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2014年の新城ラリー観に行くときに初めて発生しました。

エンジンが、
アイドルが弱々しい。

発進時にスロットルちょい開けでストールする。

そーっとスロットル開けていき、3000rpm以上回すと何とか普通に吹ける。

走行中にパーシャルではうまく燃焼しないでカーノックする。。。


これらは、30年以上使ってきた、デスビ内部のマグネット式点火ピックアップの不調でした。

そのピックアップ出力をMSDに入力し、MSDからCDI点火させてたのですが、
MSDが点火トリガーを判別できないほど、点火ピックアップ出力信号が異常だったんですね。
これが温まると再現してて、
まるで、キャブの不調のような現象を起こしてたんですね。


今回は応急処置で、
デスビ内部をポイント接点式にして復活です。
MSDの強力な点火が蘇った！
気持ちいいですね！

クルマの仲間の先輩のおうちで日暮れからBBQ。

車種は多様で総勢40名くらい集まってワイワイと楽しかったです。
年齢層も多様で初対面の人もたくさん。
なんていうか、みなさんそれぞれの個性があって、好きなことをのびのび楽しんでて、バランスがいい。

みんながそれぞれ出し合って、みんなで分かち合う。
とても心地いいBBQでした。

美味しく食べながら、いろんなクルマの話はもちろん、いろんな人と、
鶏卵の話し、三味線、華道、音楽、料理 … いろんな話しがあって楽しかった！

済んだ空には、月が優しく光っていました。

新エンジンのその後ですが、

慣らしとっくに終わって、
angra05さんにハルテックのセットアップをしてもらい、
長年イメージしてきた仕様のエンジンがとうとう実現しました。（ずいぶんと事後報告）

そういえばS2000が出たての頃ディーラーで試乗して、
クルマの重さ感と7000rpm以下のトルク感から、
もっと軽いクルマがいいと最終型のDC2Rにしたのでした。

今回新エンジンになってどんな感じかと言うと、
ストック状態の初期型F20CをB16Bに例えると…
B16BだったのがB18CRになって、7000〜9000rpmはさらにトルクが上乗せされてラクに回る。
かなりいい具合になりました。

エンジンをOH＋チューンする最後のきっかけは11万キロ超えて悪化したオイル上がりでしたが、
ストックのピストンはオイルリングにスラッジが詰まっていました。

新エンジン慣らし当初にマーレピストンのスラップ音か？暖機後も鳴ってる⁉︎と思った音は、
慣らし中のみの純正エンジンECUでの点火時期によるライトノックの音でした。
ハルテックで点火時期がエンジン仕様に合ったものになり、組みたてらしい静か〜なエンジンになりました。

angra05さん、krs88さん、サニトラくん、ありがとうございます！
また、FLIEGENのMさん、CSOのオハラさんにもお世話になりました。
みなさんありがとうございます！

初代シビックの点火系は、
昨秋に70年代当時から使ってきたフルトラアンプ「日立フルトラ」が出力しなくなって、
自分で軽く直そうとしたら、半導体素子も入手困難で
思い切ってMSDにしたのが昨年末。

すると、ガラリとキャブセッティングが変わって、
いかにこれまで弱すぎの点火だったのかと、
そしてMSDさーすがー！と感心しました。

そこで、マイペースにのんびりキャブセッティングし直してやっと全域でそこそこ決まってきたので、

これまでも燃調でごまかしてきた
点火時期を見直ししました。

まず基本の点火時期特性は、デスビの遠心ガバナーで決まるのですが、
遠心ガバナーの変化幅が大きすぎ、
4000rpm以下で、スロットル開度の1/2以下の低〜中負荷に合わせると、
6000rpm以上でスロットル全開の高負荷時に進みすぎてトルク低下し回りにくい感じでした。

（進み過ぎてもボアが小さい＝火炎伝播距離が短く、ノッキングはほぼでない様子）
【5/11 加筆】↑というか、これもっと圧縮あげられるんじゃない？

全開高負荷に合わせると、
低〜中負荷で点火時期遅くツキが悪くトルクも出ない。

現代のテクノロジーで、クランク角ひらって電子制御すればいいけど、
それができるようにするまでのコストも手間暇もかかるし…

てことで、今回、
最大進角はこれまでより約５度遅らせ、
純正の「バキューム進角」を復活させました。
（写真のキャブの4番シリンダのスロットル付近から、手前のデスビのバキュームアドバンサーを負圧ホースで繋いだ）

デスビの脇についてるダイアフラムに吸入負圧が掛かると、
クランク換算で相対的に最大20度くらい進角します。

旧車をキャブでチューニングしてる人はバキューム進角やめてる人も多いのですが、
全開高負荷での進み限界をしっかり見ておけば、
その範囲内でバキューム進角（負荷の軽い時だけ進角し、スロットル開いて負圧下がると進角やめる）を使えば、
特に街乗りなどの軽負荷のドライバビリティが良くなります。

高速道路の巡行（100km/h一定で走るとかは、かなり軽い負荷です）などでシリンダーへの充填が少ない時に進角してくれると、
巡行燃費までよくなる。

デスビを35度などの固定進角にしてもいいけど、
3000rpm以下でのスロットル開度大きい時に点火が進み過ぎてよろしくない。

そこでバキューム進角を復活して、けっこういい感じです。

開度もリフトも大きいカムで、ひとつのシリンダのみから負圧取ると、
カムが合わない低回転の負圧の脈動（リップル）が大きく、バキューム進角も変動してしまうのですが、
バキューム取る側のキャブをわざとデスビから遠い4番シリンダにして、
細くて長ーい負圧チューブを使うことにより、抵抗をもたせています。
気持ちちょっとだけでも効果あればいいな。

山に行く。いつものところでウグイスの声を聞きながら、キャブセッティングを確認。
物理現象を起こす万物を貫く法則に素直に委ねて、より快調なセットを。

なんてね(^^)

けれどほんとに大いなる原理原則のとおりに動くから、キャブセッティングしててもなんか感服します。

前回、MJを155に絞って具合よかったのを、
今日も気温が21〜24℃の晴れてほぼ同じ条件で
MJをさらに150に絞って薄すぎるか、確認しました。