miniの不思議な足回り（雑記）

　先達の方々がサスペンションジオメトリなどからレバー比→ホイールレートまで自力で導いておられる。すごい（素
http://minkara.carview.co.jp/userid/1149557/car/882614/6318762/parts.aspx

　なので私が1からなんか導くこともない…
とはいえ自分なりに「…なんか前提たくさんあるっぽい？」という点をタラタラと書いていきます。

<フロント>
　miniのFサスの型式は「ダブルウイッシュボーン式」と一応呼ばれています。ストラット式ではないよねうん。

　ですが昨今のいわゆる「ダブルウィッシュボーンサスペンションシステム」の前提は、
(1)ロアアーム（コントロールアーム）にバネとアブソーバーが連結されている
(2)バネとアブソーバーとは同軸（直列）に配置されている

　一方でminiのFサス。
(1')アッパーアームにバネとアブソーバーが連結されている
(2')バネとアブソーバーとが離間（並列）して
配置されている

（三和さんから引用）

　(1')だけ見れば例はなくはない。
　　e.g. AZ-1とかランボルギーニとか
　(2')だけ見れば例はなくはない。
　　e.g. ジムニーとかデミオとか

　ただ(1')かつ(2')を併せ持つシステムはminiだけではないかと（あったら教えてください）。

　で、こういう前提を飛ばして単にストローク変動実測値からレバー比を算出しようとすると、上記(1)のような直列レバー比として算出してしまうのではないかと。
　上記(2')の前提を踏まえると「バネのレバー比」と「アブソーバーのレバー比」とをそれぞれ算出して、取り付け位置関係から重み付けをして「トータルのFサスのレバー比」を導かなければならないのでは、と思った次第です。どうでしょうか。

<リア>
　これもまたFサスに負けないくらい変わった配置でして…
　miniのRサスは「フルトレーリング式」と呼ばれています。トーションビーム式とは違うよねうん。リジットアクスルもないし。

　もう左右独立フルトレーリング式の例を挙げるのも思いつかないのでminiのRサスの特徴だけ挙げます。
(1)ラジアスアームにバネとアブソーバーが連結されている
(2)バネとアブソーバーとが離間（並列）して
配置されている
(3)バネはサブフレームに連結され、アブソーバーはボディシェルに連結されている
（適当に引用:ショックはハブの裏側に起立している）

　上記「バネのレバー比」「アブソーバーのレバー比」を各々算出するのも重み付けするのもどう簡略モデル(Fサスはアッパーアームに並列なのでテコモデルでいいんですが、RサスはL字アングルの回転モデル)を設定するのか、阿呆な私には無理です（真顔

*********(閑話休題)**********
　F,Rともに「バネとアブソーバーとが離間（並列）して配置されている」というのに気付いたときに頭をかすめたのは「あれこれってフォークトモデル…」でした。
　力学など振動系を嗜んでおられる方にはピンとくる「粘弾性モデル」のアレです。
　コイルオーバーサスとかストラットサスとかはバネとアブソーバーとが同軸に配置されるので、こちらは「マクスウェルモデル」になるかと。
（ここで私の専門が制御工学とバレるやつ）
　
　嫌な推論は記憶とともに思い出され「あーこれ非線形モデルなやつだ…クリープ特性…」というところに至った時点で私は考えるのを辞めました。

**********************************
（ここまで何人の方に読んでもらえているんだろう）

　とはいえバネとアブソーバーの配置から直感的に理解できるのは「初期入力に対してはアブソーバーの特性が支配的である」ということでしょうか（並列配置で先に入力が入るのがアブソーバーのため）。
　あとバネ（ラバコンではなくコイル）は両端いずれもフリー配置なので、Hi-Loで車高調整してストロークを自由長内に収める必要はあるのではと。

（続くかもしれない…気力があれば…）

<参考サイト>
http://ornis1975.com/2017/02/03/%E3%83%AC%E3%83%90%E3%83%BC%E6%AF%94%E3%81%A8acf%E3%82%92%E7%90%86%E8%A7%A3%E3%81%97%E3%82%88%E3%81%86-%E2%91%A0/

https://ameblo.jp/ueshimainntyou/entry-12003796413.html