター。バイオレットとスタンザ3姉妹でFFとなりバッテリーとボルト以外はすべて新設計、なんていうキャッチフレーズで登場しました。


1986年　FF,FR併売してた頃のFFコロナ


同じ時期のFRコロナ
Materia


―私のFR,FF車の経験
私が免許を取ったのは1983年。FF車快進撃の時代だったのですが教習車はFRカペラでした。無事免許を取得した1週間後に初めて公道で運転した記念すべき車はFFの代名詞ゴルフⅠですが、そのあとすぐに手に入れた1台目のマイカーは10年落ちのFRセダンをラリー車に改造した車。その次も中古のFRセダンを入手してラリー仕様に改造して乗っていました。その後就職してから新車でFFベースのターボ４WDセダンを買いました。この車はとにかくフロントヘビー。（フロントに64％もの重量が負荷されていました。）適正な空気圧でも前輪は結構つぶれていて、人から『フロント空気少ないんじゃない？』なんて何度も言われました。普通に走ってると前輪ばっかり摩耗し、後輪はいつまでもトレッド面のひげも取れない状態でした。見た目でもバランスの悪さを感じましたが、走ってみるとさらにバランスの悪さがありました。コーナーでは簡単にタイヤのスキール音が発生するし乗り心地や操安もフロントとリヤが全く調和されていないと感じました。そのあとも3台同じような車（FFベースターボ4駆スポーツセダン）に乗り継ぎますが、たとえ高性能４WDでもベースがFF車ならFF車なんだ、と学生時代に乗っていた古いFR車をよく思い出したものです。その後W204 CクラスやW447 VクラスでふたたびマイカーはFR車にもどりますが、現在FRの走り味のよさを実感している毎日です。時々は最新のFF車にも乗りますが、車両の基本構成がアンバランス（前後の重量配分だけの話ではありません。）なものはどう頑張っても乗り味の改善には限界があることを実感するとともに、同じ車種でも生産時期が異なると乗り味も変化するのがFF車の特徴と思います。作ってる人もチューニングに迷うんですね。FR車ではあまりそういうことは感じません。（完全に個人の見解です。） 　

ーFF車とFR車はどう違う？
以前も書いた通り私は自動車の開発が仕事です。特に操縦安定性と乗り心地が専門ですし、FF車とFR車双方ともフロントサス、リヤサス、さらにステアリングシステムやパワートレインマウントの設計経験があります。この経験から一言でFFとFRを断じてしまうと、FRは設計上スィートスポットが広くてラグジャリーにするかスポーティにするか好きなようにセット出来るのに対してFF車はスィートスポットは狭く、時として『スィートスポットがない』ようなディメンジョンの車もあります。個別のサス、ステアリングの設計に入る前に車の基本緒元をきちんと確立させないと乗り味の良いクルマは生まれてこないことを経験しました。もう少し余計な話をすると、この車の基本緒元については前後輪重量配分50：50を一生懸命アピールしてるBMWよりもメルセデスのFR車の方がじつは注意深く動的バランスを意識した車両基本緒元になっていると思っています。(あくまで個人の見解です。) そんな前提があるからメルセデスのサスペンション設計担当者は走りの味追及に時間をかけられるのだとおもいます。FRメルセデス車の走りの味わい深さは見事なものだと思っています。(これも個人の見解です。）こんな側面が私がFR車のベンツが好きな理由です。

FRの良さをうまく生かしているベンツ車

V class, C class　２台に同時にシラザン５０施工後１か月経過しました。一応取説によると水洗いやシャンプー洗車など何しても問題ない時期になりました。とりあえず今のところ私の感想はVery Good。自分で洗車することをいとわない人には絶対おすすめです。

シラザンと出会う前の洗車方法は、オートバックスで２－３千円で売っているコーティングを２－３月に１度程度施工、その間２－３週に一度水洗い、という方法でしたが、全く満足していませんでした。まず何といっても２－３千円のコーティング剤の品質がここ10－15年くらいで大きく落ちたと思います。コーティング施工後もボディ表面に脂分が浮いたままで、水洗いしてもコーティングで水をはじくというよりは油で水をはじいているような印象でしたし、コーティング後2－3日で脂分がほこりを吸着してしまい車全体が砂埃がこびりついたような状態でした。水洗いやシャンプー洗車しても不織布が油でギトギトになり、洗車1－2回で捨てる状態でした。
シラザン50はこの脂分が全くなくてボディ表面がさらっさらすべすべの状態ですので、毛はたきでさらっと埃をさらう程度でボディは新車のようなツヤになります。一か月間でまだ水洗いは一度もしていませんがシラザン施行2週間後にV classが大嵐の中を高速道路を3時間連続走行してしまいちょっと心配していたのですが問題なかったようです。（走行後は即不織布でふくことはしましたが。）
シラザンのHPによると3年はこの効果が持続するようですが、さて耐久性はどうでしょうか。しかしたとえ宣伝でうたってる3年まで持たなかったとしても私は1年ていど持てば十分満足です。年1回くらいは朝から夕方まで2台並べてシラザン施行するのも結構楽しいと思ってますので。おそらく来年の春も同じことをまたやりましょう。（わたしは家族に『今年自分で購入した物品の中で一番満足してるのはシラザン』とまで言っています。）

私が自分自身の30年以上にわたる自動車業界での経験をもとに判断すると、V classは商用車であると結論付けていいと思います。順を追って説明したいと思います。



まず、ほとんどのカーメーカーはすべての自社製品を明確に『乗用車』か『商用車』に区分しています。分ける基準は、ドライブに使うか商売に使うかなんて言うことではなく、ライトデューティに使うことを想定しているかヘヴィーデューティにつかわれる前提か、ということであり、商品プロジェクトチームが判断します。
メーカーの中で商品の作り方において乗用車と商用車でどのような差異があるかというと、、、
まず、個々の商品の生産過程ではほとんど差はありません。生産工程、コントロールプランの立案、検査内容、出荷基準、出荷判定、すべてにわたって乗用車と商用車の間に区別はほとんどないといっていいと思います。
一方、開発目標性能の設定には差があります。例えば私に若干の知見のある運動性能や乗心地の試験、目標設定にかんしていうと乗用車は定員人数にかかわらず大人2名乗車、商用車は定員乗車でかつ積載量設定のある場合は定積載（750キロ積みなら750キロ積んだ状態）が試験時の車両状態になります。この条件で操安特性や乗り心地をチューニングしていきます。
だから、4ドアセダンは5人乗った状態だともはや本来の操縦安定性は発揮できなく何となく心もとない乗り味になります。（私のCクラスがまさにこの感覚です。）一方、商用車は例えば運転者しか乗っていない状態ではものすごく軽やかに動きますが一方腰高感があり旋回時にはジャッキアップ現象を感じたりもします。
さて、ここで私のVクラスの乗り味について話をしたいと思います。ゴールデンウィーク中にVクラスに乗って地方の舗装の荒れたカントリーロードをドライブしました。（若干話がそれますが、地方の道路は本当に舗装あれてますね。。。）
5人乗車＋5人ｘ5泊分の荷物（道中のスーパーで米の買いだめまでしたので全部で6－70キロあったと思います。）積載の状態だとあれた路面でもしっとりとした乗り味、異雑音もなくハーシュネスもまろやかな印象。この状態で乗り心地関連のパラメータを計測するといいデータが出そうです。そのうえ操縦安定性も全く不安なくワインディングもアップテンポに走りますし高速での車線変更も全くためらわずにスパスパ走れます。 一方、道中1日だけ2名乗車のみ（荷物もなし）で200キロほど走りました。その状態で地方の荒れた舗装を200キロ走った感想はばね乗数が全く車両状態や路面にマッチしていなくてアブソーバも完全に過減衰。車重2.4トンを超える車なのにきびきびしすぎているような印象を持ちました。コーナーを無理に攻めるような走り方をするとリヤサスに旋回ジャッキアップまで感じました。
この経験から、Vクラスの 操安、乗り心地はフル積載状態でチューニングされていることがよくわかりました。Vクラスは間違いなく『商用車』として作られています。
世の中の4ドアセダンはもちろんすべて『乗用車』でしょう。定員5人の車でも5名乗車状態ではもはや操縦安定性について車を信頼しきってはいけないんです。
ここでちょっと考えたいのはほかのミニバンやSUVたちです。少なくともアルファードは『乗用車』だと思います。7名定員ですが操安のベストバランスは2名乗車状態です。いくつかのSUVはフルモデルチェンジの時に商用車から乗用車に変更になった例もあったと感じています。
しばしばメディアの世界ではVクラスは商用車。アルファードなどとは比べられない、という論評を見ますが、言ってることは正しいと思います。