修造 (Shuzo)のブログ一覧

8が、4個そろったよ。

魚釣りは、「フナに始まりフナに終わる」という名文句があるようですが、FIAT500にも同じようなコピーが浮かんできます。

歴史的に偉大な自動車へのオマージュとして、現行の2007年系FIAT500は名車として記憶に残ると思う。

新しいクルマですけど、
よくも悪くも、イタリアらしい個性的な車。
エンジンもそうだが、トランスミッションは個性の塊。
油圧制御5MTロボットです。
オートマ車ではなく　オートクラッチ車ですね。
これを認めるか認めないかで、評価は真逆になります。

なお、タコメーターがついているのは、大事なポイントです。
積極的にシフトチェンジやクラッチ
(クラッチは踏むものではありません。感じるものです) を楽しむ車ですので。
一方で、フランスの競合車種にはタコメーターがついていません。

前回の記事で、お話したとおり、
『ポルシェPDKは、クリープ現象のある変速機だ。AT車と同じクリープ現象を意図的に、作出している。これは、多層クラッチ盤をヤスリがけしているようなもの。。
そう、PDKは、クラッチ消耗について、最初から確信犯なのである。』

PDKは、傑作ATであるZF８HPのように、早めのミート（とくにシフトアップ時の）が特徴で、
そのため、シフトアップ時に顕著に観察されるのですが、
M4よりシフトスピードが速いように感じやすい！という結論です。

ポルシェは、PDKのクラッチを滑らすことを厭わない設計方針で、さらに、シンクロナイザーを一部トリプル仕様にしたりして、クランクシャフトとトランスミッション間の多少の回転差ありきでも、早めにミートしていく前提の設計仕様です。
ただ、素早く且つスムーズにという矛盾する性能を手に入れるためには、
何かを犠牲にしなければならない。

犠牲の代償は、クラッチやシンクロナイザーの寿命。
シンクロは、真鍮合金やカーボンで作られているので、どうしても使用に伴い磨滅しやすいのです。

どちらが、より高性能というより、設計デザインの違いなのですね。
M4は、なるべく回転差を減らしてから、変速完了する設計です。
したがって、ポルシェのトリプルシンクロよりも、慣性質量の軽いシンクロナイザー(ダブルとシングル)で構成されてます。ドライバーの技量で回転数は合わせてあげると、より気持ちよく変速できる余地が大きいですね。

それは、シフトデザイン等にも、両者の設計方針の違いは明確に表れています。
ポルシェのPDKは、ATデザインが基本のPRNDポジションがメインで、＋－のシーケンシャルは、シフトゲージを横に倒す（つまり、センターラインからオフセットする）オマケ的なポジションです。

あらためてポルシェのパンフレットを確認してみると、「オートマチックとマニュアルモードを備えます」と記載。先ずはATがあって、その次に、マニュアルモードもあるよね、という位置付け。

PDKシフトの形状も、かなり大きく長いです。M4の倍近い高さがあって、いかにもATのシフトデザインしています。
さらに、シーケンシャル操作にしては、ちょっと重すぎるのが問題。
特に、右ハンドル車の場合は、PDKの＋－のシーケンシャルゲートが、人間工学的に残念なことに。。
（ポルシェに限らず、右ハンドル車はマイノリティですから、同様な差別が、よくありますね。。。）

しかし、美点もあって、操作フィールは、高粘度のギアオイルをスプーンでかき回すような、ねっとりした感触を演出しているのは素晴らしい。
最初は、軽い抵抗を感じて、だんだん粘着的な重さを感じる上質なシフトフィール。
それだけに、手首＋「肘」の力を使わないと自然にシフトできない重さは残念な限りだ。




この点、M4は、MT基本のRND/Sポジション（Pは無い）ですが、＋－のシーケンシャルは、シフトのセンターラインど真ん中にあります。
あくまでも、メインが自動クラッチのMTシーケンシャルであって、ATモードはオマケであることが、設計デザイン的にも貫徹されています。

パンフレットにも、自動MT と書いてあった。そう、DCTは、「MT」なんです。どこにも「AT」という表現が無い。
さらに、
ご丁寧にも、ブレーキペダルも、3ペダルMT車と同じパーツです。
PDKと違い、基本姿勢がマニュアル車なのだ。


なお、
DCTのシフトフィールは、ポルシェに比べて、電気スイッチ的で感銘は少ない。最初に抵抗感がマックスで、それを通り越すとスコーンと抜けるシフトイフィーリング。

この点は比べてしまうと、ポルシェPDKのほうが高級感あると個人的には感じる。（機会があるならDCTシフトレバーの可動部に、高稠度グリースを塗って、適度に抵抗力をあげたいぐらいだ）
その代わり、手首＋「指」の力だけで、ショートストローク且つスマートにシフト出来る点は、M4の美点だろう。
（長時間ドライブした場合、ポルシェでは素がATシフトなので、シフト操作が大振り＆重すぎる。。・°°・(＞_＜)・°°・。
パドル操作は重くないです。)



以上、全5回にわけて、PDKとDCTを分析してきましたが、
最後にまとめるならば、

「ATであることを志向したPDKと、MTであることを志向したDCT」

であり、
それぞれの顧客（市場）の属性を鑑みたときに、
PDKとDCTでは、そもそも目指しているモノが違うのでした。


（終わり）

ポルシェ911 PDKとBMW M4 DCTとの比較については、PDKのシフトアップ高速性のナゾが解明されることもなく、半年ほど、悶々としていました。

そんなときに、事情あって、いくつかの他の自動車について、じっくり分析する機会をえました。

ALPINA　B5、BMW M5、BMW118（先代のFRモデル）です。
この三つの自動車の共通点は、

「ZF8HP」の高性能ATを積んでいることです。



はっきりいって、ZF８HP第二世代、第三世代の変速スピード
かなり速いです。。。　　とくに、シフトアップが！
M4　DCT　よりも、速い！！！
シフトアップ操作した、瞬時にギア変わってます。
もちろん、トルコンですから、極めてスムーズに。

運転していて、脳裏に浮かんだのは、Mディビジョンにおけるセールス＆マーケティング担当副社長ピーター・クインタス氏のコメント。

『BMW Mディビジョンにおけるセールス＆マーケティング担当副社長ピーター・クインタス氏が「マニュアル・トランスミッションとデュアルクラッチは早晩無くなる」と発言。
（中略）
ピーター・クインタス氏によると「DCTが通常の（トルコン式）オートマティック・トランスミッションに対して変速スピードの優位性を持つ時代は終わった」とのこと。
加えて「かつて、DCTは通常のATに対して2つの利点があった。それは軽量性と変速スピードだ」と語っており、「今ではその両方共が失われようとしている」とも。』
出典: BMW「マニュアルに加えDCTも消滅。もはやトルコン式ATには勝てない」
投稿日：2017/05/02　閲覧　https://intensive911.com/?p=91423
出典引用日:2020/11/30

もちろん、、
既に、ツインクラッチの優位性は相対的に失われつつあることは知ってました。
ダメ押しは、2020年に発表された新型4シリーズやM4が、ZF社のとても優秀な第三世代高性能ATである8HPシリーズを搭載したことで、確定的に証明されたのですが。

それは、ZF8HPシリーズの全速ロックアップ＆高速シフト性能を体験してからは、本当に納得できる。

そして、
BMW118（F20）を乗っているときに、
あっ。！　と気付いた。
「似ている。。」

ZF８HPのシフトアップ時の変速フィーリングが、とても似ているんです。
あの車に。。。

そう。　ポルシェ911　PDK　に　そっくり。

たまたま、同じZF社のトランスミッションですが、ZFのPDK　と　ZF8HPが
どうして　これほど似ているかというと、

思うに、
PDKは、エンジン回転数と、トランスミッション回転数が一致する前から、コンマ数秒の世界だけど、早めに、湿式多層クラッチをつなげているから。

だから、ポルシェ911でシフトアップすると、極端にいうと、とりあえず、半クラッチ&シンクロで、まずギア変更が終わって、その後で回転が落ちて、同期していく、
まるで、オートマ（ZF8HP）のような、フィーリング。

一方で、M4でのシフトアップすると、まず回転が落ち始めて、同期速度に近くなってからギア変更が終わる感じ。基本、3ペダルMTのフィーリングです。

その差が、シフトアップ時のポルシェPDKの変速が、M4よりも速いように感じた原因だ！
そして、PDKがAT車（高性能ZFの8HP）に似ているのも、説明できる。
AT車は、トルコンが流体クラッチみたいなものですから、エンジン回転とトランスミッション回転が同期する前から、次のギアをつなぎ始めても、大きな問題にはならない。


そこで、あれ？　と思ったが、
ZF8HPは流体クラッチみたいなものだから、いいとしても、
PDKは、大丈夫なのか！！　
PDKも、DCTと同じく、基本MTだから、回転差が大きい状態で、早めのミートしていくと、クラッチディスクが激しく摩耗してしまう。
これは、エンジニアリング的には、禁じ手ではないか。
だが、おそらく、
ポルシェのエンジニアは、そんなことは百も承知だったと思う。

そもそも、
ポルシェPDKは、クリープ現象のある変速機だ。
AT車と同じクリープ現象を意図的に、作出している。
これは、多層クラッチ盤をヤスリがけしているようなもの。。
（とんでもない仕様だ。。）
そう、
PDKは、クラッチ消耗について、最初から確信犯なのである。


（その5につづく）

ひょっとすると、ギア比率の関係かもしれない。
ポルシェの方が、ずいぶんとクロスレシオで、早くギアがつながる仕様になっていたりとか?
そういう可能性も一応確認してみたい。

そう思って、まずBMW M4のギヤ比を見てみたい。

Getrag 7DCI700 ギヤ比 (3ペダルMTギア比)
　1速　4.806 (4.110)
　2速　2.593 (2.315)
　3速　1.701 (1.542)
　4速　1.277 (1.179)
　5速　1.000 (1.000)
　6速　0.844 (0.846)
　7速　0.671 (Not.)
　後退　3.727
最終減速比　3.462

1速がローギヤードであるM4DCTの特徴。
7速が高速巡航専用モードである。

一方、ポルシェ911のギア比は？
あれ、パンフレット、カタログに書いていない。分厚いパンフレットが何冊もディーラーからいただいたが、どのページにもギア比が記載がない。!
あれっ？



ところで、
ポルシェ911は、とても細かいカスタマイズができる。注文フルオーダーではなく、パターンオーダーで膨大なセレクションが可能なのだ。


例えば、シフトノブのデザイン1つとっても、アルカンタラを使用したり、ウッドパネルを部分的に使用したりと、細かな仕様が設定できる。
BMW M4はこういう細かいカスタマイズに関しては、通常のオーダーやパンフレットに記載のインディビデュアルでは、残念ながら、ほぼ絶望的である。
もし、BMWでポルシェ級のカスタマイズを行おうとするならば、オプショナルフィーを払って、ミュンヘンM本社のエグゼクティブクライアントアドバイザー
(つまり、デザインコンサルタント)をつけて、ワンオフで作るしかあるまい。
ポルシェのオプション数は、おそらく、パターンオーダーの豊富さにおいてはフェラーリの上をいく。
いや、選択オプションだけなら、アルピナよりも多いかもしれない。
カタログもとても分厚く重たい。

なお、
BMW M4のパンフレットは、ポルシェ911のパンフレットの背表紙の厚み程度しかない。
。・°°・(＞_＜)・°°・。
車はパンフレットで走るわけではないが、この辺のポルシェのブランディングは圧倒的だ。
明らかに、M4よりも高級車を演出しているのだ。

話が少しそれてしまった。。。
が、そうはいっても
肝心のギヤ比をパンフレットに記載しないとは、
これで問題にならないのだろうか?
それとも、ポルシェに乗る人は、ギヤ比を気にしないのだろうか?

私は、ギア比はとても大事だと思っている。
おおむねのギア比率を暗記していることにより、運転するときにとても助けられるのだ。
例えば、
M4なら、ローギヤからセコンドにシフトアップする時、回転数は約55%弱に落ちる。
ローギヤでもし2000回転なら、セコンドで1100回転になるということ。
次にセカンドからサードにシフトアップする時、回転数は約65%前後に落ちる。
そしてサードからフォースにシフトアップする時、回転数は約75%に落ちる。
そして直結の5番ギアにシフトアップする時、回転数は約80%に落ちる。
と言うように、次のギアに入れた時にエンジン回転数がどれぐらい落ちるかと言うことを知る事は、スムーズなドライビング上　有益な情報であり、
この辺はBMW M4のカタログにはしっかりと書いてある。
しかし、ポルシェ911のパンフレットには書いていない。

幸い、ネット上でポルシェ911のギア比に関して、誰かが海外の情報をリサーチして調べてくれたので、以下に列記する。

3.91 / 2.29 / 1.65 / 1.30 / 1.08 / 0.88 / 0.62

これを、下記のM4のギヤ比と比べてみても、意外と差がないことに気がつく。ローギヤ以外は、ポルシェとあまり変わらない。どのレシオもほぼ同じであるし、実際に乗ってみても似たようなフィーリングなので、多分そうだろうと思う。

　1速　4.806 (4.110 ,カッコ内の数値は6MT)
　2速　2.593 (2.315)
　3速　1.701 (1.542)
　4速　1.277 (1.179)
　5速　1.000 (1.000)
　6速　0.844 (0.846)
　7速　0.671 (Not.)

と言うことで、ポルシェもBMWも同じようなギヤ比であり、ギヤ比が変則スピードの優劣を決めているわけではないと言うことがわかった。

以上のように、色々と分析してみたが、両者のシフトアップスピードの違いについては、なかなか決定打となる要素が見当たらない次第であったが、
ポルシェのシフトアップが早い理由のナゾの答えは、
乗り比べ始めてから、半年ぐらい経った頃、
それも、ポルシェ911やBMW M4ではなく、意外にも、別の車を乗った時に、私自身が納得できる答えを得ることになった。

(その4に続く)