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これは私が悪い。690SMC R などという「味の濃すぎる」バイクを愛してしまっている時点でもうどんなバイクに乗っても薄味、それこそパニV4に乗っても満たされないのかもしれない。たぶんベイリスあたりでワンチャン。

現行のスクランブラー・ナイトシフトに乗る機会をいただいた。以前 Full Throttle の経験があったのでだいたいどんなキャラクタのバイクかはわかっているが、やはり同印象の再確認に近いものと今のところはなっている。

イタリア系アメリカ人。やはりそう呼びたい。アメリカ人、という言葉には複雑なニュアンスを持たせる。おおらかであけすけで気軽ななスクランブラーというキャラクターとともに、計算づくでひたすらカネを追い求める、金儲けこそが正義という誤った価値観のダークサイドも持つ。何しろマーケティングなどという金儲けの方法論体系まで立派に作り上げてしまった連中だ。

そして私もそのマーケッターではあるが。

ナイトシフト＝夜勤君はすこし陰気なキャラクタをかぶせてある。スポークホイールにローハンドルによる軽い前傾。全体的に黒っぽい紺色の塗色。基本構成はベーシックモデルの Icon と同じで、ライディングへの印象が変わる変更部分は事実上ローハンドルのみか。

エンジン形式はドカの最後の生き残りのL2、空冷、デスモ、鋼管溶接トレリスフレームの形式を持ち、これはまさに Ducati の Icon であった。L2をV2に名称を変え、水冷化しデスモを捨て、アルミフレームになったドカの血筋が、アメリカ系イタリア人にしかないアイコンになってしまった事実は皮肉なものだ（スクランブラーはドカアメリカの企画品）。

そのキャラクタは、神経質だが突き抜けた特性を持っていた旧来ドカの特性とは程遠く、一般道でも6速に入れられるくらいだし、そこで2500RPMという低速からスロットルを開けてもガチャガチャとは一切言わずにスルスルと速度を上げる。スペックはドカのアイコンだが、乗り味は日本車ライク。第一デスモのカチャカチャ音すら抑えてあるのはどういうわけだ？

ギリギリではあるがドカの味は残ってはいる。スポーツモードで低速からスロットルをポンと開けると気持ちのいいダッシュをし、ハンドリングもSS950Sに酷似したわずかに切れ込みがありリーンインを好む性格。

ブレーキは少し物足りないが危険を感じるほどでもない。重すぎるんだと思う。

確かにスクランブラーという形式のとおり、おおらかで自由なスタイル、スリムで軽快というものは持っている。でもなんか違う。これは見せかけだ。どこかがスベっている。

そう、スクランブラーナイトシフトのシートは異様によく滑り、そこで思考が停止してしまうのだった。ここだけイタリア人的なアホさを計算して残してあるのかなと邪推するワタクシは、間違いなく嫌な奴だ。

結局このバイクは薄味ではなく、私の舌が壊れているだけだった。
私の舌の要求を満たすモデルは、もうドゥカティからは出ないのだろうか。

私が転職後、職場にOという男がいた。年齢は同じ。そんな彼が休職したという。

かれは僕が部門長のとき意図的に指示を無視し、それをとがめる会話を切り張りして僕のパワハラをでっちあげて今の部署に左遷させた人。当時はずいぶんひどい目に遭ったもんだとしんどかったが、左遷先での仕事はうまくいっていまはそう悪くない位置にいて、割と自由に研究開発をしている。楽しい。実はひたすらストレスが多かった部門長を離れられてよかったなーと思っている。

人生万事塞翁が馬　ってやつでむしろ感謝すべきだろう。

そんな彼が休職してしまったという。風邪もひかない持病もない、問題は多動だけという人間だったのでハテナと思っていたのだが、同僚から休職前の状況を聞いてはっきりわかった。

かなりきつい状態の鬱。
鬱は僕も長いことやった。ものすごく苦しい。10年病んだ。

僕の左遷が決まった時彼は「反省とか無いんですか！」と怒鳴った。僕は「まったくない。やるべきことをやってきただけだ」と答えたのをよく覚えている。

彼はかなり特異な性格だった。人の言うことを全く聞かず、自分だけが正しい。そして多動という事もあって思考にも行動にもノイズが多く無駄が極端に多かった。だがそんな人でも光るところはあるから、となんとかかんとか一緒にやっていたんだけど、あの性格では軋轢も多かっただろう。

かれは40代のころに妻帯者でありながら近所の別会社の事務所の女性に好意を持ちストーカー行為を行い、その会社の社長に泣きつかれたこともあった。

自我を極端に肥大させ、自分は間違っていない、他人がおかしいと言い続ければ、世界と自我の溝は大きくなるでしょう。いろいろとつじつまが合わなくなる。

若いころであれば軋轢から学んで自己を変えていくこともできる。だが50代以降はもう無理だ、柔軟性を特性として持っている人でないと変われない。なぜならそれは自分、自我を否定する行為だから、怖くてできない。

さらに彼は大きな住宅ローンをあと14年も背負っている。子供もいないのにでかい家なんかいらないと思うんだけど。仕事をリタイヤして人間関係をリセットすることも封じられていることとなる。

もう逃げ場がない。それはもう、狂うなり鬱になるなりするしかなかろうと思う。せめて、かつての同僚としてあまり苦しまぬように祈るだけだ。

いいバイクとは何だろうか。趣味性の極めて高い製品だけに、いい悪いの尺度はないに等しく僕にとっては醜悪な、足を前に投げ出して爆音マフラーをつけたHDでも良いとする層があるのだから回答が一つあるわけではない。

大きな括りのモビリティについて考えると、気持ちよく安全に移動できる、という要素は重要だ。もうすこし具体的に言うと、タイヤが道路をつかんでいる感触が分かりやすく、さらに入力に対してなるべくダイレクトに反応を返してくれるものが好ましいと僕は考える。これはどんなオートバイにも、そしてクルマにも当てはまる基礎の基礎だと思う。ただしこれがないがしろにされている製品は極めて多い。

乗り物の操縦には危険が伴う。機械との間に信頼関係が成立しなければ心地よく安全な移動はできない。入力に対する反応の素直さと接地感の高さはこの信頼関係の構築のために、モビリティがどこまで進化しようが重要だ。

さてV-Strom800と同じエンジンということで、GSX-8Sの試乗はあまり期待していなかった。Vスト800のライトスポーツバージョンね、あっそう、ってなもんだが、馬は乗ってみよ、人は添うてみよという格言のとおり、これは乗ってみないとわからなかった。これは佳作である。いや佳作というより傑作である。

スリムな並列2気筒は、SVの系統のV型が高コストになるために作り出された新世代ということで、ああコストダウンね、と思ってしまうが決してそれだけではなく、マスが集中化され、幅は単気筒に近く、構成部品が減り購入価格は抑えられる。何と駄作のDR-Z4SMより安いのだ！

そしてその特性はいたずらに主張をしないマナーの良さとともに扱いやすく十分以上のパワーを持つ。振動はほぼないとの話を聞いていたがそんなことはなく、ライダーにその存在を伝える不快さのないものをきちんと残してある。回していけば中高速回転域では相応の盛り上がりも見せてくれる。コンパクトなエンジンでカウル類も最小でモーメントが小さいため運動性は相当に高く、意のままに操舵できる。

そしてこのバイクのハイライトは、前後輪の接地感の高さだ。特にフロントの安心感は絶大で、今にもズルっとなりそうな場面でも「いけるよ」と教えてくれる。グリップがライダーに伝わりやすく、逆にダメそうならそれも素直に伝えてくれるので、マシンとの信頼関係の構築が容易であり、それが安心感につながっている。



これは恐れ入った。このようなハンドリングは今までヤマハのレーレプ（TZR250,1KT）でしか経験したことがない。スズキもやればできるじゃん。DR-Zで感じたちぐはぐ感はどこにもなく、エンジン、デザイン、パワー特性、サスペンション、ハンドリングにおいて全て特殊な（高価な）構成はどこにもないにもかかわらず大変に高いバランスにある。

結果、800ccの決して小さいとは言えないエンジンのパワーをある程度使い切れる（という錯覚か）し、リスクを取らずに公道の速度域でスポーツできてしまう。乗車後は心地よい疲労感に包まれた。

惜しむべきはブランド性というかアイコン性がこのバイクにはないことか。伝統のカタナでもないしハヤブサ（これはちょっと中二病っぽい名称とは思うが）でもない、平凡な並列２気筒中排気量のローコストお手軽バイクとみられてしまう危惧がある。

そんなことはない、これを手にした人はきっと濃密な心地よい時間を共に過ごせるはずだ。それは人生を輝かせてくれるだろう。

DR-Z4SMがガッカリの出来だったので次はツアラー乗ろうか、と1050DEにまたがってみた。足はつかないことはないのだがツンツンだし、でかくて広くて重心が高いので何かの時にぐらりと来たらリカバーできんなと考え取りやめにし、かわりにVストローム800の試乗をお願いした。

これも相変わらずワイヤークラッチかぁ、悪いわけじゃないけどこれメンテをきっちりやらないと重くなりがちだし、いざというときに切れるんだよね。でもまぁ、DR-Z4SMから5万円も値上がってない激安ともいえる価格設定だからしょうがないか。

走りだす。お！これなかなかいいぞ。パワーはさすがに十分過ぎる寄りの必要十分。前評判よりも活発なエンジンで振動も完全に殺してあるわけではない。そしてなかなか感心したのがそのハンドリング。アドベンチャーは重量物が重心から遠く前輪も大きいのでドッコラショになりがちなんだが、こいつは神経質ではなく鈍重でもないイイ線を行っており、あえて表現するならシルキー。

リアサスに若干の動きの悪さは感じるものの、サスペンションには相当お金をかけていると思う。その分、各部の仕上げはプレミア感があるものではなく実用の道具に徹するレベル、だがすぐに錆が浮いたりするような粗末さはなく、手慣れた日本品質の標準機構部品を多用してコストを下げている。当然、モデル間での共通部品も多い。

余談だがインド製のV-Strom250SXを観察したところ、こちらはさすがにもう一段品質が落ちる印象で、鉄の材質と表面処理（めっき）に若干不安を覚える。しかしあの価格なんだから文句は言えまい。入門からベテランまで親しめる万能バイクとして実にありがたいモデルだ。

さて800に戻ろう。この後で乗ったGSX-8Sと比べると若干低速寄りのチューニングがされており、追い越し加速で低回転からスロットルを開けた時は頼もしい。ただし重量分加速力はそがれるが、旅バイクに過剰な刺激は不要だろう。

このバイクであればどこへでも行ける。タンクも大きく燃費もおそらくいい。足つきはとてもよく車体はスリム。アドベンチャーバイクは仕事場目前の巨大なタンクと風防に圧倒されることがあるが、これにはそういった威圧感はなく、晴れた休日の朝に目覚め「さぁ今日はどこへ行こうか」と乗り出せる気軽さがある。

旅の主役は移動そのものであってバイクではない。あえて刺激や趣味性を控えつつ、安価で信頼性が高くわかりやすいこのキャラクタは、成熟した大人にこそ愛されるものだろう。

というわけで私のところに来てくれたMY2019のKTM 690SMC R。中古車と言えばいろいろとノーマルベストを出す整備が山ほどある。これが面倒というよりも僕にとっては楽しみ。8000kmしか走っていないとはいえKTMはレーサーだからそれなりのチェックと整備が必要。

そこで購入後は自分でノーマル戻しとともに車体を腕の良いオートバイ屋さん（S-Factory）に渡し、全体的な確認とタンクの軽微なガス漏れの修理をしてもらった。一般的な整備は自分でも何でもできるが、やはりプロの目は素人とは違い、お金を払う価値がある。

一通り整え終わった690に早速乗ってみた。想像通り！698monoよりもはるかに乱暴というかパンチが強い。その代わりに低速で高ギアに入れるとスナッチが出る。でもそんなの当たり前じゃないのか？シフトダウンすればいい。ただし698ではこういう挙動はなかった、それがいいのか悪いのか、少なくともドゥカらしくはないと思う。

爆発の粒が立っており、低回転から引っ張るとドッヴァヴァヴァヴァ！！と凄く歯切れのよい鼓動とともに背中をジャンボマックスに蹴っ飛ばされたように加速する。中回転域までうっかり引っ張ってしまうと前輪はいとも簡単に離陸しようとする。2000回転程度からの加速だと、約15Hzのパルスという事で、クッソ速いドラマーならこのくらい叩くんじゃないかな？まさに生き物が持つリズム通りのビートを刻んでくれ、これが極めて気持ちがいい。

エンブレはスリッパークラッチのおかげか案外きつくない、スロットルを戻すだけでサスペンションが縮んで姿勢が作れるしブレーキはシングルだがブレンボのためか制御性も制動力も十分でとても容易に止まる。減速によりフロントを低く保ったまま進入、完全にブレーキをリリースする前にバンクして一気に方向転換、すぐにスロットルを開けていくと脳を突き抜けるような加速とともに爽快にコーナーを駆け抜ける。

このオートバイの難点があるとすれば足つき性だろう。ノーマル状態のシート高は実に890mm。この個体は前オーナが僕の体格と近く、ローダウンを施してあった。おそらく30～40mm下げてある。それでも足はべったりは着かないが軽くてスリムなので信号停止での不安感はないのであった。