G50系インフィニティQ45の発売から30周年　その後の日産フラッグシップサルーンの迷走

本日で日産自動車から北米日産をはじめとする当時の西ドイツのダイムラー・ベンツ（その後のダイムラー・クライスラー　ダイムラーAG　ダイムラーHD・メルセデス・ベンツ）の主力ブランド「メルセデス・ベンツ」をはじめにBMWや同時期に参入したトヨタ自動車のレクサス、日本メーカーのプレミアムブランドとしては第一号の本田技研工業のアキュラなどに対抗する海外向けプレミアムカーブランドの「インフィニティ」のFセグメントフラッグシップサルーン「Q45（G50/HG50型国内仕様車検証上の車名欄はニッサンと表記　G50/HG50/BG50型北米仕様）」の日米同時発売（発表は10月）から本日で30年経過しました。
G50系Q45は1988年12月に初披露、1989年1月のデトロイトモーターショーで披露され、6月北米でインフィニティのブランド発表と同時に1990年モデルとしてG50系Q45を発表、10月に国内仕様車発表、11月には日米同時発売されました。
内容としてはQ45と一目でわかるグリルレスのフロントマスクをはじめにスペック面では自然吸気でありながら280馬力を実現したVH45DE型V84.5エンジンが全車に搭載と同時にR32系スカイラインをはじめにZ32系フェアレディZと同様の4輪マルチリンクサスペンションと専用開発の新世代FRシャシーと前後の衝撃吸収性と剛性を高めたインナーサッシュドアと極太Bピラーを備えたボディが採用され、3チャンネル4WAS搭載の4輪ベンチレーテッドディスクブレーキ、HG50型車の足回りには4輪マルチリンクサスペンションにコイルバネを使用しない油圧アクティブサスペンションを採用、北米仕様のQ45ｔにはスーパーHICASが採用、漆塗りのKOKONインストメーカーオプション設定、ディーラーオプションでは18金製のゴールドキーも用意された。
同時期に参入したレクサスのFセグメントフラッグシップサルーン「レクサスLS400（UCF10/11型　日本ではセルシオとして販売　40系からレクサスの日本展開によりレクサスLSシリーズとして販売）」に比べて開発期間が短いことにより熟成されていないことが指摘され販売面では大きく水を上げられ低迷が続いたと言えます。
1990年にプレジデントがG50系ベースの3代目JHG50/JG50系にフルモデルチェンジ同時にサイドドアビームの標準化とをはじめにV‐TCS(ビスカスデフ付きトラクションコントロール　TCS装着車はABSは4チャンネル式と思われる)のメーカーオプション設定するなど安全性の充実。
1991年にホシノインパルから後付け用グリルが発売。
1992年2月にプレジデントにQ45と同一ホイールベースのプレジデントJS（PG/PHG50型）が発売。
1993年6月にはビッグマイナーチェンジを実施、フロントグリルの装着をはじめにボディカラーをはじめに本木目パネルの新採用など内外装の変更や前席プリテンショナーシートベルトの標準化と助手席SRSエアバッグのメーカーオプション設定、「IVMS」という多重通信ネットワークシステムの採用、グレードをタイプR（G50型コイルサス）とタイプV（G50型コイルサス　HG50型油圧アクティブサスペンション　後席装備充実のGパッケージを設定）に変更、海外仕様も1994年モデルに一新。
1994年10月に一部改良、4インチAVシステムを新設定。
1995年に一部改良、ボディカラーの一新。
1996年に北米仕様が生産終了、1997年モデルからFY33系シーマベースにフルモデルチェンジ。
1997年8月に生産終了、兄弟車のプレジデント（JHG50/JG50型）・プレジデントJS（PG/PHG50型）は2002年夏まで継続生産。
G50系インフィニティQ45の失敗はグリルレスのフロントマスクと分かりにくい高級感と言われますがUCF10/11型セルシオに比べて税制面ではワンランク上のVH45DE型V84.5エンジンと高額な交換費が必要な油圧アクティブサスペンションが一番の理由で後期型はグリル装着でマイナーチェンジ初年度の新車登録台数は少し増えたが日産の経営危機による改良時のコストダウンと発売から5年以上経過したことにより古さが隠せなくなったこともあって前期型以上に末期は低迷が続いていたようです。

セドグロから発展するシーマについてもFY31系セドリック・グロリアシーマのころはハイパワーに対してピラーレスハードトップでボディ剛性の低さとセミトレーリングサスペンションの限界能力の低さが指摘されも「シーマ現象」と言われるくらい大ヒットしたがプレスドアのセダンに転換した2代目のFY32系をはじめに3代目のFY33系はFY32系の途中から3.0V6DOHCターボ（FPY32型VG30DET型エンジンを搭載　FHY33型VQ30DET型エンジンを搭載）が用意してもVH41DE型V84.1エンジンをメインにすることからV8でも税制面では有利の1UZ-FE型エンジンを搭載する歴代セルシオをはじめにクラウンマジェスタに水を上げられいて、F50系もUCF30/31型セルシオに見劣りする部分が多く、今年度で販売終了の報道が出ているショーファードリブンに徹したHGY51型は大きく苦戦を余儀なくされているようです。
セドグロもY33系まではVIPカーとして根強いファンも多く、Y32系前期ではリヤのテールランプが不評だった140系クラウンロイヤルを超える新車登録台数となったがY34系は話題になっても人気が低迷、「インフィニティⅯ」としてグローバル展開される後継車のフーガもY50系の頃はまだ人気があったが今月で発売から10年経過して現在ではインフィニティ・Q70と同一外装に変更されていて2020年モデルから北米市場を撤退するY51系は税制面で不利なVQ37VHR型をメインすることもあって苦戦を余儀なくされています。
歴代で一貫性のないレパードについてはインフィニティ・J30として海外に投入されたJY32系J.フェリーは北米では好調でも国内ではF31系以上に苦戦を余儀なくされ、最終世代のJY33系は特徴が無さすぎることから1999年に生産を終了した。
G50系インフィニティQ45の失敗だけではなく多くの車種自体が一貫性がなくバブル崩壊後の経営不良をはじめにルノーとのアライアンス参加後の伝統ある車種名の変更や販売網の1チャネル化と同時にミニバンをはじめにコンパクトカーの販売強化、日本でのインフィニティチャネルの展開も予定されていたがリーマン・ショックによりお蔵入りされそれ以降から国内市場軽視によるモデルサイクルの長期化、代表取締役社長兼CEO(最高経営責任者)をはじめに会長兼CEO(最高経営責任者)を務めたカルロス・ゴーン被告の金融商品取引法違反と会社法の特別背任罪による逮捕を初めに不正報酬疑惑により代表取締役社長兼CEO(最高経営責任者)を務めた西川廣人氏の辞任などの経営陣の各種問題により長年にわたり日産のフラッグシップサルーンの迷走が続いていると言えます。
日産ブランドは「セダン拡充宣言」と言って北米と中国では再びセダンに力を入れるようですがインフィニティブランドについては対照的に日本ではフーガとして販売されるQ70（Y51系）の販売を終了して「QX55」というクロスクーペを発売してセダンは日本ではスカイラインとして販売され国内仕様は2019年7月にビッグマイナーチェンジされ日産マークに変更されたQ50（V37系）のみになるようですがインフィニティブランドは欧州から撤退すると同時に国内ではミニバンをはじめにコンパクトカーや軽自動車、電気自動車の販売に力を入れているだけにだけにQX55の国内向け正規販売は現状では期待できないと言えます。
今回の画像は日産のフラッグシップサルーンの画像を特集します。
1枚目の画像については1989年に発売された海外ではインフィニティブランドのフラッグシップで、日産のパーソナル向けフラッグシップサルーンとして国内向けが発売され、1993年6月から後期型が国内販売された日産インフィニティQ45（HG50後期型タイプVアクティブサスペンション装着車だと思われる）です。
2枚目の画像についてはY31系セドリック・グロリアの3ナンバーワイドボディ版として1988年1月に発売して「シーマ現象」という流行語を生みだすぐらいに大ヒット商品となった日産シーマ後期型（FPY31型セドリックシーマタイプⅠと思われる）です。
1980年代発売の車ですが発売ですが1990年以降の生産年数が長い事から今回の記事は90年代の車としてカテゴライズします。