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高速を運転中、後方からぐんぐん飛ばしてくるクルマがありました。
トンネルとトンネルの間で見えたそのフォルムは...。



なんと3代目スカイラインでした。
スカイラインは初代が1957年に発売され、2026年5月現在13代目まで続いていますが、3代目は1968年に2代目をフルモデルチェンジして登場しました。

発売当初は直列4気筒の1.5リッターもしくは1.8リッターのエンジンのみを搭載していましたが、その後直列6気筒2.0リッターのS20型エンジンを搭載したGTが発売されます。トランスミッションは3速MT、4速MT、5速MTの他、3速ATがあり、サスペンションはダブルウィッシュボーンではなく、フロントはマクファーソンストラット、リアはリーフリジットもしくはセミトレーディングアーム＋コイルスプリング式となっています。

この3代目スカイラインをスポーツ車として動力性能を上げたモデルが1969年に発売された初代スカイラインGT-Rで、スポーツカーらしくないセダンの箱型ボディーで「ハコスカ」の愛称でも知られています。3代目はスカイラインとしてエポックメイキングな世代になります。

3代目スカイラインは早くも翌年にはマイナーチェンジが行われ、セダンが廃止されてハードトップとなりましたが、このクルマはちょうどその時期のタイプと思われます。ほかにホイルベースを短くした2ドアクーペも追加され、総販売数は31万447台になります。
ちなみにこの世代から発売されたGT-R（初代）の生産数はたった1,945台しかありません。



トンネルに入る直前に出会った3代目スカイラインは、トンネル内ですぐに愛車を追い抜き、トンネルを出たらあっという間にはるか遠くを走っていました。あまり飛ばしているように見えないのですが、走りに余裕があるという感じで、まさしくスポーツカーの走りでした。

この日は昼過ぎに３代目クラウン・ステーションワゴンに出会っており、同じ日の夕方に3代目スカイラインと60年代の旧車２台に出会うという不思議な１日でした。



※当初「初代スカイラインGT-R」として投稿しましたが、その後調べたところ、スカイラインGT-Rの特徴である大きく削られたホイルアーチ、オーバーフェンダー、スポイラーがこの車体には見受けられず、GT-Rではないと判断し文章を修正いたしました。お詫びして訂正させて頂きます。

仕事帰り、反対車線にいかにも古いステーションワゴンがやってきました。あまりに古すぎて車名が分からず、恐らくコロナあたりかと調べてもなかなか該当せず、スバルR-2の時と同様に写真をAIに分析させたところ「結論から言うと、これは👉 **トヨタ・コロナマークII のワゴン（バン系含む）**の可能性がかなり高いです。」と回答がありました。念のため別のAIに分析させたところ「🎯 結論：トヨタ・カローラワゴン（E90系・前期〜中期） の可能性がさらに高まりました」との回答。一体このクルマ何やねん！！(# ﾟДﾟ)

AIといえども間違うことはあると認識しているので、仕方なくトヨタ系で詳細を調べだしたら、テールランプの形がどの車種にも該当しない。画像や動画を調べているうちに「３代目クラウンのステーションワゴン」であることが判明しました。決め手はボディ後部のテールランプの付いている部分がアメ車のフィンのように膨らんでいる点でした。



クラウンは1955年に初代が発売され、2022年に発売された16代目までトヨタの代表的な高級車です。「いつかはクラウン」のキャッチフレーズが有名ですが、３代目は1967年に発売されました。車体は2代目より低く長くなり、それまでのX型からベリメーター型フレームに代わり乗り心地が向上しました。それと合わせて静粛性の向上も図られました。また、それまでは消防車や救急車と混同するとして制限されていた白色のボディカラーが解禁され「白いクラウン」として売り出され、黒い公用車のイメージが強かったクラウンを自家用車としてのイメージを定着させることに成功しました。商用車系であるステーションワゴンにもクラウンの名前が与えられたのもこの代のクラウンからです。

エンジンは2リッターの直列４気筒か６気筒、サスペンションは後輪は５リンク式ですが、前輪はダブルウィッシュボーンを搭載。トランスミッションは2速もしくは3速のATか3速もしくは4速のMTです。
グレードはスタンダード、デラックス、スーパーデラックスの３種類あり、このクルマがどのグレードかはっきりと分かりませんが、ボディ後部サイドにロゴが付いているところを見ると恐らくデラックスと思われます。



それにしても生産開始から60年近く経ってなお普通に走っているのは驚きしかありません。AIも思いもしなかったでしょう。「さすがはクラウン」です。

ミラー番ゲットしました。
ミラー番は発生する頻度が高いのであまり意識はしてなかったのですが、たまたま1km前に気付いたので信号待ちでゲット。

平日の夕方、帰宅を急ぐ仕事帰りのクルマの多い中、後方からぐんぐん迫り来るクルマがありました。
見たことがあるような無いようなこのフォルムは...？？？


マツダRX-7でした。

RX-7は初代（SA22C、FB3S型）が1978年に発売されて以降、1985年に２代目（FC3S・FC3C型）、1991年に３代目（FD3S型）が発売され、2003年に販売終了となりました。
このクルマは３代目ですが、エンジンは255PSの654cc×水冷直冷２ローターターボ。後輪駆動でミッションは4ATと5MTがあり、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションを装備しています。
RX-7とすぐに分からなかったのは、カスタムされてフロントライトがリトラクタブルヘッドライトでは無かったからで、恐らくこのクルマは社外エアロ（RE雨宮製？）を装着しているようです。

純ロータリーエンジンのクルマは次のRX-8で終わり（発電機用のエンジンとしてはMX-30で使われていますが）、ロータリーエンジンのクルマに遭遇することはあまりありませんが、抜かれる瞬間は低く轟くようなエンジン音にしびれました。
愛車を抜いた後もRX-7はぐんぐん飛ばして、あっという間にトンネル内へ。通行量の少ないトンネル内にはロータリーエンジンの爆音が響き渡っていました。貴重な体験でした。(笑)

交差点を通り過ぎたところで、対向車線の右折レーンにクルマが入ってきました。
運転中は１点を見つめず全体を見るようにしているのですが、いかつい顔のフロントマスクに目が釘付けになりました。「シトロエンＤＳ！！」



シトロエンＤＳは1955年から1975年まで製造されていたフランスの高級車です。
シトロエンというとすぐに思い出すのが宇宙船を彷彿させる前衛的な流線形ボディーと「ハイドロ・ニューマチックシステム」と呼ばれる油圧制御によるエアサスペンション。「空飛ぶ絨毯」と呼ばれるふわりとした乗り心地と乗車人数に関わらず車高が一定に保たれる安定性が特長となっています。他にも油圧制御によるパワーステアリングやセミオートマチック・トランスミッション、加圧ブレーキなど非常に凝った作りとなっていました。

1955年10月にパリサロンで発表されたＤＳは、その日1日で1万2,000件あまりのバックオーダーを獲得しました。
フランス政府機関の公用車として広範に用いられ、大統領のシャルル・ド・ゴールもＤＳを愛用していたことで知られています。またアランドロンが出演する映画にＤＳが登場するなど、多くの映画に用いられました。

1959年にはサスペンション以外を簡略化したＩＤがモンテカルロ・ラリーでトップを切ったことを皮切りに、1960年のチューリップ・ラリーやツール・ド・ベルギーなどで総合優勝を果たしました。その後もＤＳを含めてラリーで上位の成績を上げて過酷な条件下でも速さと耐久性の高さを証明しました。

1967年にはマイナーチェンジにより、それまで固定式の砲弾型2灯であった前照灯をを包括してガラスカバー付きの4灯式コンビネーションライトとしました。恐らく今回見たＤＳもこのタイプかと思われます。

改良を繰り返して長期生産されたＤＳでしたが、シャシや駆動系の設計が古い上に室内のスペース効率も悪く、さらには部品点数、精度管理など生産効率に関する制約が余りにも多かったことから、1970年代に入ると市場競争力の面で不利になっていきました。そして1975年には主力生産を終了し、後継をＣＸに譲ることとなりました。

発売終了から50年を超えるＤＳですが、日本で入手するのは非常に困難で価格は500万円を超えるとのこと。しかも入手してからの整備が必要になる場合が多く、納期は１年以上かかることがザラだとか。
部品は純正部品の入手はさすがに無理ですが、日本にもサードパーティーの部品を作るメーカーがいくつかあるようでお金の問題さえ無ければ何とかなるようです。（ここが一番の問題だけど…）

お金以外での問題点はルーフおよびトランクが後方へと低く垂下し、テールは細く窄まっていて、日本のナンバープレートが入りきらないことです。後部ナンバー装着にあたっては、ステンレスバンパーを板金して日本仕様のバンパーを用意しナンバープレートを装着しているようです。



発売から70年が経つクルマですが、ハイドロ・ニューマチックシステムによる乗り心地は非常に快適だそうで、機会があれば（多分ないけど...）ぜひ乗ってみたいクルマです。