ぐぅ@megane3rsのブログ一覧

国産車みたいに、車両の真ん中あたりにジャッキがかけられないメガーヌ。

で、リジットラックに載せる際は、諸先輩方の情報を参考にさせて頂きながらやってましたが、低車高とフロントリップのせいで、スロープも自分の車両だと必要ということで、幾分手数が多いし、多少確信が持てない感じで未だにやってます。まあ要は面倒な訳です。

そこで海外のフォーラムや海外のwebを適当に検索したら、こんなの出て来ました。
http://megane-iii.blogspot.com/p/lifting-megane-iii-with-trolley-jack.html?m=1






要は、①でジャッキアップして②にウマを、リアも同様に③で上げて、④にウマをということみたいです。

確信が持てないのは変わらずなのですが、このやり方で出来るのであれば、1番楽かも。。

※ダラダラやたらと長いです。車載用バッテリーに興味がない方には、役立つ情報はゼロです。

一昨年より、使用しておるEVOLTEC社のスターターバッテリーEV-1260（リチウムバッテリー）。





ふとした事から、ESM（充電制御+回生ブレーキ）解除法を発見して以来、非充電制御車として運用しております。充電制御、回生やアイドリングストップをしない為、燃費は多少悪化しますが、軽量化の効果は非常に大きいです。過放電保護機能付きなので、後付けのキルスイッチなども不要です。サーキットでも今の処、トラブルなしです。

しかし、リチウムの特性上、気温一桁（概ね5度以下）で一晩置いてキンキンに冷えると、“眠り”に入ってしまいます。（不活性化）
そんな時は、ライトをONにするなどして、電力を消費して、しばらく待つと、眠りから覚める訳です。（活性化）
眠りからの覚め具合も気温によって、バラツキがあります。その結果バッテリーがまだ寝起きかな⁉︎くらいの時は、スタートを失敗しやすいのです。

現在冬も終わりぎわ、一年で一番寒いくらいの時期ですが（北海道はヤバイ気温らしいですね）、気温によっては、10分くらいかかることも。。流石に待ってられないなって思う時もあります。一度かかってある程度走行すると、その日のうちにまた使う分には、充電もされてるし、エンジンオイルもある程度の温度は保ってる、エンジンルームの余熱が残ってたりなどもあり、気温が低いままでも、普通にエンジンはすぐかかるんですが。

昨年までは、冬は純正に戻してましたが、以前に純正バッテリーは上げてしまった履歴もあり、5年目の今は虫の息。。効果のほどは不明ですが、のび〜太くんって言う怪しいネーミングで損してるサルフェーション除去装置


を付けながら定期的に充電してましたが、最近CCAテスターで測ったら、純正新品規格値760A（EN）に対して、300後半〜400弱くらい。←これでもENGはまあまあ普通にかかります。

でも、激重なくせに、死にかけのバッテリーを載せ替えるのも微妙だなって思いながら、儀式を繰り返して、何とか誤魔化してました。

しかし、このクルマ、趣味車でなく、家族との移動や通勤にも使う関係上、そんなに待ってられません。ジャンプスタートOKなスペックですが、精神衛生上何度も使いたくはないです。何とかしないとと思い、かなり今更ながらいくつか解決策を考えてみました。

バイク用の汎用グリップヒーターをバッテリーに貼り、その電源をバッテリー自身からとり、活性化とヒーティングを兼ねたものを自作でもしようかと考えたりしましたが、たとえ車内にスイッチを引きこんできたとしても、普通にライトONにするのと、手間は変わらない気がして却下。少し目覚めまでの時間は短縮できるかもですが。切り忘れ対策も必須ですし、労力が大きい割に、効果の判定がハッキリとは分からない気がする。

スターターバッテリーとしてリチウムが標準or OPTIONで搭載されている車種を見てみても、4輪だと立派なガレージでいつもCTEKを繋いでるような、趣味性の高い車種に未だに限定されており、“競技用部品”の域を出ませんな。。※動力用リチウムなHV、EV系は除く。
2輪だと、そもそもが趣味の乗り物度合いが高い為か、量販店でさえも売ってるから、4輪よりポピュラーなのかな！？


又、それこそ上記のCTEKに代表されるような、リペアモードのある充電器で、純正を蘇生するのを試みようかとも思いましたが、のび〜太くんも同じような機能を有している中、現状弱る一方なので、蘇る保証もないので、ダメかなっと。

純正或いは純正相当を買うことも考えましたが、いかんせん面白くないし、通販でも1万円台半ば（韓国産）〜２万円（BOSCHやVARTA）くらいはかかります。そして、腰の破壊力抜群の20kgオーバー確定の重量。結果は、期待を下回りも上回りもしない、一番保守的な解決策となることでしょう!? そもそも、エンジンスタートしてすぐ、ESP SPORTにするのが、習慣で染み付いているので、アイドリングストップは使いませんし、あんなに容量が必要なのか疑問です。

また、せっかく街乗りOKな、少し重めなリチウムを買ったのに、結局何がしたいの！？って感じもあります。

純正以外をいれるなら、ESMは切っちゃうと思うので、昔ながらの液が入ってるバッテリー（caosのWDシリーズとか）の容量少なめ（少しでも軽くする為）にでも、しようかなっと色々検索した中で、見つけた結果、これにしました。

KTS ドライバッテリー


※補充電中の写真です

DIN端子付きで、ほぼ１万円くらい。←結局、冬季のリチウム使用は諦める 笑

Optimaやオデッセイ、Dekaなどブランド物は、リチウムの代わりに使うには、勿体ない且つ高価で、試すにはちとハードル高め。
そもそも純正もAGMなので、ドライバッテリーであることに変わりはないのです。

KTSドライバッテリーは、エンジンスタート能力をある程度確保しつつ、容量を純正比でドーンと減らした物って感じでしょうか。（22Ah）
Optimaは同等品なし、ODYSSEY だとLB680とLB925の間、Dekaだと、ETX-18L相当の容量のようです。

ESM OFFで運用し、普段からの少々の気遣いはMUSTですが、気温を全く気にしないで良いのは、メリット。0℃から氷点下をうろちょろする近辺の気温でも、何も気にせず、一発スタート‼︎ まあこれが当たり前なんですがね。。苦笑

テスターで測定したところ、容量は22Ahと純正比1/3以下にも関わらず、CCAは冬場の寒い中測っても450くらいはあるようです。これくらいなら、2リッターエンジンくらいは余裕ですな。
リチウムより2〜3kg重くはなるのですが、それでも純正と比べると重量半分未満。
ジャンプスタート禁止らしいのが、大きいデメリットでしょうか。まあでも、もし本当に必要な状況なら、バッテリー死亡覚悟でジャンプスタートをしても良いと思える絶妙な価格設定。（LONGって言うバッテリーと中身は同じみたいで、それだと更にお安いみたいです。LONGバッテリーはロードスター系やロータス系のリプレイス用及びキャンプ愛好家のサブバッテリー用として、鉄板アイテムらしい。。自動車スターターバッテリーに使わないでと記載あり。自己責任ってやつです。ではKTSのはどうなんだ⁉︎笑）

たまにしか乗らない、エンジンかけないで電装品をよく使う、そもそも電装品をたらふく着けてるなどの使用方法の場合、容量が少ないので、早死の可能性は否定できません。しかし充電は充分される頻度&時間は乗り、運動性能を重視する。っと言ったような向きには、悪くないのではっと思います。

逆に、ESM OFFで運用するなら、純正バッテリーのようなかなりの大容量は不要でしょう。むしろ重りを運んでいるような気さえします。
素人なので、非充電制御時の、適正容量は分かりませんが。。

冬場はこれ。春、夏、秋はリチウムといった運用で行ければ良いなと思ってます。

今の所、充電制御なしで使う場合、1カ月ほど経過しましたが、特段問題は見受けられません。。果たして使ううちにどうなるか。人柱。スタート失敗はいかなる気温でも今のところ無いです。（所詮関西地方なので、MINが-2度くらいです。）
まあ、弱った純正バッテリーを、使ってるのと、同等な事を始めからしてるのと、同じ感じなのでリスクは低いと勝手に思ってます。

過充電などの影響がもしあった場合に、膨らんできたりしてきたら、捨てます 笑
その時は、リチウムで頑張るか、ブランド物のドライにします。

一先ず、リチウムの方がパワフルに走る気はするが。。よく分からないレベルですけど。。
何より交換作業がどちらのバッテリーも軽いので、人間の負担が少なくて良いですww

更新してないので、誰も見ていないとは思われますが、かなり久しぶりに鈴鹿を走りにいきました。前走ったのが、４月なんでかれこれサーキットは半年以上振りかと。。
朝から昼の枠の1〜5枠まで満員（1枠50台）という、カオスな状態。。。平日木曜なのに。。
予約してなかった方は今回ばかりはキャンセル待ちでも走れる可能性は低く、諦めて帰られた方もいたみたいです。
何だか景気は良いみたいです！それかクルマ好きのお医者さん増えた！？


前日降った雨が、完全に乾くであろう、3枠目のみ事前に予約していたので、何とか走りました。50台いる割りには走りやすかったように思います。

以前取り付けた、ラルグスさんの“シャコチョー”を取り付けての、シェイクダウン及びメインは自身のリハビリっといったところでしょうか。

ベストの結果は2分37秒6という安定の凡庸タイム。走り始めた初期の頃から、全く伸びが無く、なんだか公開するのも恥ずかしくなってきました。。。でも50台もいるので、一周も、クリア取れてませんし、ESP SPORTでのタイムなので、約10万の“脚”としては悪くないと思いました。
一応タラレバBESTは2分35秒4だったので。。

ローダウンサスの時より、メカニカルグリップの向上とロール低減の効果は高く、深いところまで舵が効き、後ろが巻きこむ感じ。つまり、回りそうで怖いのでESPが切れなかった。。
ESPの作動自体は、ノーマルやローダウンサスの時より、アクセルONの立ち上がり時の介入は少ないので、あまりストレスになりませんが。。コーナーでは幾度となくお世話になった気がします。

鈴鹿じゃなければ、丁度良いセットかも。

そもそも運転手の劣化具合が凄まじくて、初めてサーキット走った時くらい怖かった。。。


クルマの内容 備忘録として
タイヤ F 235/40 R18 17年製
R 225/40 R18 18年製
銘柄は前後71R

内圧は、温間前後2.1狙い

車高調 ラルグス SPEC SI
設定内容
車高 前後35mmダウン

F バネレートのみ自由長160mmの12Kに変更済み

プリロード F 2mm R 10mm

減衰 F9段戻し R12段戻し 32段中

アライメントは、リアはトーションビーム特有の車高ダウンの分の僅かなホイールベース短化とトーイン増加の分
フロントはキャンバー2度、トーゼロ
メガーヌは車高調つけても、フロントのキャンバーとトー以外弄れないので、楽です。
リアのシムとかも、普通に出回ってるものはないですし。。

その他は、軽量バッテリー及びリアピースのみマフラー交換。
後完全ノーマル
後席も戻すの面倒なのと、戻す時傷つけそうでそのまま鎮座

フロントのSETは所詮12Kなんで、少しロールが多い気がしますが、このままで良い感じです。グイグイ舵が効く感じ。
71Rの減り方も、ローダウンサスの時はトレッド面が斜めに磨耗して、サイドウォールがすぐなくなる（POTENZAの文字にかかりそうな減り方）ような減り方だったのですが、それが是正されて、良い感じです。それでもサーキット走るとまだキャンバー&レート不足で外側が減りますが、街乗り時の内減りとどっこいな感じで、減り方バランス良好です。裏組みはしなくて良くなるかも。


1サイズ細いとは言え、ほぼ新品のリアタイヤにも関わらず、フロント勝ちの状態でしたので、次回までに、ESPを切れるようお金がかからない、リア安定策を練ってみる

・リアプリロードを少なくしてみる
・リアの減衰を更に締めてみる
・車高を少しリアを下げてみる。フロントほどではないが、数mmでも激変する時があるんで、慎重に。。
・リアホイールに3〜5mmくらいのスペーサーをかましてみる


どうしても現状のSETでは、怖いものは怖く、思い切り行けない。ハンドルを自信持って切れない感じ。。自分には多少アンダーなほうが合うみたいです。特に鈴鹿では。

リアが全く出ないのも、メガーヌらしくないので、良い塩梅を探さなくては。

また、たまには走りたいと思います。

少ない回数ながら、2年以上は走ってるので、ノーマルの参考タイム33秒台には到達したいものです。全然遠いですが。。

動画
失敗した箇所
・2コーナー 向きかえに時間かかりアクセル踏み始め遅い
・S字3つ目 もう少し縁石側を行って、逆バンクの我慢の時間を短くしたい
・デグ1 縁石跨ぎすぎかつ、アクセル踏みながら通過できてない
・シケイン ライン取りがマズく、後半の左がキツくアクセルが早く踏めてない
・前車に引っかかった所も、ライトオンなどで早めに気付いてもらうようにする。

僕のように年に数回しかサーキットを走らない、ごくライトなサーキットユーザーだと、いつもふりだしからスタートなんで人間のピークが走行枠の後半、クルマとタイヤのピークをだいぶ過ぎてから来る訳です。モータースポーツは記憶のスポーツと言われるように、ブランクが長いと元に戻すところからスタートなんで大変です。草レースなどに出ると一皮向けて上手くなるよって言われたりすることがありますが、他人との駆け引きなどで頭をフル回転させ、また緊張感もあるので、鮮烈に“記憶”が残りやすいっていう面もあるのかなって思います。

まあ後半にピークが来るのは上記の理由もあり、プロ以外の大半の人が程度の差はあれ同じ傾向とは思いますが。。

でも僕のクルマはFFなんで、フロントが終わると手の施しようがなくなります。なのでフロントのキャパを上げて、走行前半はもちろんのこと、後半までなるべくグリップレベルを落ち込ませないようにしたい！！また、ワイドにすると熱ダレも少し抑えられ、タイヤの減り方も少しマシになるみたいでそちらも期待したい！

ってことで過日、フロントのスプリングレートも10K→12Kに微増させ（結局、有効ストローク確保の為、ラルグスさんの自由長160mmの12kを入れました。ラルグスさん、公式サイトは必要最低限の事しか書いてないですが、メール問い合わせすると有効ストローク数値など丁寧に教えて頂けました）、慣らしも終え、アライメント調整にて、キャンバーも減衰調整が無理なく出来る程度の、2度ちょっとにセットしました。これでメカニカルグリップは上がったはずです。ここからより良くする為に考えた結果、これ





何せ“クルマに突っ込めるマネー”がないので、流通価格がめちゃリーズナブルなCROSS SPEED RS9にメガーヌにいけそうなハイインセットサイズ（8.5J +55 ）があったので、2本だけポチッと。タイヤは横一文字の亀裂が入って以来、品質に不安が残るのですが、問い合わせた結果メーカーは問題なしと言ってるZESTINO 07RR 255/35 R18をインスコしました。（本命のR-S4は255/35 R18が設定なく、リアに、外径と銘柄を合わせたかった）
安い割りに、ホイールは何か既視感のある!?国産スポーツホイールのようでなかなかカッコイイような( ^ω^ )
エアバルブは、予期せぬ接触やオーバードライブごっこ（砂遊び）になっても折れにくい、サーキット派御用達の二輪用ショートゴムバルブTR412をチョイス。TPMSは街乗り専用です。
ホイール強度はかなり安価なので当初どうなのかなって思いましたが、勿論JWL VIAの刻印は入ってますし、JAWA品質認定ステッカーも貼付されてますので、まあ普通に使うぶんには問題なく、程度は国産軽量鋳造ホイール同等でしょう。生産国は、かの大陸製でしょうが。塗装も悪くありません。公称重量も8.6kgとまあ軽い！まあZESTINOと同じようなものですかね。
付属センターキャップは、失礼ながらあまりカッコよくないのと、サーキットメインで使うので、キャップレスでハブ丸出しのスパルタンを気取ります。
8.5Jに255は一応適合サイズではありますが、少しぷっくりですね。。ゼスティノはサイドがしっかりしてるので、グニョグニョ感は許容範囲ですが、理想は9Jですね。でも憧れの（手が出ない。ってか手が出ても逆にサーキットで使いたくない）BBSやRAYS、ADVAN鍛造系のホイール1本の価格＝RS9の3〜4本の価格くらいなので自分的には魅力は大きいです。高価な物ほど品質は良く、そちらを好む価値観ももちろん、理解できます。

リアは既に持ってる、最近生産終了したWEDS SA-15RベースのRSM1875に07RR 225/40 R18をそのまま継続使用します。

何てリーズナブルな足回りなんだ www
自分の中で品質が許せる範囲で、出来るだけ安め且つその割には映えるパーツを使うのが、目下の目指すところであります。


ちなみにどうでも良いでしょうが、フロント10K→12Kの変化は街乗り体感上スムーズ路面だと乗り心地はほぼ変化なしで、大きめのウネリや段差で、サスが短時間で大きく伸縮する前後に固さを感じマスネ。でも10Kの時も程度は下がりますが感じてたので、DASSで車高調にすると、ある程度しょうがないかもしれませんね。そもそもダンパー長さをあまり長く取れませんのでね。でも地面の状況がめちゃ伝わってくる感じは悪くないです。まだサーキット未走行ですが、とあるテストコースでは、ロールが減って安心して攻めこめる夢を見たような気がします。キャンバーも良い感じ。攻めると外側がとんでもなく減っていくのは少しマシになることでしょう。
タイヤワイド化については、銘柄も変わってないので、街乗りではあんまり変わらないかと思いきや、扁平率の違いもあり、タイヤの縦バネレートが上がった感じ、且つどこまでも舵が効く感じで、良いです。ワンダリングが酷くなるかなって思いきや、殆ど変わりませんでした。
サーキットでよく見かけるホンダFF勢がよくやってるフロントワイドタイヤですが、気持ちが少し分かった気がします。

ってことで、全体を少し引きでみるとこんな感じです。まあメガーヌ界は派手好きが多いので、地味ですな。





特にまとまりありませんが、9月くらいに、サーキットでも試せればなって思ってます( ^ω^ )

まだまだラルグスちゃん、初期慣らし中ですが、今後サーキットに連れてくにあたって、お勉強&確認を。備忘録みたいなもんです。
※文や計算ばかりで読みにくいです。

まず、自分の中で調べ、自分で納得できた、まともに走れる車高調の必要要件からざっくり二つ（全長調整式に限る）
※素人のたわ言です。

①バネの有効ストローク≧ダンパーの有効ストロークであること
②サーキットの高負荷時の“縮み”ストロークは充分かどうか？（最近はバンプラバーに当てる前提のセッティングもあるようだが、素人には無理）
すごくハイレートだったり、ショートストロークだったりしない限り、車高が下がってるので伸びストロークは充分なはずである。

車高調の宣伝や説明って、ダンパーにフォーカスされることが多いですよね。減衰自動で変えまっせっとか、減衰特性がほにゃららっとか、単筒、複筒、倒立、正立などワケわからなくなりますが、あくまで荷重を支えるのはスプリングなので、上記2点は非常に重要だと思います。それを完璧に煮詰めてから、ダンパーの事は考えれば良いと思っています。

吊るし車高調の場合、上記の条件でさえ、万人向けの為、クリアできてないことがままあるそうです。（特に非スポーツモデルのもの）
要は、車高さえ落ちれば良いだろっ！街乗りは乗り心地イイぜ。だけどちょっと元気に走るとすぐバンプタッチするぜ！みたいな製品がたくさんあるってことです。


逆に、これさえ満たしてれば、バネが線間密着して塑性変形して壊れることもなく、且つダンパーが底付かずに運用が可能となることが分かりました。

まず①はるのるのさんに頂いた情報により、フロントは8mm以下、リアは29mm以下のプリロードであれば十分クリア。もちろんプリゼロなら余裕です。
これは吊るし且つプリロードガッツリかけたりしなければ、どんな製品でもクリアしてると思われます。

問題は②です。
ラルグス吊るしのバネレートはフロント10キロ、リア7キロです。個人的には、リアは充分足りてそうですが、フロントはどうなのかなっと思ってました。

ってことで計算してみました。

荷重移動量の式

・前後
車重✖️減速（加速）G✖️重心高/ホイールベース

仮に減速Gを1.4G（こんなに平均Gとしては出ないとは思いますが、瞬間最大Gはこれくらいいく可能性はありそうなので）、重心高は分からないので、世の専門家の方々、皆さんがよく使ってる500mmとすると

（1430✖️1.4✖️500）/2640＝379.1kg

荷重移動量なので、フロントは約190キロ増え、リアは190キロ減ることになります。

それぞれ、片輪の荷重増減量は95キロとなり、
95キロ➗フロントスプリングレートの10kg/mmで約9.5mm縮むことになります。

加速Gは減速Gの良くて半分未満くらいだと思われますので、省略w

次に左右旋回の場合は
車重✖️旋回G✖️重心高/トレッドで荷重移動量が求まりますので
旋回Gも多めの1.4Gとすると
（1430✖️1.4✖️500）/1568（メガーヌはフロントとリアでトレッド違うので中間値を使用）＝638キロ
コーナー外輪に半分の319キロが増え、内輪は319キロ減ります。
ロール剛性の比率を60対40とすると、319キロの6割191キロがフロント外輪に、4割の128キロがリア外輪にそれぞれかかることになります。
結果、フロントは191➗10kg/mm＝19.1mm
リアはレバー比により140➗7kg/mm＝20mm縮むことが分かりました。


ここでそれぞれの1G静止状態の縮み量を考えると、車検証よりフロント軸重910キロ、リア520キロ
なので、フロントは1輪あたり455キロ、リアは260キロとなり、1G状態ではフロントは45.5mm,リアはレバー比の関係で41mm静止状態で縮んでいることになります。

結論
プリロード0の場合、1G状態の縮み量に、上記で求めた、前後及び左右の縮み量をそれぞれのシチュエーションで加えた値が、ダンパーのストローク量以内であれば、底付きすることなく使用可能であることが分かりました。（前後左右が混じってる状況が1番多いとは思いますが、MAX値さえ分かれば良いので。）
またプリロードをかけた場合は、かけた長さ✖️バネレートの荷重ぶんだけ、縮みストロークに余裕が出ます。（逆にそのぶん伸びストロークは減る）
よってラルグスの吊るしバネレートでも、上記Gの範囲内の運用であれば、有効ストローク以内であることが分かりました。（肝心の有効ストロークの数値は、明かしていいか不明なので伏せておきます。）

しかしながら、やはりフロントはあまり余裕がないので、今のままのレートで行くなら、プリを5mmほどかけて、縮みストロークの余裕を確保するか、12キロくらいのものをプリ0で取り付けるのがいいのかなって感じです。（あれアラゴスタの吊るしのレートと一緒だwさすがよく出来てるな。笑）

上記の方法で、2G〜2.5G程度のGを設定して、縮みストロークに余裕あるバネレートを逆算していくと、REVSPEEDなどに載ってるような国産サーキットアタックカーのような高バネレート仕様になると思われます。

メガーヌでやるんだったら、フロント13〜14キロ以上、リアは8〜9キロ以上って感じですかね。
やりすぎるとバネを遊ばせることになり、ヘルパースプリング入れたりしないと、伸びストローク確保できないので、想定Gに対して、余裕がありつつ、その中で低いレートが、初心者には変更しやすいのかなって思いました。

はあ〜疲れた。。違ったら有識者の方、教えてくらはい。。

ってことで、MAQSスプリングの12kg/mmをフロント用に発注してしまいました。なんせ安いんだもの。悪い評判も聞かないし、ID62があるので、そのまま使えます。
サスペンションプラスとかハイパコとか憧れますけどね。車高調の値段に比して高価すぎる。
MAQSは、特性的には、Swiftに似てるらしい。。
よく分かりませんけど。。

まあ10→12キロなんで、激変はしないでしょうけど、セオリー通りなら、少しアンダー方向にいくのかな？ まあアンダーだったら車高バランスを少しいじってみるかな！？
↑こんなことを考えるのが楽しい、今日この頃です。