【Q】
自分の車は高速などで、ハンドル中立付近でのハンドルのすわりの悪さを
前に乗っていたGolf5 Variantよりも感じる。これはアライメントの影響なのか？それとも空力の影響なのか？
あと、ハンドリングに関して、初期応答は素晴らしいが、国道299のような長く深いカーブで切り足しが必要になる傾向にある。これはどういうことか？
【AI】
いい質問です。
ここは一度、空力の話をかなり横に置いて、力学的に整理します。
① 高速で「中立付近のすわりが悪い」
Golf5 VariantよりB7の方が落ち着かない
まず結論から言います。
これは 空力よりアライメント／機械要素の可能性が高い です。
これはほぼ
🔵 フロントトー
🔵 キャスター
🔵 EPS特性
🔵 ブッシュ剛性
で決まります。
空力は通常、100km/h超、、横風、レーンチェンジ
で効きます。「中立付近の手応えの希薄さ」は空力では作りにくい。
【B7で起きやすい理由】
B7はGolf5より
・ホイールベースが長い
・フロントオーバーハングが長い
・ステア比がわずかにクイック
結果、
🔹 中央付近のゲインが薄く感じる
🔹 微舵で車体が動きやすい
＝“落ち着かない”感覚になる。
アライメント的に怪しいのはここ
1️⃣ フロントトーがアウト気味
最も疑わしい。
トーアウト 0°05′以上
→ 中立が軽い
→ 修正舵が増える
Golf5より敏感に感じる可能性大。
2️⃣ キャスター左右差
左右差があると
中央で自然に片側へ引かれる
直進時に微修正が必要
→ “すわりが悪い”と感じる。
3️⃣ タイヤの影響
これは非常に大きい。
XL規格
サイドウォールが柔らかい銘柄
プライマシー系など縦剛性優先タイヤ
→ 中央が薄くなる。
Golf5と同銘柄ですか？
ここかなり重要。
② 初期応答は良いが、長いコーナーで切り足し
これは別の話。ここは力学で説明できます。
状況を分解する
・進入：スパッと向く（良い）
・定常：外に逃げる（切り足す）
これは典型的な
🔴 前軸の横力立ち上がりが速い
🔴 定常では前軸が負ける
状態。
何が起きているか
旋回ではタイヤは
・最初はスリップ角が小さい
・徐々にスリップ角が増える
・横力がピークに達する
B7の場合、初期にフロントが早くスリップ角を作る
→ ヨーが立つ
→ 「良い！」
定常旋回では、リアが安定して横力を維持する。
そして、フロントはキャンバー不足 or トー影響で横力飽和し、
→ 半径が広がる
→ 切り足し となる。
つまり正体は？
高速中立の不安定さ → フロントトー & EPS特性起因
長いコーナーでの切り足し → 前後横力配分（機械バランス）起因
空力が主犯の可能性は低い。
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重要：なぜGolf5は良かったのか？
Golf5は、軽い、前後重量差が小さい、EPSが素直、ホイールベース短い
＝ ヨーと横力の時間差が小さい
B7は、重い、WB長い、フロント荷重大きい
→ 同じ感覚にはなりにくい。
【今回の結論】
あなたの症状は
✅ ほぼアライメント／機械的バランス
❌ 主犯が空力である可能性は低い
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次に聞きたいのはこれです：
タイヤ銘柄と空気圧
走行距離とブッシュ状態
ここが分かれば、かなり絞り込めます。
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【Q】
修正舵、直進時の微修正は気になりません。
タイヤはダンロップ LE MANS LM702 205/55/16 89V 16inch 6.5J→Golf5
ミシュランプライマシー4 215/55/16 97W XL 16inch 7.5J→B7
ハルシネーション無きようよろしく！
【AI】
了解です。
事実ベースで整理します。推測は推測として明確に分けます。
まず「直進で微修正は気にならない」
これは大きい情報です。つまり、トーアウト過多の典型症状（直進でフラフラ）
キャスター左右差による引きは主症状ではない。
よって、「中立付近のすわりの悪さ」は
修正舵の多さではなく、手応えの質の違い ですね。
次にタイヤの差（ここは物理的に大きい）
Golf5
205/55R16 89V 6.5J
LM702（旧世代コンフォート）
XLではない
B7
215/55R16 97W XL
7.5J
プライマシー4
これはかなり違います。
何が違うか（物理的に）
① XL（エクストラロード）
XLは、内部構造が強い、サイドウォール剛性が高い、空気圧も高め前提
結果：
🔹 初期応答が速い
🔹 中央付近の「粘り」が薄く感じやすい
② 7.5Jリム幅
6.5J → 7.5J は大きい。
まず、タイヤの肩が立つ、そして、有効トレッド幅が増える、初期スリップ角の立ち上がりが早くなる。
→ 「スッと動く」方向。
③ 205 → 215幅
横剛性は上がるが、接地圧分布が変わる、スリップ角の進行特性が変わる。
これが初期は鋭いが、定常でじわっと逃げることに繋がりやすい。
では質問①
「高速で中立のすわりが悪いのは空力か？」
この条件なら
✅ タイヤ構造の影響が大きい
❌ 空力主犯の可能性は低い
空力なら速度依存が明確に出るし、横風で変わります。
次に質問②
「長いカーブで切り足しが必要」
ここはかなり整理できます。
今のセットの力学的挙動は、
初期に
→ フロントが早くスリップ角を作る
→ ヨーが立つ
→ 気持ちいい
となり、
定常に入ると
B7はフロント荷重が大きいのと、
215が205より接地幅が広く、非XLタイヤより変形量が
抑えられるため、外肩荷重が増える。
よって
→ フロントが先に飽和
→ 半径が広がる
→ 切り足し
これは空力無しで説明できる。
この症状の一番重要な点は、
「前後横力の定常バランスの問題」
であり、
「空力位相問題」ではない可能性が高いと言えます。
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Golf5が良かった理由（物理）
車重が軽い
205幅
非XL
6.5Jでタイヤがやや丸く唐突な挙動が緩い
→ 初期も定常も“粘る感覚”
B7は
重い
前荷重多い
XL
7.5Jでショルダー立つ
→ 初期は鋭いが、定常で前が逃げる
ここで確認したいこと（重要）
今のB7の空気圧は？
XL 97Wなら
指定より高めに入れていませんか？
前後差は？
ここで挙動はかなり変わります。
【現時点での結論】
■ 中立のすわり
→ 主にタイヤ構造差
■ 長いカーブの切り足し
→ 前荷重＋タイヤ特性＋キャンバー不足の可能性
■ 主犯が空力である確率
→ 低い
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【Q】
走行距離は10万㎞、サス回り交換歴無し、今後ビルシュタインB6に交換予定、
アッパーマウント(前後)、スタビブッシュ、スタビリンク、ロワ―アームのブッシュ4か所とボールジョイント２か所を交換予定
スプリングは再使用、ロワ―アームの後ろ側のブッシュ、フロントスタビリンクはMEYLEの強化品にする、他は純正品使用、現在の空気圧は260kPa前後差無しです。車検証の空車重量は1470㎏で、元々サンルーフや、パワーシートなどのオプションはありません。ドライバー一人乗車が基本です。
Golf5Variant 前軸荷重840㎏ 後軸荷重530㎏ 燃料タンク55リッター
Passat B7 Variant 前軸荷重880㎏ 後軸荷重590㎏ 燃料タンク70リッター
の諸条件でのさらなる考察願います。
【AI】
素晴らしい。
ここまで条件が揃えば、かなり物理的に整理できます。
空力は一旦ほぼ横に置きます。
まず前提整理
車両条件
Golf5 Variant Passat B7 Variant
前軸荷重 840kg 880kg
後軸荷重 530kg 590kg
前後比 61:39 60:40
車重 約1370kg前後 1470kg
タイヤ 205/55 89V 215/55 97W XL
リム 6.5J 7.5J
空気圧 （不明） 260kPa前後同圧
重要なのはここ。
B7は前軸に＋40kg、後軸に＋60kg増えている。
そしてホイールベースは長い。
① 中立付近の「すわり」の違い
修正舵は不要とのことなので、問題は“落ち着き”ではなく、“粘り感”の違いです。
ここに効くのは
1️⃣ XLタイヤ＋260kPa
97W XLを260kPaは、軽荷重1名乗車ではやや高い可能性が高い。
特に前軸880kg。前輪1本あたり約440kg。
97W XLの負荷能力は高いので、
実際は240〜250kPaでも十分支えられます。
260kPaだと、
→ 接地中央が強くなる
→ 微舵で反応が軽くなる
→ “座り”より“動き”が出る 傾向になります
Golf5＋非XLとの差はかなり出ます。
2️⃣ 7.5Jリムの影響
6.5J→7.5Jの差は本当に大きい。
タイヤ断面が張るので初期スリップ角の立ち上がりが早い。
でもスリップ角増加に対する横力の増え方が急峻
→ 定常での“粘り”が減る
これは構造的な差。
② 長いカーブで切り足しが出る理由
ここが核心。
あなたのB7は、10万km、サス無交換、ブッシュ劣化あり前提。
この状態だと何が起きるか。
経年劣化で起きる典型は
● フロントロワアーム後側ブッシュ
これはヨー挙動のキーパーツ。
劣化すると
初期：ジオメトリが動く → よく向く
定常：アームが後退 → トーアウト方向に変化
結果：
→ 初期は良い
→ 定常でフロントが逃げる
→ 切り足し
これは非常に典型的。
● アッパーマウント劣化
キャンバー変化が大きくなる
→ 接地安定が減る
→ 定常での横力保持が弱くなる。
空気圧260kPa前後差なし
ここも効いている。
B7は前880kg、後590kg。
前後差無し260は、リアに対してやや高すぎる可能性。
リアが安定しすぎると
→ フロントが相対的に逃げやすい
→ 切り足し
ここまでの総合判断
あなたの症状は、
空力主犯の可能性：低い
機械的ジオメトリ変化：高い
タイヤ特性影響：かなり高い
③ 今後のB6＋ブッシュ交換はどう効くか？
これはかなり効きます。
特に
ロワアーム後ブッシュ新品
ボールジョイント新品
アッパーマウント新品
ここで、定常でのトー変化が減る＝ 切り足しがかなり減る可能性が高い。
④ MEYLE強化ブッシュの影響
ロワアーム後側強化は、
→ 初期応答さらにシャープ
→ ジオメトリ保持向上
→ 定常での逃げ減少
ただし、乗り味は硬くなる、微振動増えるの影響あり。
でもあなたの用途（山道主体）なら方向性は合う。
⑤ 今できる簡易テスト（分解前）
空気圧テスト
試しに
前：245kPa
後：230〜235kPa
で国道299相当のコーナーを試す。
もし、切り足し減、定常が太くなるなら、空力ではない確定。
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最終まとめ（冷静な力学評価）
あなたのB7の
■ 中立の座り
→ XL＋260kPa＋7.5Jの影響大
■ 長いコーナーの切り足し
→ ロワアーム後ブッシュ劣化＋タイヤ剛性の影響大
■ 空力が主犯
→ 可能性低い
B6＋フルリフレッシュ後はかなり印象変わる可能性が高い。
むしろ今の評価は「10万km経過個体の挙動」と考えるのが妥当。
次に詰めるとしたら：
1️⃣ B6装着後の理想アライメント数値を具体的に出す
2️⃣ MEYLE強化でアンダーが増えないかの考察
どちらを行きますか？
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【Q】
EPS制御ゴルフとパサートの違いについて少し聞いてから、
①B6装着後の理想アライメント数値を具体的に出す
② MEYLE強化でアンダーが増えないかの考察
【AI】
いい流れです。
順番に、物理と制御の観点で整理します。ハルシネーションなしでいきます。
■ まず：Golf5とPassat B7のEPS制御の違い
両方とも世代的には
**第2世代〜第3世代のコラム式EPS（ZF系）**ですが、
キャリブレーション（味付け）がかなり違います。
① 基本思想の違い
Golf5
軽量・WB短い・運動性能重視
→ EPSは
ゲイン高め・センター付近に粘りを持たせる制御
つまり
→ 中立付近のトルクを厚めに出す
→ 微舵で“粘る”感覚を作る
Passat B7
重量級・WB長い・高速安定・直進性重視
→ EPSは
センター付近を軽くし、舵角依存でアシスト増加
つまり
→ 中央は軽い
→ ある角度から急に“効く”
この差が「Golfの方が座りが良い」と感じる一因。
これは空力ではなく制御思想。
② フィルタリングの違い
B7は
→ キックバック抑制
→ 路面ノイズ抑制
が強い。
結果：
→ 情報量が減る
→ 粘りより“軽さ”が出る
→ Golf5の方がアナログ寄り。
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■ 次：① B6装着後の理想アライメント
前提：
B6（減衰高め）
純正スプリング
ロワアーム後側MEYLE強化
他ブッシュ新品
1名乗車主体
山道用途
目標
✔ 初期応答は残す
✔ 定常での切り足しを消す
✔ 直進安定は維持
🔹 フロント
【キャンバー：−1°05′ 〜 −1°15′】
理由：
215幅＋7.5J＋XLで外肩荷重が増えやすいので
−1°未満だと定常で逃げやすい。
【トー：トータル IN 0°02′〜0°04′】ほぼゼロだが、わずかにイン。
理由：
強化ブッシュでトー変化が減るので、
ゼロだと初期が鋭すぎる可能性
【キャスター：左右差10′以内必須。】
🔹 リア
【キャンバー：−1°20′前後】
過度に寝かせない。
【トー：トータル IN 0°12′前後】
ここ重要。
リアをしっかり安定側へ。
これで初期はフロント主導で定常でリアが踏ん張る
→切り足し減少
■ ② MEYLE強化でアンダーは増えるか？
結論から言うと：
増える可能性はあるが、条件付き。
何が起きるか
ロワアーム後側強化で
→ ブレーキング時のトー変化減少
→ 旋回時のアーム後退減少
→ キャンバー変化減少
＝ ジオメトリ保持向上
現在のあなたの車は10万km・ブッシュ劣化。
今はおそらく旋回中にトーアウト方向へ変化と
キャンバー減少が起きている。
だから、初期は良いが定常で逃げる挙動。
なので、強化するとその“逃げ”が減る。
つまり実はアンダーは減る可能性の方が高い。
ただしもし現在、劣化ブッシュが「疑似的にトーアウトを作っていた」なら
強化後に初期の鋭さが少し減り、安定寄りになると感じる可能性はある。
でもこれは
“アンダー増加”ではなく
“過敏さが消える”現象。
■ 空気圧も含めた最終バランス案
B6後はまず：
前 250kPa
後 235kPa
で評価。
260/260は硬すぎる可能性高い。
■ 全体像まとめ
あなたの症状の主因は：
✔ EPS味付け差
✔ XL＋7.5J
✔ ブッシュ劣化
✔ フロントキャンバー不足の可能性
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【Q】
燃費向上についても意識したホイールアライメントについて考えてみて
【AI】
いいテーマです。
ここは 感覚論ではなく、制御と転がり抵抗の物理で整理します。
■ 燃費を意識したアライメント
ここははっきり物理でいきます。
燃費に効くのは：
→ 転がり抵抗
→ スリップ角の大きさ
→ タイヤ変形量
→ トーによる引きずり
🔹 最大の敵は「トー」
トー角は常に横方向にタイヤを引きずる。
🔹 キャンバーも効く
ネガキャンが増えると：
→ 接地面減少
→ 内側荷重増加
転がり抵抗増
→ ただし −1°前後なら影響は小さい。
■ 燃費寄りアライメント（B6後）
あなたの用途（山道あり・1名乗車）を踏まえ、
燃費と操縦性の両立値を出します。
🔵 フロント
【キャンバー：−0°50′ 〜 −0°60′】
→ −1°より燃費有利
【トー：トータル IN 0°00′〜0°02′】
→ ほぼゼロ
🔵 リア
【キャンバー：−1°00′前後】
【トー：トータル IN 0°08′〜0°10′】
→ 安定は確保しつつ抵抗削減
■ ただし注意
この数値は：
✔ 燃費は良い
✔ 直進安定良い
❌ 山道での粘りはやや減る
あなたが重視している
「初期応答を残して定常を太く」
とは少し方向が違う。
■ 操縦性重視 vs 燃費重視 比較
操縦性重視 燃費寄り
Fキャンバー −1°10′ −0°55′
Fトー IN 0°03′ IN 0°01′
Rキャンバー −1°20′ −1°00′
Rトー IN 0°12′ IN 0°08′
燃費差は理論上 1〜2％程度。
大差ではない。
■ 空気圧も燃費に重要
現状260kPa前後同圧。
1名乗車なら：
前 250kPa
後 235〜240kPa
の方が前輪の転がり抵抗低減
リアの接地安定向上
山道でのバランス改善
が期待できる。
■ 現実的おすすめ
あなたの場合、
完全燃費寄りに振るより
「操縦性寄り設定でトーを極小にする」
のが賢い。
トーを詰めることが燃費にもハンドリングにも効く。
■ 結論
燃費向上：
→ トーを最小化するのが最大効果。
空力よりまず機械。
【Q】
【Q】
ロードバイク積んで旅に出たり、副業のPA業務で機材積んででかけたり、キャンプしたり、アクチビティにしっかり応えてくれる車
