発売15周年2代目レガシィ特集‐②

発売15周年、2代目スバルレガシィ特集の2回目はセダンのスポーツモデルとして用意されたツーリングセダン、ツーリングスポーツのRS(BD5)を特集します。
BD5系レガシィRSについては1993年(平成5年)10月に発売したBD系レガシィツーリングスポーツ(セダン)の最も走りが重視されたグレードです。
ツーリングスポーツと呼ばれる名称だった初期型(BD5、A型)については5ナンバーサイズを維持しながらもBC系に比べ大きくなったボディに当時の2000ccクラスでは最強の出力の250psを誇る、EJ20型2.0水平対向4気筒DOHCシーケンシャルツインターボエンジンと専用スポーツサスペンション、タイヤには205/50R16ブリヂストンエクスペディア、16インチアルミなどが採用された。
4WDシステムについてはMT車には旧型(BC5)同様にビスカスLSD付きセンターデフ方式のフルタイム4WDが採用され、AT車にはCX系アルシオーネSVXに採用されたVTD-4WDと呼ばれる電子制御トルク配分方式の4WDが採用された。
エンジンについてはEJ20型水平対向4気筒DOHCツインターボで、ターボに関してはBC系のシングルタービンからツインタービンに変更され、初期型は250psでEJ20(R)に進化した後期型(BD5、B、C)のMT車は2000ccクラスでは初の280psを実現、それと同時にAT車は260psに出力が向上した。
足回りについては4輪ストラットサスペンションで初期型RS専用スポーツサスペンションが採用され後期型にはビルシュタイン製倒立型ストラットの採用がされた。
安全装備については4センサー4チャンネルABS、デュアルエアバッグともにオプションで後期型についてはクラッシュ･セイフボディの強化と同時に4センサー4チャンネルABS及び運転席エアバッグが標準装備化され助手席エアバッグについてはプリテンショナーシートベルトとセットでメーカーオプションが用意された。
1996年(平成8年)6月にバルブシステムのソリッド化、低フリクションピストン化などのエンジンの改良が行われ、MASTER-4と呼ばれるEJ20(R)に進化した、MT車とAT車で別のチューニングが行われMT車については2000ccクラス初の280ps(206kw)を実現、足回りについてもビルシュタイン製倒立ストラットと同時に215/45R17と17インチアルミを採用、ブレーキシステムにフロント2ポッドキャリパーと16インチローター、リアには15インチローターのベンチレーテッドディスクブレーキが採用され、リヤドアキャッチャーの採用、北米側面衝突基準対応などのクラッシュセイフボディ、4センサー4チャンネルABS、MOMO製運転席エアバッグステアリングの標準装備化、助手席エアバッグとプリテンショナーシートベルトのオプション設定などの安全対策の強化、外装の大幅変更などの大規模のマイナーチェンジが行われBD5B型に移行と同時にツーリングスポーツからツーリングセダンに種類名が変更された。
1997年(平成9年)9月にメカニズム、装備、メーカーオプション、ボディカラーの変更などの改良が行われBD5C型に移行した。
1998年(平成10年)12月BH系ワゴンより半年遅れでBE系レガシィB4に移行、BD5RSは生産中止となった。
ワゴンに比べて広告は少なかったが初期型BD5AについてはDRIVERSFIRST、後期型(BD5B発売時)についてはセダンではない。　スポーツセダンである。と呼ばれるキャッチコピーが起用された。
現役当時はレガシィツーリングワゴンGTBスペック(BG5A)、GT-B(BG5B、BG5C)に比べ人気が無かったBD5系RSですが旧型レガシィRS(BC5)に比べて装備も良く、BG系ワゴンに比べボディ剛性も高く重量もやや軽く、走りもセダンではとても完成度が高く一部のマニアに支持された隠れた名車だと思います。
次のモデルのBE5系レガシィB4からレガシィのセダンの認知度も高くなったと思います。
不人気車だったBD5系レガシィセダンRSですがライバル車のE84AギャランVR-4に比べて、現役時から見ることか多かったです。
北海道地区では現在でもBD5系RSを初期のA型、後期のB、C型ともに見ることが多いです。
社外品の車検対応スポーツマフラーを入れている車両も見ることも有ります。
個人的にはビルシュタイン倒立ダンパーサスに変更されたB、C型のBD5系RSのMT車を痛車にして乗りたいと思います。