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4代目レガシィのオーディオは，プレミアムサウンドシステムが標準で，オーディオレス設定はありませんでした。しかし，後から3万円強の，なぜかエアコン操作部分も含んだオーディオレスパネルを購入すると，オーディオレス車にすることができます。この設定の仕方がよくユーザーに寄り添っていないと批判されていました。しかし，今考えると，オーディオレスパネルを作ってくれてありがたいです。また，4台目レガシィは面白いことに，2din以外に，上部にナビモニターを取り付ける場所があり，奥行きが短いですが1dinも取り付けられます。新車購入時，上部にパナソニックの1dinインダッシュ立ち上げ式の，ストラーダ CN-DV255FDを取り付けてもらい，長い間使っていました。上部でナビが視線移動が短くて見やすく，とても使いやすかったです。

しかし2017年に，carrozzeria の 7V型ワイドモニターの2Dメインユニット FH-9300DVS が発売されたのをきっかけに，ヤフオクでオーディオレスパネルを1万円ほどで手に入れて，念願のオーディオレス仕様にしました。3万円と高価で，みんカラの皆さんの言う3万の「ぼったくりパネル」なら買いませんが，1万円なら我慢できます。FH-9300DVSは本当に先進的で，今のアンドロイドオートやアップルカープレイが使えます。ポータブルHDDもつなげられるので，早速1TBのHDDにパソコンに溜まっていた全てのCDからの音声ファイルやら動画を入れました。それまででは考えられないオーディオ環境が整いました。

FH-9300DVS はパイオニアが元気な時だったからか，今の機種に比べても遜色ない機種です。後継機は目先をくらますためか壁紙が変わって，ボタン配置がグローバル化して日本の右ハンドルではひどく使いにくい左側になり，見やすくなる画面の調整機構がなくなり，自分からするとひどい改悪です。今の機種は画面が大きくなったりHDMIが加わったりしていますが，基本的な性能や音質に関しては余り進化がなく，購入意欲をそそりません。車を乗り換えるときは，8年前に買ったFH-9300DVSを付け替えて更に使っていこうと思います。今の新しい機種に魅力がないのは，自動車からオーディオレスが消えつつあり，メーカーにカーオーディオに対する投資意欲が減退してしまっているんだと思います。結局好きだったパイオニアは，台湾液晶大手の企業の，更に子会社の傘下に売却されて，完全に日本メーカーではなくなってしまいました。更にグローバル仕様になるに違いありません。

せっかく"環境保護"になる，オーディオの流用を考えているのに，今の車にオーディオレス設定がないことに気づきました。好きなスバルを見ると，一様に縦長の「センターインフォメーションディスプレイ」が標準設定で，レス設定が全くありません。それも金太郎飴のごとく，どれも同じディスプレイで，コストは安上がりだと思いますが車種の個性もありません。

更に，センターインフォメーションパネルに表示されるテレビ画面のサイズは，6．5インチだそうです。39,800円で買った7型ワイドディスプレイのFH-9300DVSにも負けています...後席なら自分もしてますが，好きなリアモニターを取り付けられますが，主役の前席で大きいディスプレイで見たいと思っても，取り換えられないし，様々な車の機能の設定をするディスプレイを覆って取り付けることもできません...200万のB4の2倍の価格の車なのに，スバルのどの車も6.5インチは信じられません。

メインオーディオのUSB端子に，音楽や動画を入れたUSBを差して，聞いたりしています。FH-9300DVSは，USBだけでなくポータブルHDDをつなぐことができ，自分は1TBのHDDに音楽や動画を入れて使っていました。今は有線のアンドロイドオートと併用するために切り替え器をつけていて，切り替え器をつけるとHDDの電力供給が不安定になるため，250GBのSSDをつないでいます。ところが，現行のトヨタ車やスバル車は，USBのみで，フォーマットはFAT32で容量は32GBまでだそうです。FH-9300DVSは，NTFSフォーマットに初めて対応した機種で，ウィンドウ標準のNTFSでフォーマットして気軽に大容量を使えます。高級車アルファードがUSB FAT32，32GBまでとか，自分なら全く足りない量で，USBを8本用意しなければならず，頭に来る小容量です．．．

幸い，スバルも現行車種のインフォメーションディスプレイのデメリットを解消すべく，発表された新型アウトバックでは，縦長のディスプレイを止めて，12．1インチの横型ディスプレイになるそうです。縦長ディスプレイはナビ画面を見るとき，視線をかなり落とす必要がありますが，ディスプレイが横長で上部にマウントされるため，ナビ視認性がかなり良くなるそうです。やっと自分の車の，上部1dinに取り付けた5万円のゴリラナビの使いやすさに追いつきます...また，自分としてはむかつくに違いない，ディスプレイ上のタッチパネルのエアコン操作もなくし，物理スイッチが復活するそうです。やっと20年前のレガシィB4 BL5に追いつきます...さんざん「先進的」だの「未来過ぎる」だの言われた縦長ディスプレイやエアコンのタッチパネル操作が，ユーザーの声を聞いて解消されるのはいいことです。

ドイツやアメリカ，中国勢も，メーターと同じ高さに揃えた横長ディスプレイがトレンドだそうです。一時の流行りとはいえ，使いにくい仕様が流行っていて残念に思っていたので，解消されるのはいいことです。スバルはBRZはディスプレイを交換できる仕様でほっとしましたが，ぜひオーディオを使い回しできる，環境に優しくて"脱炭素"にも貢献できる，オーディオレス設定車を復活してほしいです。インフォメーションディスプレイ上の複雑化したタッチパネルの機能がどれか一つでもおかしくなると，LEDライトと同様，アセンブリ交換で30万円とか，止めてほしいです...

最近の車のヘッドライトは，LEDが横に並んだ薄い目のつり上がったヘッドライトが本当に増えてきました。トヨタ車とマツダ車など，違うメーカーの車が横に並んでいるのを見て，ヘッドライトの形状がほとんど同じで，真ん中のエンブレムを見ないとどの車か分からないほどです。

最近の車のヘッドライトのデザインは，「目もとにインパクトを持たせたいというデザイナーの意図」だそうです。小粒のLEDを並べることで，「LEDヘッドライトがクルマのフロントデザインを革新した」という雑誌記事もありました。実際は原価低減と製造工程の削減，消費電力の低減ぐらいが本当の理由だと思われます。

レガシィB4 BL5のヘッドライトはHIDです。しっかりとした目力があって，いつもかっこいいなぁと思います。明るさもHIDはしっかりあり，「HIDはLEDに比べると1.5倍程度の明るさがある」そうです。最近は明るいLEDも出てきたそうですが，価格がまだ高価なようです。

電力消費や耐久性についてはLEDの方が優位ということも，LEDヘッドライトが採用される理由だそうです。特にBEVなどは，消費電力をできるだけ少なくするためにＬＥＤが採用されています。しかし，LED1粒の電力消費量は少ないですが，やたらに数多くLEDを横に並べた場合は消費電力に実はそれほど差がないという記事も見かけました。

逆にLEDライトのデメリットとして，LEDは光の直進性が高いので、雨粒に当たると光が乱反射してしまい，見えにくくなるそうです。LEDライトの直進性で，交差点でLEDライトがすごく眩しく感じるのはそのためだそうです。HIDは雨の日や霧の時に，LEDよりも断然有利です。

また，雪国では，ヘッドライトに雪がつくことがよくあります。HIDヘッドライトなら熱で雪が溶けてくれますが，LEDヘッドライトは熱をほとんど発しないため雪が溶けません。雪が降り続く道を何度も走ったことがありますが，雪がヘッドライトにどんどん付着していく状況で，雪が溶けないのは本当に危険です。そのため，調べるとヘッドライトの融雪ヒーターやウォッシャーがあるそうです。トヨタのヘッドライトヒーターは2万5千円もするそうです。アイドリングストップキャンセラーのように，消費者に余分にお金がいります．．．

HIDのデメリットとして，明るさが安定するまでに数十秒かかるというのがあります。確かに点灯直後は少し暗い感じがしますが，すぐに明るくなります。夜間やトンネルに入るときにその特性が問題になりますが，今まで不便に感じたことは一度もありません。それでもLED販売のため，このデメリットをすごく強調しているサイトもよくありました。

何より，最近の車の薄目のLEDヘッドライトの最大のデメリットは，LEDの粒がいくつも並んだヘッドライトのLEDの，1つの粒でも点灯しなかったら，車検に通らなくなるということです。LEDは永久に故障しないというのは全くの嘘で，今までLEDの電気器具が何度か故障して取り換えた経験からも確かです。実際LEDの一粒が点灯しなくなって，ヘッドライトASSY交換になると，10万以上もかかると知って，愕然としました。

実際に，ヘッドライトのスモールランプが左右点灯しなくなり，ディーラーに相談すると，LEDアセンブリのため，片側12万円で両方で24万円，更に工賃3万円で27万円と言われたそうです。自分の経験でもディーラーは仕方ないですが，修理屋さんではなくアセンブリ交換ばかりです。先日B4のテールランプが切れたため，KOITOの白熱ランプを自分で交換しました。左右両方2つ入りで548円でした。調べると，やはり今の車はテールランプ関係も一体型になっているため，テールランプのLED一粒切れるとアセンブリ交換になるそうです。価格もぞっとしました。

ヘッドライトのスモールランプが切れて，レガシィ B4 BL5では数百円で済むのに，今の薄目のヘッドライトはアセンブリ交換で27万円もかかります!! タイミングベルト交換より高いです．．．車を乗り続けるのをあきらめざるをえなくなる高額の出費です。あきらめて中古アセンブリでも2万～5万だそうです。余りに高いので，LED一粒を修理する業者も現れているそうです。

レガシィB4 BL5はヘッドライトがHIDでよかったです。物価高騰の今でもHIDバルブは3千円～8千円ぐらいのようです。HIDヘッドライトが切れたことは20年乗っていて一度もありませんが，切れたら喜んで交換します!

Panasonic の最後のポータブルナビ，ゴリラ CN-G1500VDを去年購入しました。 県内で使ったり，何回か遠出をして使ってきましたが，アンドロイドオートのグーグルナビやyahooカーナビと比べて，ゴリラは安定していて案内もかゆいところに手が届いて分かりやすく，やはり据え付けナビを取り付けてよかったと思っています。

ポータブルナビを取り付けて，初めて走る大阪の複雑な都市高速を走ったときは，不安だったので，ゴリラのナビとともに，2DIN部分に取り付けたカロッツェリアのFH-9300DVSをスマホとつないで，アンドロイドオートでグーグルナビを使って，2つのナビで案内させながら走行しました。都市高速は渋滞がところどころあり，ゴリラのスイテルート案内で渋滞迂回したり，ネット回線が弱い地域でも安定して案内してくれて，改めて据え付けナビの良さを実感しました。特に，都市高速の複雑な分岐が続く場面では，道を間違えると不案内な地域でとんでもなく迂回しなければならなくなります。高速で走っていると分岐が秒単位で連続して続くときがあり，画面を見る時間もないので，ゴリラの音声案内と大きな案内表示が本当に役立ちました。コムスでは，Dream Maker のディスプレイオーディオ DPLAY-1036でアンドロイドオートのナビを使っていて，案内は十分だと感じていますが，見知らぬ遠方の土地に行くときや，高速道路の連続分岐が続く時などは，アンドロイドオートやアップルカープレイを使う気になりません。都市高速を乗り切ったとき，5万円ほどで買ったゴリラナビの元を取ったと感じるほど，ありがたかったです。

ゴリラの地図はゼンリンで，部分地図更新が2カ月に1回あり，3年に1回全地図更新があります。6月に部分地図更新があって，ポータブル電源を使って30分ほどかけて更新作業をしました。せっかく地図更新したので，どんな道路が増えたのか，新規開通道路を調べたところ，県に1件もありません。東京大阪愛知神奈川といった大都市で，新規道路が1件もありません。

日本の失われた30年で，公共事業が削減され，道路も作られなくなっていることが分かりました。「国土交通省工事の4割で数量減少や打ち切り、日建連が改善要求」といった日経の記事を読むと，工事数量減少や工事打ち切り、一時中止が多発しているそうです。走っていて，いつまでも道路が完成せずほったらかしになっていたり，ここに道路があると便利になるのにと思っても行政は動かなかったり，道路の補修がなかなかされなかったり，道路標識が薄くなっても放置状態だったり，自分でも感じることが多々あります。西欧の整然とした町並みがうらやましくなります。

アンドロイドオートだといつも最新の地図でいいと言われますが，実は道路がほとんど新規に建設されておらず，全国で見ても数えるほどしかできていない現状を見ると，これからゴリラナビを使っても，皮肉にも困らないなぁと感じてしまいます。削減され続ける公共事業のあり方から，選挙の争点となっている積極財政の必要性など，いろいろ考えさせられました。

レガシィB4 BL5を，2005年に新車で購入し，後数カ月で20年になります。1年に1万キロ弱乗ってきましたが，最近は通勤でBEVのコムスを使うようになって，オドメーターを見ると18万4千㎞ほど乗ってきました。コムスは2万㎞を超えていますが，中古で買ったときは3千㎞だったので，ちょうどB4とコムスで20万㎞を乗っている計算です。1年1万㎞と通勤や旅行でかなり乗っている感じです。

最近の車のラインナップはハイブリッド車がメインになってきました。ハイブリッド車は動力源にモーターも使うため，巨大な駆動用バッテリーが必要です。駆動用バッテリーはディーラーやカー用品店の情報や，AIに聞くと，一般的には年数では5～8年、走行距離では約10万kmが寿命の目安と言われています。長くても走行距離15万km前後または、10年以上の経過がひとつの目安という感じでした。トヨタが1997年に世界で初めてハイブリッド車を量産し始めたので，まだ20年も乗り続けている人が少ないですが，たまに20万キロまで駆動用バッテリーを無交換で乗り続けている例も見つけました。逆に運悪く数万キロで交換する羽目になる方もいました。

自分はガソリン車のレガシィB4 BL5が気に入っていて，更に乗り続けて30年30万㎞を目指そうとしています。その年数や距離は，ハイブリッド車だと，まだ量産型ハイブリッド車が発売されてから30年経っていないので，未知の領域です。でもさすがに駆動用バッテリー30年無交換は不可能だと思われます。

通常は，ハイブリッド車を20万㎞乗り続けるということは，10万kmで一度駆動用バッテリーを交換し，20万㎞となってそろそろ2回目の駆動用バッテリーを交換する時期が来る感じだと思われます。

ハイブリッド車の駆動用バッテリー交換の費用は，工賃を含めて20万～60万前後だそうです。ボルテージセンサーを交換するなどすると，更に5万ほどいるようです。

ハイブリッド車は燃費がいいというのがセールスポイントですが，ハイブリッド車のほうが車両価格が高く，その差額をいつペイできるか，ガソリン車と比べた損益分岐点を調べてみました。ハイブリッド車は燃費がいいので，長い距離を乗り続けて初めて，最初の車両価格の差を浮いたガソリン代でペイできます。ネットで調べると，カローラフィールダーの場合，24万㎞走ってやっと損益分岐点を迎えるそうです。トヨタ・ヤリスでは12万5千㎞で損益分岐点を迎えるという情報もありました。最初の税金の軽減や補助で縮小される価格差でさえ，10万㎞以上も乗らないとペイできないようです。10万㎞といえば，一般的に駆動用バッテリーの交換時期となるので，20万円以上もかけて交換することになります。すると，ハイブリッド車に長い距離乗って，やっと損益分岐点を超えて燃費の良さでお得感を感じていたのが，パーになってしまいます。得になっていた差額分を超えてしまい，更に長い距離を走らないと，ガソリン車の維持費の方が安くなってしまい，損益分岐点を超えられません。

ハイブリッドのお得感を訴えようと，ハイブリッドは回生ブレーキが利くため，ブレーキパッドの交換が少なくて済んで得だという情報もありました。しかし，ガソリン車のB4を20万キロ乗ってきて，ブレーキパッドの交換はほんの数回しかありません。

何より，20万キロB4に乗ってきて，もしハイブリッド車だとして，運良く駆動用バッテリーが持ってきたけど，駆動用バッテリーの交換時期を知らせるランプが点灯してしまい車検が通らなくなり，仕方なく駆動用バッテリーの交換を考えるとしたとします。20万キロ乗ってきた経験から考えると，その間，様々な部品が故障したり劣化したりするので，ディーラーや修理店へ持ち込んだり，自分はできるだけ費用を抑えるためDIYで修理し続けたりして，比較的安価に車を維持してきました。DIYで修理したり， オーディオを取り付けたりすると，だんだん愛着が沸いています。でも，20年20万キロ乗った後で，更に乗り続けるために駆動用バッテリーを20万～50万の費用を掛けて交換できるかといえば，他のタイヤ交換や部品交換の大きな費用もかかるだろうし，そんなに費用は掛けられないと思います。先日，B4と同じ時期に販売されたスバル車のウェザーストラップの部品が廃盤になったというニュースを見ました。20年を超えると，もう部品も手に入らない現実にも直面しなければならない状況なのに，駆動用バッテリーに2，30万もかけて交換するという現実に直面すれば，もう車を手放すしかありません。

ハイブリッド車は短期に乗り換えたり，土日だけなど短距離しか乗らないと，燃費の良さで損益分岐点に達しないため，高額になってしまうし，10万20万キロも乗り続けると，今度は高額な駆動用バッテリー交換が必要となってしまいます。つまり，損益分岐点だけで考えると，得になるのは，特定の状況だけで綱渡りのようなものになってしまう可能性があるのだと分かりました。

ネットの情報でも，結局『「燃費が良い」というメリットは、ほとんどないかもしれません。』と結論づけているサイトもありました。損益分岐点の真実は隠せないため，結局，加速などの乗り味や，静けさ，環境にいいことをしているという有用感を味わえるなどといったメリットを上げているものもありました。でも，環境に関しては，駆動用バッテリーの交換や製造時のバッテリーやモーターの二酸化炭素排出量や資源採掘による環境破壊を考えると，グリーンウォッシュに過ぎない気もします。加速はB4のスポーツモードやpivotの3-driveのスロコンで遊ぶだけで，十分楽しいです。静かさは，運転の楽しさを感じる上で，それほど必要なのか疑問です。そもそも雑音だらけの車内なので，DIYで取り付けたオーディオを聞いていると，静かさの必要性を全く感じません。

トヨタの元幹部の方が，動画で，エンジンとモーターの2つの動力源を載せるハイブリッドの技術は過渡期の技術に過ぎない，というようなことを言っていて，その通りだなぁと思います。全固体電池など，技術革新が起きれば，今のハイブリッド車は突然優位性を失う危険性もあるし，今の充電に時間のかかるBEVはごみ同然になってしまいます。重い動力源を2つ載せるハイブリッド車が，アイドリングストップの時と同じように，世の中に出始めの頃から，自分は何か巨大な無駄のように感じていた感覚が，改めて思い出されます。

環境ビジネスが席巻する世界で勝ち残るため，トヨタや日本の自動車メーカーには技術の固まりのようなハイブリッド車で頑張ってほしいです。スバルもストロングハイブリッド車で社運をかけてほしいです。しかし，自分はもし今のB4が廃車にせざるを得ない状況になったら，間違いなくガソリン車を選ぶと思います。

純ガソリン車のレガシィB4 BL5に19年も乗っていると，世の中の変化を横目に見ながら，車を変えずに乗り続けてよかったと思うことがあります。

いつの間にか，サッシュレスドアがなくなったり，自分で好きなオーディオに変えられる2DIN規格がなくなったり，ステアリングスイッチの増加などからmomoステのような有名ブランドステアリングが消えたり，細目のLEDヘッドライトばかりになったり，威圧するフロントマスクばかりになったり，価格の高いハイブリッド車に誘導するような車種設定だったり，自分としては残念な流れです。

先日も，車検時に代車を借りると，アイドリングストップ車でした。アイドリングストップ車が出始めの頃から，これはいらないと直感していましたが，実際乗ってみて，いつも不便で，なぜこれを消費者が必要としてきているのか，全く理解できずにいます。停止しようと速度を落とすと，アイドリングストップが働き，いやまだ少し進まないととアクセルに触るとエンジンがかかり，カクカクしてスムーズさのかけらもありません。右折時交差点で停止しているとき，発進にもたつきを感じます。かなり前に乗ったアイドリングストップ車は，停止時クーラーが送風に変わり，車内が暑くなってむかつくほどでした。代車で借りた車は，軽のマイルドハイブリッド車だったため，やはり停止時クーラーが送風だけになり，一定時間が過ぎると，エンジンが勝手にかかってクーラーが効く仕様でした。調べると，コンプレッサーを起動し続けるのは電力がかなりいるため，ストロングハイブリッド車でなければ，アイドリングストップ時にクーラーが効く電動コンプレッサーは採用できないそうです。

更にアイドリングストップ車はバッテリーを酷使するため，バッテリーの価格が高く使用期間が短くなってしまうそうです。最新のパナソニックのCAOSバッテリーを調べると，アイドリングストップ車と標準車のバッテリーが共用になってしまっていて，保証期間がアイドリングストップ車は2年，標準車は3年と，保証期間で差をつけていました。企業としては2種類もラインナップを整えるのはコストもかかるので仕方ないかもしれませんが，標準車のバッテリーは安かったのに，共用になって価格が高くなってとばっちりを食っている状況です。

ガソリン代の点でも，Gemimiに聞くとAIでさえ「ガソリン代の節約効果はありますが、高価な専用バッテリーの交換費用などで相殺される可能性もあります。」と実態をばらしていました。20年近くB4に乗っていますが，今後10年乗るとして，バッテリーを保証期間で変えるとして，標準車とアイドリングストップ車の価格差がいくらになるか計算してみると，標準車15万，アイドリングストップ車37万になりました。バッテリーをネットで安価に買って自分で交換すると22万の差です。ディラーで交換するとなると，とんでもない価格差になりそうです。標準車がいかに財布にエコか分かります。



環境保護の視点でも，高価なバッテリーを頻繁に変えなければならず，複雑な機構を物的人的資源を使って装備するアイドリングストップ車が環境にいいとは思えません。

1万円を超えるアイドリングストップキャンセラーを購入してつけている方も多くいますが，消費者の負担を増やす機構に，何の価値があるのでしょうか。わざわざ数万円もかけて取り付けている装備をキャンセルするのに更にお金がいるのは，本当に馬鹿げています。

幸い最近のトヨタ車など，アイドリングストップを止める車種も増えてきました。スバルのガソリン車のアイドリングストップ廃止の英断を期待しています。