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以前ワンオフで前後スプリングを作製したのですが、思うところあってフロントだけ新たに作り直すことにしました。今回はその流れを備忘録的に記したいと思います。

◯なぜ作り直す？
今のサスセッティングに疑問が生じた。前後ともに20〜25%ほどレートアップしたF1.75キロ、R2.2キロのダウンサスをワンオフ作製。市販のダウンサスよりもソフトで、乗り心地自体は良いし、家族からも不満の声はない。ただ、自分の望むセッティングに持っていく為の計算を間違っていたことが昨秋に発覚（）

また、純正比率そのままのレートアップなので、どこまでも純正の延長線という感じで自分には若干物足りなさも感じる。

◯今回の目的
乗り心地を考慮すると、可能な限りバネレートは低く抑えたい。しかしローダウン車高、かつリアが現状既にバウンド時僅かにバンプタッチしているで、リアはこれ以上レートは下げられない。よってR2.2キロは固定で、それに合わせたフロントスプリングのみを変更する。


◯まずは情報と数値収集
車の車検証、諸元やturbobricksのフォーラムから、サスペンションに関する数値を拾ってくる。

FR車
車体乾燥重量1310kg（セダン）
1人乗車時1380kg
最大乗車時1585kg
ホイールベース2650mm
車軸重の比率　前：後＝55：45
レバー比　 前＝１，後0.82
純正Fスプリング　1.4kgf/mm前後
純正Rスプリング　1.6kgf/mm前後（ワゴン1.8k）
単輪あたりの最大アンチロールバー剛性
前＝0.785kgf/mm（23mm径）
後＝0.57kgf/mm（21mm径）
※フロントはSAI角の影響により、実効レートは名目の2.3％程度ダウンする

以上の条件から、
1人乗車時1380kgおよび最大乗車時1585kgのそれぞれにおいて、ベストバランスなFスプリングレートを決める。

◯固有振動数からレート計算
ここでスプリングレートとレバー比から実効ホイールレートを求めるのですが、なんと前回はリアのレバー比を1/1.22=0.82とすべきところを、間違って逆数の1.22として計算していました。現在2.2kのバネなので真の実効レートは3.2キロちょいと言うことになりますが、この計算違いで1.48キロとしてしまい、それに合わせたFスプリングを作成していました。結果的に両方とも揃って2割ほどアップだったので、これが正解と思い込んでおりました。

今回はちゃんと真の実効レートを用いながら算出していきます。生成AIの助けも借りながら、諸条件からまず前後輪における固有振動数を求めました。用いたAIはChatGPT、Grok、Geminiの3者で、それぞれ数値を出し、相互に検証・評価させて、最終的に3者が一致するベストのバネレートを決定していきました（簡易マギシステム）。なお正確なバネ上重量は不明なので、簡易的に軸重を用いました。

現状リア2.2キロにおける固有振動数を算出すると

1人乗車（1,380 kg）： rear f_n ≒ 1.616 Hz
最大乗車（1,585 kg）： rear f_n ≒ 1.508 Hz

となりました。ここから固有振動数を一致させる形でフロントのレートを決定すると

3.991…ほぼ4キロと算出されました。当初の1.75キロに比べると明かに高いですね。純正と比較すると実に2.8倍以上のレートです。

ただ、生成AIの3者とも、前後の固有振動数を一致させるやり方には否定的な意見でした。おそらくレートが高くて乗り心地重視には向かないこと、バウンドの収束は早いが疲れる乗り心地になること、前後の周波数の一致は、速度次第ではカーブの減速帯などで振動がむしろ強調されてしまうことなどが理由と思われます。

◯ではどうする？
生成AIとのやり取りの中で、Grokが盛んに「flat ride理論」と言う語句を連呼するので、そんな理論が存在するのかと思って調べました。どうやら、モーリス・オレー（Maurice Olley）と言う人によって確立されたサスペンションチューニングの理論だそうです。物凄くざっくりとまとめると

①前輪の振動数を15〜20％ほど低く設定する
後輪を少し硬く設定することで、前輪が段差を乗り越えた後のピッチングを、続く後輪で速やかに収束させる。

②車両の旋回半径と前後重心位置の設計
前後のサスペンションを独立した2つのマス・スプリングとして捉え、ピッチングの慣性半径を適切に設計する。

と言う2点になります。特に今回は①が関連ありそうです。再び生成AIの3者を交えて議論を繰り返し…満場一致で出した答えはフロント3.12キロ。固有振動数 1.45 Hz 前後、前後差は12％となりました。

次に、上下方向の固有振動数から導き出したバネレートのバランスと、前後方向のピッチング振動数を比較してみました。ピッチ振動数は概算で2.6Hz、上下方向の1.7〜1.8倍程度となりました。上下振動との共振は起こりにくい…と予想されます。

最後に左右方向のロール振動数との比較。前後のアンチロールバーの推定レートも加味し、ロール周波数は1.66Hzくらい、上下固有振動数よりすこし高い程度です。前後・左右方向の振動数とも相性は良好の様です。安心しました。


さて、レートは決定しましたので、次はスプリングの設計です。スプリング設計で重要になるパラメーターは①線径、②コイルの中心径、③有効巻数の3つになります。同じ3.12キロでも、上の3要素でバネのキャラクターは大きく変わります。
柔らかい乗り心地を実現するには、なるべく線径は太く、中心径は大きく、有効巻数は多くするのがセオリー。実際は純正形状のスプリングなので中心径ほぼ固定、残る線径と有効巻き数で調整していきます。線径13mmから16mmまで色々試した結果、16mmで第一案を設計。その後、発条会社とも相談の上、最終的には線径は15mm、有効巻き数は1.75キロのバネよりも少しだけ多い設計になりました。

1G荷重時から逆算した自由長は、かなりギリギリ…下手したら遊びが出てしまうかどうか？と言うくらいになりました。全てのパラメーターにおいて、おそらく純正形状ダウンサスの限界なのではないかと思うほど詰めた設計かもしれません。これ以上を求めるならば、ダウンサスをやめてコイルオーバーに変更するしかないと思いました。


◯スプリング発注、完成
発条会社にメールで相談。何度か検討のやり取りとやり直しを行い、最終的な設定が決まったので発注。上にも書いた様に、第一案は線径16mmで相談したのですが、最終的には15mmと言うことになりました。

こうして1ヶ月半ほどで完成したスプリングは当初の3.12より少し下振れして3.05キロ前後になりました。改めて上下固有振動数を算出してみます。

フロント1.40Hz
リア1.62Hz
4輪全体　1.50Hz
フロント＜リア比率　16％となりました。フラットライド理論の20%に程よく近い、理想的な数値です。



純正スプリング（1.4kgf/mm）と、今回作製したワンオフスプリングVer.2 （3.05kgf/mm）の見た目比較です。一目で方向性がまるで違う事がお分かり頂けるかと思います。線径も太く、自由長もかなり短い、いかにもなダウンサスですね。



対してこちら（左）は、これまで装着していたワンオフスプリングVer.1（1.75kgf/mm）。あくまで右の純正に近い性格という事がよく分かります。実際、乗り心地も相当良かった。Ver.2だいぶ自由長が違いますが、これでもほぼ同じ車高（純正から-40mmくらい）になります。

今回のスプリング変更はある意味、ボルボ240特有の柔らかな乗り心地を捨てて、現代の車に近いセッティングに振ったと言うことになります。

みんカラの皆様，みんカラ外から来られた皆さま．
明けましておめでとうございます．今年もどうかよろしくお願いいたします．
2026年も，変わらず毎日の様に240を走らせていきたい所存です．

では年初の恒例，昨年の整備やカスタムを振り返りながら今年何をするか考えたいと思います．

（1）オイル交換　1回
（2）IACバルブを洗浄
（3）ブレイズカット（消火器）を設置
（4）フロントのフロアブレースを取り付け・のちに交換
（5）フロントストレーキを設置
（6）新品MAFを入手・ストック
（7）ハイブリッド調整式トルクロッドを作製・取り付け
（8）エアコンシステム総アップデート
（9）錆びたドアストライカーの交換
（10）内装ウッドモールの補修・リフレッシュ
（11）バキューム計の設置
（12）時計の補修
（13）窓の水切りモールの交換
（14）ロールセンターアジャスターの取り付け
（15）スタビリンクの交換
（16）ボールジョイントの交換
（17）タイロッドエンドの交換
（18）リアマッドフラップの交換
（19）ホイールナットの交換
（20）ハイマウントストップランブの交換

こうして作業の大小考えずに並べてみると...思ったより色々やってますね笑　
まあ去年は何と言っても（8）のエアコン総取っ替えと，（14）のロールセンターアジャスター取り付けが自分の中ではハイライトです．これらは，１年前に挙げた「2025年にやりたいこと3つ」のうちの2つでもありました．

特にエアコンは吹き出し口で4℃近くまで下がるようになり，文字通り「寒いくらい効く」が実現しました．猛暑でなければ風量1で十分事足りるくらいです．ぜひ，他の240乗りの皆さんにも実行していただきたいくらいです．

もちろん，全部一気に交換するのが一番なのですが，そうも行きませんよね...（苦笑）なのであえて順番を付けるのであれば．まず低圧プレッシャースイッチ，次にエキパンのオリフィス．そしてコンプレッサー．あとはコンデンサーだったりエバポレーターだったりというところでしょうか．低圧スイッチやオリフィスは安価で交換も簡単，コスパが高いと思うので，まずは試してみてください．

一方のロールセンターアジャスターですが，こちらはある意味自己満足に近いものがあります．ただサスペンションのジオメトリーがちゃんとしていない状態が許せなかっただけです．取り付けて無いからと言って，街乗りメインでなにか不具合を感じることはあまりないと思います．ただ，このタイミングで摩耗したボールジョイントやタイロッドエンドを交換できたのはとても良かったです．
今年は車検がありますし，その時になにか指摘される可能性もゼロではないですね...そこが個人的には懸念の一つです．


現在の我が240です．フロントフェンダーの青い三角はバッテリーの位置を表すMOTORSPORT AUSTRALIA準拠のステッカーです．あとバンパーの牽引マークもそうですね．今年はこんな感じのオージー仕様で行こうと思います．

今年やりたいことは，そうですね...一昨年スプリングをワンオフで作製しましたが，フロントをまず再検討してみたいと思います．これは自分が計算をミスったのが原因ですね（汗）
あと，快適性向上を目指して，防音・断熱的な何かを試そうと思います．カーオーディオの音質とかはそこまで興味ないんですが，車内の静粛性とかノイズ・振動の抑制とかは積極的にやってみたいです．

そんな感じで今年１年またよろしくお願いします．

明けましておめでとうございます．今年もどうかよろしくお願いいたします．
当方，昨日から仕事始めとなりました．年末年始とバタバタしてて，まだ落ち着いていません汗．

それはさておき，毎年年初の恒例，昨年の整備やカスタムを振り返りながら今年何をするか考えたいと思います．

（1）オイル交換 x2回
（2）ルームランプ補修
（3）前後スプリングのワンオフ作製，導入
（4）フロントショック交換（減衰調整式に）
（5）リアカーテン取り付け
（6）車検整備
（7）ワイパーブレード交換
（8）ブレーキランプバルブ交換
（9）調整式トルクロッドの導入

大まかにはこんなところ．
昨年は維持・メンテナンスに努めたい．．なんて言いながら，結局は相当カスタム（特に足回り）に力を注いでしまいました (^^;) まさか前後ともスプリングをワンオフで作ってしまうなんて，去年の1月には想像もしていませんでしたね．しかし元々240用のダウンサスが市場に少なく，ワンオフしても意外にリーズナブルだったことが決め手となりました．ついでに前後とも減衰調整式のショックに変えたことで，足回りのフィーリングに関しては相当に良くなった！．．．と個人的に感じてます．調整式トルクロッドは装着した当初は異音が凄かったんですけど，いつの間に音は消えましたｗ

メンテナンスに関してはオイル交換が2回，ワイパーブレードの交換，リアのブレーキランプが切れたのでバルブ交換したくらいでしょうか．ああ，そう言えば車検があったので，その時にタイベルとブレーキパッドを交換したんでしたっけ．まあそれくらいです．

アクセサリー関連では，純正リアカーテンを入手したので取り付けました．もともと某ショップのスタッフが所有していたボルボ264に装着されていた物のようです．これは個人的にとても気に入ってます．あと，自分の車の出自が明らかになったのも面白かったですね．いつか初代オーナーさんに挨拶できたらいいなと思ってるんですけども．．．

まあ，何はともあれトラブルもなく1年間バッチリ趣味車＆ファミリーカーをこなしてくれました．願わくば，今年もそう有りたいです．

さて今年ですが，すでにやりたい事がいくつかあります．
まずはリアのトレーリングアームのブッシュをピロ化．

これは，実はかれこれ4年くらい前から持っているんですけども笑
作業がメンドイとショップに渋られてますので，今年こそは導入したいと思います．絶対良いものとは分かっているし，各所のメンテフリー化を進めるには避けては通れないので！

あと，フロントに入れたいのが，このロールセンターアジャスター

ロールセンター補正と，クイックステアリング化を同時に叶えてくれる素敵パーツなんですが，これに関しては車検に適合するのか？という課題があり，本当に導入するかはまだ不明．．

あと，以前ブログにもまとめましたが，エアコンを全面的にアップデートしたいです．今のシステムではいよいよ真夏にしんどくなってきました（特に家族かね．．）
同時にR12→R134a適合させます．すでにコンデンサー，エバポレーター，レシーバー，コンプレッサーと言った大物パーツは入手済みなので，あとはどうフィッティングさせていくかです．

さてどこまで実現できるか！でも長く乗るためにはどれも大切．



皆様，どうぞ暖かい目で見守ってくださいませ．

以前、240のダッシュボードを整理した時に、昔の自動車税納付書と整備記録が出てきた事があるんです。それで、うちの240は元々長崎市で登録された個体である事がわかりました。




写真スタジオの社用車として使われてきた様ですが、既にこの会社は閉業していました。

それからずっと、この車がどう言う歴史を経て自分の元に来たのかが気になってました。それを調べる方法が一つあります。それは運輸局に行って、登録事項詳細証明書と言う物を取得するのです。

これを申請すると、ものの15分ほどで新車登録から現在までの履歴が全て明らかになります。手数料は1000円プラス、証明書の枚数に応じて300円ずつ加算される仕組み。

果たして、自分は3オーナー目、書類上は4オーナー目と言う事が明らかになりました。

1992年9月〜
新規登録・長崎で初代オーナーが写真スタジオの法人車として購入。22年間使用する。

2014年3月
売却。ここで大阪のショップに一旦所有権が移り、なにわナンバーに変わる。

2014年4月
すぐに販売されて大阪の前オーナーに所有権が移る。ナンバーはそのまま変わらず。

2018年8月
前オーナーが手離し、元のショップに戻る。そして再度販売。現オーナー（自分）に所有権移る。福岡ナンバーに。

〜2024年12月現在まで自分が所有に至る。

と言う事で、ナンバープレートは長崎→なにわ→福岡と変わり、自分は実質3オーナー目と言う事になります。32年の歴史の割に、オーナーの数は少なめでした。やはり初代オーナーの22年が光ります。

自分が所有してから現在7年目。あとどれくらい乗るのかは分かりませんが、出来る事なら初代オーナーと肩を並べたいものです。



今までの歴史を残すため、全てのナンバープレートをキーホルダーにしてみました。

このページは，2020年８月，＠wcircoによってturbobricksのmaintenance & nonperformanceスレッドに投稿された，ボルボ240のエアコン冷却システムに関する情報を，自分の勉強の為に和訳した文章です．
長文，かつ専門的な知識がないと難しい点も多少有りますが，炎夏と呼ばれるほど暑い日本の夏を乗り切るために，全ての240乗りに参照していただき，エアコンの諸問題を乗り切っていただきたいと思い此処に公開します．　（※当該スレッドにて，和訳＆公開の許可は得ています．）

※2025年８月1日追記
私自身，このスレッドの情報を元にエアコンのフルアップデートを完了させましたので，その経験から情報を検証，追記していきたいと思います．

https://turbobricks.com/index.php?threads/the-great-240-ac-system-information-dump-how-to-improve-ac-performance.356477/

ボルボ240 ACシステムの素晴らしい情報ダンプ（集積箱）＋AC性能の向上方法
「The great 240 AC system information dump + How to improve AC performance」

by ＠wcirco


　この投稿には、初期および後期ボルボ240のACシステムにおける基本的な機能と問題点、そしてこれらのシステムを改善する方法についての説明が含まれています。Dave Bartonの素晴らしいウェブページ（ https://www.240turbo.com/classicair.html ）にはたくさんのACに関する情報が掲載されており、この投稿を読む前に一読する価値があります。

　私の実験／改良はすべて91年式240の後期型ACシステムを使ったものですが、一般的に前後期どちらのシステムにも当てはまります。他の人も、何がうまくいったか、どんなパーツを使ったかをシェアして下さい。@240.kieth は1980年式の242のACシステムのアップグレードに取り組んでいます。私のこれまでの結果は、30℃の周囲温度と高い湿度で、アイドリング時の吹出口温度が４℃以下という素晴らしいものでした。


【免責事項】
　冷房システムの作業は危険です。ガスの過充填、コンデンサーの詰まり、サイクルスイッチや冷却ファンの故障により、非常に高い圧力が発生することがあり、ホースを破裂させ、重傷を負わせる恐れがあります。冷房システムを扱う際には、細心の注意が必要です。冷媒を大気開放することは、ほとんどの国で違法とされています。フロンR12とフロンR134Aはどちらもオゾン層破壊ガスとして知られています。ほとんどの自動車ショップがリーズナブルな金額で空調システムを排気することができるので、適切な設備がない場合はそちらを利用してください．


【初期のシステム - 1975-1990】
　初期の240 ACシステムは、高圧側にレシーバー/ドライヤーと熱膨張弁（TXV）を備えた伝統的なスタイルのシステムです。75〜84年式まではシングルピストンのヨーク式コンプレッサーが使用されましたが、これらは重くて非効率的でした。

　85〜90年式では、より近代的なロータリーディーゼル型の Kiki DKS-15BHコンプレッサーが使用されています。これらのシステムは、どちらもR12ガスと鉱物油を使用するように設計されています。エバポレーターとコンデンサーはチューブ＆フィン・ユニットです。

　すべての継手とOリングはSAE（インチ）規格です。高圧と低圧のサービスポートはコンプレッサーの背面にあります。サイクリングスイッチは、ドライヤーのすぐ隣の高圧側にあります。

　これらのシステムは（新車時でさえ）他のほとんどの車ほど性能が良くありませんでしたが、性能を上げるために出来ることは有ります。下記の改善点をご覧ください。


【後期のシステム - 1991-1993】
　1991年、ボルボは240のACシステムの大部分を再設計しました。改良されたHVAC（冷暖房＆空調）ボックスと、大型のパラレルフロー式エバポレーターが追加されました。また、熱膨張弁のTXVを廃止し、低圧側にアキュムレーターを備えたGMスタイルのオリフィスチューブシステムを採用しました。R12オリフィスチューブのオリフィスは0.072インチ（1.8288ミリメートル）です。

　また、停車中や渋滞中のAC性能を補助するため、コンデンサーに押し出し式の電動ファンを追加しました。このファンは高圧側の圧力を維持しています。これがないと、非常に暑い日にはシステム内の圧力が危険なレベルに達する可能性があります。ファンは高圧側の圧力スイッチによって循環され、247psi（16.8気圧）でオンになり、188psi（12.8気圧）でオフになります。コンデンサーファンの作動は、これらのシステムにとって必須です。

　残念ながら、91〜92年式のシステムには高圧側のサービスポートがありません。しかし、Kiki コンプレッサーが装備されている場合、吸入ポートと吐出ポートの隣に両方のサービスポートがある可能性があります。低圧側サービスポートは、低圧サイクルスイッチの隣のアキュムレータにあります。91〜92年式 R12システムの場合、サイクルスイッチは 28psi （1.9気圧）に設定されています。継手とOリングは、91〜92年式までは 全てSAE 規格です。コンデンサーは91〜92年式まで、同様にチューブ＆フィンユニットです。

※Dave BatonのACページでは低圧サイクルのスイッチは26.1psi （1.83気圧）と記述されていて、いくらかの相違があります。どちらが正しいかは現状不明です。

　1993年式は，純正のR134Aシステムです。最大の違いは、コンデンサーがチューブ＆フィン式ユニットに代わって，より効率的なパラレルフロー式ユニットに変更されたことです。

　また、Kiki コンプレッサーは廃止され、PAGオイルを使用したより近代的なマルチピストンコンプレッサーが採用されました。オリフィスチューブは0.062インチ（1.5748ミリメートル）の黄色のGMユニットに変更されました。ラジエターコアサポート下の高圧ラインに高圧側ポートが追加されました。93年式は、すべての継手とOリングはメトリック規格です。低圧のサイクリングスイッチは23psi（1.56気圧）に設定されています。

※「93年式では高圧ラインに高圧ポートが追加」とありますが、自分が確認した限りではありませんでした。右ハンドルと左ハンドル仕様の違いでしょうか。また，「全ての継手がメトリック」とありますが、自分が確認したところ，低圧配管とアキュムレーターの継手の部分のみの様です。他のコンプレッサーや配管などは全てSAEインチ規格でした。

【R12、R134A、代替フロン冷媒】
　どの冷媒を使用するか迷っている場合は、このセクションをお読みください。この3つ全てで実験した私の知見が、多くの疑問を解決する助けになることを願っています。

　未改造の75〜92年式システムでは、R12が断然効果的です。チューブ＆フィンのコンデンサーとエバポレーター（75〜90年式）は”超”効率的ではないため、熱を除去するためにR12の素晴らしい熱伝導特性に頼っています。

　あなたの元のシステムが低年式のR12なら、最もよい選択肢は断然、R12でシステムを補充することです。3つの冷媒の中で、R12は最も質量があります（使用される圧力において）。これはつまり、R12が車内から熱を取り除くのに最も効率的な冷媒であることにつながります。

　残念なことに、R12は米国で購入するにはEPA認証が必要である（国によっては違法）。なので、ほとんどの人にとってこれは実行可能な選択肢ではありません。

　R134Aは、すべての240 ACシステムでうまく動作するようにすることができます。その質量はR12に非常に似ていますが、熱伝導特性に関しては同等ではありません。しかし、93年式の240オーナーにACの効き具合を聞いてみると、そのほとんどが素晴らしいと答えるでしょう。

　R12システムを134Aに適切に変換してR12と同じように動作させるには、完全な分解、いくつかの修正、信頼性の高いアップグレードされたコンポーネントが必要です。利点は、どのような自動車ショップでも喜んであなたのACを整備でき、そしてR134Aガスはどこでも入手可能であるということです。

　HC冷媒（代替フロン）は多くの議論の中心となっているようです。HC冷媒をチャージした240は十分に冷えるという意見もあると思いますが、多くの変数があります。Envirosafe、Frostycool、Duracool...etc. のような製品は、乾燥したプロパンとイソブタンのブレンドに過ぎません。240に純プロパンを充填した人の話を聞いたことがありますが、ほとんどのプロパン燃料はかなり汚れており、そしてある程度の水分を含んでいるため、ACシステムを汚染しやすいのでこれは悪いアイディアです。言うまでもなく、温度圧力曲線はR134AやR12とは全く異なるため、アイシングの問題が発生する可能性があります。

　これらの冷媒は充填量に非常に敏感で、ほんの少し多すぎても少なすぎても、ACはまったく冷えなくなります。これらのHC冷媒はすべて、使用される圧力では質量が非常に小さく、R12や134Aほど効率的に熱を除去できないことを意味します。つまり、R12や134Aほど効率よく熱を除去できないのです。これは、すでにサイズが小さいシステムにとっては理想的なことでありません。

※＠dbartonよりコメントにてこのHC記述について異議あり．冷媒は質量より「潜熱」のほうが重要であり，冷却効率に大きく関係するとのこと．つまりHC冷媒は特にフロンに対して劣っている訳ではない．＠wcircoもこの指摘を認めています．

　もうひとつ注意すべきことがあります。HCを充填した後のACシステムには、どのショップも触れたがらないということです。ある種のガス漏れ検知システムは、HC冷媒に引火します（例えば、リークを探すときに...）。アメリカのほとんどの州では、カーエアコンにHC冷媒をチャージすることは違法です。これらの冷媒が存在するのは、R134Aが一般消費者に入手できないカナダでは合法だからです。

　91年式の240 R12システムでHC冷媒を使用した私の経験では、吹出口の温度を13℃以下にすることができず、その温度に達するまでに20分以上かかることも多く、非常にがっかりしたものでした。性能は気温と湿度によって大きく変化するし、アイドリング時に冷気は得られませんでした。HCでシステムを適切に作動させるためには、R134Aの場合と同じように、システムが最高の状態でなければなりません。弱ったシステムをHC冷媒で引きずることを望むのであれば、その結果には非常に失望することでしょう。これらのHC冷媒の唯一の利点は、鉱物油とR12システムで使用されているオリジナルの青いOリングと互換性があることです。

※米国ではHC冷媒について厳しい規制があるようで，あまり使用されてない模様．日本ではCOLD12をはじめ，いくつかのHC冷媒が販売されています．使用した限りでは，確かに充填量にシビアで，少な過ぎはもちろん，多すぎても冷えが悪い印象です．

【R12からR134Aへの変換情報】
　R12からR134Aへの変換については、多くの誤解を招く情報があります。一般的に信じられているのは、安いサービスポートアダプターフィッティングを取り付けて、134Aで充填すればいいというものです。R134Aはシステム内の鉱物油と混ざらないので、コンプレッサーを「殺す」ことがほぼ保証されます。コンプレッサーは最終的にオイル不足になり、大惨事が起こります。R12 ACシステムで使用されている古いOリングは、PAGオイルとR134Aの存在下でドロドロになり、漏れを引き起こします。

R12システムをR134A用に適切に変換する方法は2つ：

ひとつ目の方法は、R12で正常に作動していたシステムで冷媒が漏れ出し、コンプレッサーを交換しない場合に最適です。
１）Oリングを全て，緑色のR134A認可のOリングに交換する。すべてのR12 240はSAE規格のOリングを使用しているので、安価なセットに必要なものがすべて入っています。
２）レシーバードライヤー(75〜90年式)またはアキュムレーター(91〜92年式)を交換します。
３）TXV熱膨張弁（75〜90年式）を134Aバージョンに交換するか、内部のネジを調整する（TXV調整スレッドへのリンク: https://www.forums.turbobricks.com/showthread.php?t=213526)。91〜92年式の場合、オリフィスチューブを白（0.072"）から黄色（0.062"）に変更する必要があります。
４）コンプレッサーを取り外し、古いミネラルオイルを排出し、コンプレッサーに適量のエステルオイル（POE?）を注入する。エステルオイルはコンバージョン用に設計されているのでR134Aと混ざり、システム内に既存のR12用鉱物油と反応することはありません。
５）134A変換ポートを取り付け、システムを真空引きするします。追加用オイルやリークストップを含む134Aの缶でガスチャージを行わないように注意すること。

もしもコンプレッサーを交換する場合は、この2番目の方法が最適です。古いKiki コンプレッサーは非常に疲労している可能性が高いので、R134A変換の一環としてコンプレッサーも交換することを強くお勧めします。
１）システムを分解し、ホース、コンデンサー（再使用の場合）、エバポレーター（再使用の場合）を認可されたACフラッシュ溶剤を使って洗浄します。
２）すべてのOリングを緑色のものに交換します。
３）レシーバードライヤー(75〜90年式)またはアキュムレーター(91〜92年式)を交換します。
４）TXV熱膨張弁（75〜90年式）を134Aバージョンに交換します。古いR12のTXVを調整することもできますが（上記）、もしシステムが何らかの時点で汚染されていた場合（コンプレッサーの故障、システムが開いて長時間空気にさらされていた）は、確実に交換する必要があります。91〜92年式では、オリフィスチューブを黄色いオリフィスチューブに交換してください。
５）コンプレッサーを取り付け，適切な量と粘度のPAGオイルを充填します。後述のサンデン4664は、コンプレッサーにPAG100がフルチャージされた状態で出荷されています。
６）134A用サービスポート取り付け、システムを真空引きします。

91〜92年式システムのための特別な注意
134Aで適切なACパフォーマンスを得るためには、低圧循環スイッチを調整する必要があります。

　ACマニホールドを低圧側に取り付けます。アキュムレータ上の低圧側圧力スイッチの位置を確認し，コネクタを取り外します。両方の端子の間に、マイナス調整ネジがあります。半回転単位でネジを反時計回りに戻します。コネクタを元に戻し、エアコンをオンにします。エンジンを1500 RPMまで回転させます。コンプレッサーがカチッと音がするまで、ACマニホールドの低圧側が下がるのがわかるはずです。目標は、このスイッチを21psi（1.43気圧）で切れるように設定することです。もう1つのオプションは、このスイッチを'93 240のものと交換することです。

※個人的に最大の謎はこの部分で，低圧スイッチに調整用のネジが有るという記述ですが，どんなに探してもどこにも見当たりませんでいた．どうもエアコン用の圧力スイッチは低圧，高圧ともに純正？のスイッチとpressostatと呼ばれるスイッチの２種類があるようです．自分の個体はpressostatの方でしたが，前述の様に調整ネジはありませんでした．純正タイプでネジがあったよという方はぜひ教えて下さい．

【ガスチャージの量】
　R134Aへ変換の際には、R12の80％チャージ量を使用することを推奨します。つまり
1975〜1990年式のシステム　 R134Aチャージ：36.8オンス（約1043グラム）
1991-1992年AcシステムR134Aチャージ：31.2オンス（約884グラム）

　しかし私の経験では、システムを数オンス（ここでは200グラム前後）多少充填不足にすると、パフォーマンスがわずかに向上します。ボルボは1993年式240の冷媒容量を26.5オンス（751グラム）としていますが、これはシステムが91-92年型と基本的に同じだからです。上記のスペックより7〜8オンス（198〜227グラム）少なくチャージし、吹出口の温度をチェックしながら，ゆっくりと追加することをお勧めします。すべてのシステムが健康な状態で、アイドリング時の低圧が30psi（2.0気圧）程度になるはずです。

※上記に対し，コメント欄には指定充填量プラスマイナス2オンス程度にした方がよいという意見もありました．


【ACシステムの改善】
　冷房システムの効率と全体的な冷却能力は、主に2つの事柄に左右されます：熱交換器（コンデンサーとエバポレーター）の効率と，コンプレッサーの能力です。私が240のACについて耳にする1番の不満は、アイドリング or 低エンジン回転数での冷却があからさまに不足していると言うことです。この問題を引き起こす可能性のある要因はいくつかありますが、240の場合はたいていコンプレッサーの弱さが原因です。

コンプレッサーの問題
　75〜92年式の ACシステムにおいて，最大の問題はコンプレッサーです。75〜84年式に使われていたヨーク式コンプレッサーは、R12以外には使えません。大きくて重く、非常に効率が悪いものです。75〜84年式のACを復活させたいのであれば、85年式以降のアクセサリーブラケットに交換し、現代的なロータリー式のコンプレッサーに交換するのが最善の方法です。85〜92年式で使用されたKiki コンプレッサーは、コンディションが良ければそこそこ使えます。ここで多くの人が報告しているように、10万マイル（16万キロ）を超えると、これらのコンプレッサーは通常磨耗し、エンジンを1500〜2000rpmまで回転を上げないと冷気を作りません。これは、ACゲージをセットした際，低圧側の上昇と高圧側の圧力低下で確認することができます。

では、交換の選択肢は？

　私はeBayから ”リビルト”のKiki コンプレッサーを購入しましたが、交換したコンプレッサーよりも性能が悪いことに腹を立てました！このコンプレッサーはリビルト不可であることがわかりました。eBayやamazonを見ると、サンデン508コンプレッサーの模造品がほとんどです。これらはメカニカル的にはサンデンのSD5H14と同じで、5ピストン、138ccの排気量です。オリジナルのKiki が150ccの排気量なので、これらは、アイドリングと低速域の冷却に不満が残ることがあるでしょう。また、デンソーのコンプレッサーをベースにしたようなロータリーコンプレッサーのブランドもいくつか見たことがある。これらは通常350ドル以上するので、私は経験がない。これは現在ボルボが240のパーツ部門で売っているのと同じタイプです。

解決策
　Sanden SD7H15コンプレッサーの「サンデン4664」。7ピストン、排気量155cc。スムーズで静かな最新のコンプレッサーで、低いエンジン回転数でより効率的に働きます。フルサイズのスクールバスを冷やすためにペアで使用されたりします．私の240は3000rpmを超えることはめったにないので、低回転で効率的なコンプレッサーを使うのは理にかなっている。最近、サンデン4664を91年式の240に取り付け、R134Aのオリフィスチューブ、93年式のパラレルフローコンデンサー、eBayで買った電動ファンを取り付けました。アイドリング時でも高速道路を走っている時でも、排気温度は常に4℃以下でした。初期のTXVシステムでこのコンプレッサーを試したことはまだありませんが、TXVがローサイドの圧力を積極的に調整するので、結果は似ていると思います。わずかな欠点がひとつある。このコンプレッサーはPAG100オイルが封入されて出荷されますが，PAGオイルはR12と互換性がありません。
＠240.kiethは，現在彼の1980年式242にこのコンプレッサーを取り付けようとしている。というわけで、近い将来、初期システムのアップデートがあるかもしれません。このコンプレッサーはサンデンから直接買うと230ドルだが、ebayでは200ドルで売っていました。

※サンデン4664の装着例がいくつかコメント欄にありましたが，ポン付けとは行かず，スペーサー等のショートパーツを幾つか準備する必要がありそうです

※追記：今回，実際にサンデン4664を使ってエアコンアップデートを行いました．サンデン4664は，純正やその同等品として販売されている他のコンプレッサーよりも奥行きが短く，特に低圧・高圧配管の接続口が設置するためのステーや金具に近づきました．そのため，自分の場合は高圧配管とステーのクリアランスが取れず，干渉が生じました．ステーを削ったりして配管の干渉をクリアしています．．

【熱交換器】
　コンプレッサーが健全であれば、蒸発器と凝縮器の両方の効率に対処する必要がある。
　これは後期システム（91〜93年式）の本当に素晴らしい点であり、これらの車のエバポレーターは絶対的に巨大です！これらは何もする必要がなく、すでに良好なパラレルフロー・ユニットです。91および92年型車のコンデンサーは、初期のシステム（75～90年式）で使用されていたものと同様のチューブ＆フィン・スタイルのユニットなので、改善の余地があります。解決策は簡単で、コンデンサーを93年式のパラレルフロー式に交換することです。投稿時点では、これらのユニットはボルボまたはイタリアのセラーからeBayで約400ドルという高額で入手できる。Nissensは今でも93年型240用の交換部品を製造しており、部品番号は940422。これらはイギリスのebayで200ドルほどで購入できます。もしあなたがアメリカにいて、イギリスから注文したくないのであれば、北米のNissensに連絡することを強くお勧めする。彼らはあなたが米国での購入を助けてくれるでしょう。もうひとつ注意しなければならないのは、もともとこのクルマに使われていたプッシャーファンの弱さです。私はeBayから20ドルの14インチ・リバーシブル冷却ファンを，コンデンサーに直接取り付けて交換しました。このような安い中国製ファンでも、オリジナルより多くの空気を動かすことができます。私のは既存のファン回路に配線されている。

　初期のシステム（75～90年式）では事がややこしくなります。コンデンサーもエバポレーターもチューブ＆フィンのユニットだが、エバポレーターは決して小さくない。90年代から2000年代初頭にかけて、ボルボは75〜90年式用のR134Aコンバージョンキットを販売していました（部品番号9134808）。エステルオイルのボトル、システム全体のグリーンOリング、高圧側ライン継手、低圧側アダプター、R134A のTXV、特別なパラレルフローエバポレーターで構成されていました。これらのキットを取り付けた240人のオーナーは、良好なAC性能を報告しているが、これらのキットは数年前に製造中止になっています。現在これらのキットを入手する唯一の選択肢は、運良くジャンクヤードで見つけることです。どなたかこれらのキットをお持ちで、詳細な写真と寸法を撮影してくださる方がいらっしゃいましたら、私にPMをください。私は仕事で数社の熱交換器メーカーと取引しているので、もしかしたら作ってもらえるかもしれません。既存のエバポレーターを廃棄する前に、まだ取っておく価値があるかもしれません。初期のエバポレーターはそのサイズ故に、システムの他の部分が良好な状態であれば、低いファン回転数でも十分に機能します。
　コンデンサーをパラレルフローユニットにアップグレードすることも、初期のシステムに大きなメリットをもたらします。より効率的なコンデンサーによって高圧側の圧力を下げれば、それに伴って低圧側の圧力も下がります。つまり、エバポレーターの温度がより低くなるということです。1990年以降に使用されたコンデンサーには2種類ある。ひとつは75〜85年式に使われていた初期の小型ユニット。これらのクルマは86年以降のクルマとは異なるコアサポートを持っており、その結果、より小さなコンデンサーを使用しています。現在のところ、これらのクルマ用のドロップインパラレルフローコンデンサーは存在しないので、唯一の選択肢はユニバーサルの社外品ユニットを取り付けることです。＠240.keithは、ここで他の何人かのメンバーとともにこれを成功させています。どなたかこのためのパーツリストをお持ちでしたら、コメントを残してください！
　1986〜1990年式は、後期のフロントエンドによりグリル裏のスペースが拡大されたため、より大きなチューブ＆フィンユニットが採用されました。これらの車用のボルトインパラレルフローコンデンサーがeBayで入手可能ですが、やはり400ドル近くします。より最近の検索では、このユニットが見つかった：（リンク省略）．パラレルフローコンデンサーのようですが、かなり安価です。これが本当にパラレルフローユニットかどうか確認するため、出品者にメッセージを送りました。
75〜90年式の240には、コンデンサーファンが装備されていません。これを追加すれば、アイドリング時や渋滞時のAC性能が大幅に向上します。eBayの安い14インチ冷却ファンが最適です。配線については多くのスレッドがあるのでここでは詳しく触れませんが、基本的にはリレーを使い、ACと一緒にファンがオンになるように配線します。



私の乱文が何人かの方のお役に立てば幸いです。もし何か付け加えることがあれば、ぜひ言ってほしい！初期のシステムに関してより多くの情報を得たら、このスレッドを更新するつもりだ。