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買い物に出掛ける途中、対向車線に古いクルマが現れました。古い車であることは車体の大きさですぐに分かったのですが、車種はっきりと分かりませんでした。調べたところ、ヘッドライトやウィンカー、グリルの構成はスズキフロンテに似ている、けれども後姿が違う。思いつく範囲でホンダ？いやいやマツダ？はたまたダイハツかと調べても分からず、ついにはＡＩに写真を調べてもらったらスバルR-2であることが判明（ＡＩってすご～い）。
このスバルR-2、なんと先日出会ったてんとう虫（スバル360）の後継車種。どういう訳か最近スバルづいてます。(笑)



スバルR-2はスバル360の後継として開発されました。1958年に発売された360は当初は人気を博しましたが、ホンダN360などのライバル車が次々に現れ次第に商品力を失い、それに対抗するための後継車種の開発に着手しました。360の基本機能を継承しつつホイルベースを長くして室内空間を広げリアにはトランクを設け居住性と利便性の向上を図りました。エンジンは360と同様の2サイクル2気筒のリアエンジン、リアドライブを継承しつつも、最高出力30PS/6500rpm、最大トルク3.7kg-m/5500rpmにパワーアップされました。こうして空冷2サイクル356cc、30ps、重量445kgの軽乗用車は「スバルR-2」と命名され、1969（昭和44）年7月にデビューしました。

11年間、同一モデルを貫いてきたスバル360の変貌に対する期待感が強く、発売当初に2万6000台受注という好スタートを切るものの、競合他社も対抗して小型車と並ぶ豪華装備で勝負してきたことと、エンジンが空冷から水冷へ、ＲＲからＦＦへと移行する時期に重なったこともあり次第に販売台数が落ち込み、水冷エンジンを載せたり32psにパワーアップするなどマイナーチェンジを繰り返しても販売数の減少が止まらず、1973年2月のレックス4ドア発売によりわずか3年半で全モデルの販売が終了しました。

姿を消したスバルR-2ですが、360をベースとしながらもリアのデザインのまとめ方が上手く、360にあった古臭さが払しょくされ性能はともかく今の軽自動車と変わらない感じがします。フロントからリアへのラインは今のダイハツのキャストにも似ていて、今でも受けるんじゃないかと思えるぐらい良く出来たデザインだと思っています。

ところで同じスバルに2003年～2010年の間に販売されたR2という軽自動車もありましたが、R2は記号的な名称によって従来の軽自動車と比べて一線を画する価値観を表現するとしたものであってR-2の後継車ということではありません。

それにしても先日のスバル360といい、今日のスバルR-2とよくぞ50年以上前のクルマを走らせ続けているものです。愛好家（スバリスト？）の皆さんの愛情には感心させられます。

親戚の家からの帰宅途中、信号待ちをしていると、突如子供のおもちゃが間違って路上に飛び出してしまったかのようなクルマが目の前に現れました。



スバル360!!、いやー小さい、そして懐かしい。私の幼少の頃はマツダキャロルやトヨタパプリカとともにまだ現役で走っていましたが、街なかで走っているのを見るのは実に数十年ぶりです。路上を走るスバル360に出会うとはラッキーです。

スバル360は富士重工業（現スバル）が開発した軽自動車で、その形から「てんとう虫」の愛称で呼ばれていました。
当時の軽自動車の規格で360ccの排気量でありながら4人乗りの自家用車として誕生しました。

スバル360を開発する上で16psの小さなエンジンで４人乗り、時速80kmを実現するために軽量化と強度を追求。フルモノコック構造、0.6mm厚の鋼板に丸みをつけたボディー、ガラス繊維強化プラスチックの天井、樹脂製のリアガラス、トーションバースプリングのサスペンションなど様々な工夫がなされています。

1958年から1970年の12年間で約39万2千台が生産されましたが、愛好家により今なお可動する車両が残っており、このクルマもそのうちの1台ということになります。

運転している人は思いのほか若い人でしたので、このクルマも大切に乗り継がれることを期待します。

コンビニの駐車場にクルマを止めてふと前を見るとリトラクタブルヘッドライトのスポーツカーが止まっていました。
一瞬、スープラかRX-7かと思いましたが、エンブレムにNISSANのロゴ。ん？なんじゃこりゃ。ネットで調べて日産のSX180であることが分かりました。

SX180はシルビアの姉妹車で初代はエンジン、トランスミッション、サスペンションはシルビアS13と同じでした。1989年の発売以来、２度のマイナーチェンジを行っており、前期型、中期型、後期型に分かれています。
このクルマはどうやら1996年発売の後期型のようで、フロントバンパーのデザイン変更やリアスポイラーの追加、リアコンビネーションがスカイライン似の丸型４灯へと中期型から大きく変更されています。



エンジンは前期型の1.8L、175psのDOHCターボエンジンから始まり、マイナーチェンジにより中期型は2.0L、205psのDOHC16バルブターボエンジンとなり、後期型には2.0L、140psの自然吸気エンジンも用意されていました。
トランスミッションはマニュアルとフルレンジ電子制御4速ATの２種類がありましたが、クルマの性格上９割はマニュアルを選んだようです。

180SX（ワンエイティ・エスエックス）の名前は初代のエンジンが1.8Lだったことから180になったようですが、その後2.0Lエンジンになっても名称はそのまま継続されました。
ちなみに北米仕様の2.4リッターSOHCエンジン搭載車は240SXとされており、欧州仕様車は日本と同じ2.0リッターDOHCエンジン搭載で200SXとなっており、このあたりは日本と呼び名が違っているのが面白いところです。

しかし10年近く販売が続いたSX180も日本国内でのクーペ市場の縮小により販売台数の減少は避けられず、1998年12月に生産終了、1999年1月に販売終了となりました。

今は大型のSUVが持て囃される時代ですが、リトラ搭載のスポーツカーは今でもカッコイイと思うし、長く乗り続けて欲しいと思います。歴史は繰り返すと言いますので、いずれはまた時代が巡ってくるかもしれません。

自動車に乗り始めの頃に一度JAF会員になりましたが、一時期転勤によりクルマに乗らなくなって退会しました。その後、またクルマに乗るようになったのですが、保険のロードサービスが充実してきたので会員にはなっていませんでした。

ところが愛車も20年を超えるといろいろ調子が悪いところが出てきて、今のところ保険のロードサービスを受けるようなトラブルに遭ったことはありませんが、より安心感を得るためにJAFに入ることにしました。
実際、保険のロードサービスとの違いはほとんどないのですが、レッカー移動が発生した時にクルマだけではなく人も運んでくれるなど保険より融通が利く点が気に入りました。

保険と同じでお世話になることが無い方が良いのですが、いざ会員になってみると一度ぐらいは小さなトラブルでお世話になっても良いかなと思ったりしています。（笑）

駐車場に古い外車が止まっていました。名前が分からないので家に戻って調べてみると、ルノー４であることが分かりました。（４は英語読みの「フォー」ではなく、フランス語読みで「キャトル」もしくは「カトル」と読む）
ナンバープレートの分類番号は２桁なのですでに20年以上は乗り続けているようだ。



このクルマ、商業的に成功した世界最初のハッチバック車で1956年にスタートを切ったルノー４の開発プロジェクトはシトロエン2CVを徹底研究し、2CVと同様フロントエンジン、フロントドライブのＦＦ方式を採用。エンジンは744cc直列4気筒OHVと690cc直列4気筒の２種類がある。サスペンションはリアはフル・トレーリングアーム方式だがフロントはなんとダブルウィッシュボーン式のサスペンションを搭載している。
前進3速、後進1速のトランスミッションのシフトの切り替えはフロアシフトやコラムシフトによるものではなく、運転席に伸びたレバーを使ってエンジンの前に置かれたトランスミッションを直接操作するという、まるで現代のパネルシフトの様で面白い。



1961年、「どこへでも乗っていける旅行カバンのようなクルマ」をキャッチフレーズにフランクルト・ショーとパリ・サロンで披露されたルノ－４は、その後ラインナップを拡大させながら1966年には生産台数を100万台に到達。1970年代に入ってもエンジン排気量を大きくしたりしながらフランス以外の海外でも生産を拡大、ついには1992年の生産終了までにモデルチェンジなしの量産車ではフォルクスワーゲン・タイプ１、フォードＴに次ぐ世界第３位の生産台数を達成するに至った。

エアコンも無い（後付けしたものはあるらしいが）クルマなので、自分ならとても乗り続けることは出来ないが、デザイン的にはFIATのチンクエチェントと同様可愛らしいデザインが魅力的なので、今後も大切に乗り続けて欲しいものだ。