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地元で11月16日(日)に開催される旧車イベントの宣伝を兼ねて、小野町オールドカーミーティングに参加させていただきました。 当日は快晴の空で乾いた空気が心地よく、会場までの旅路がとても快適でした。片道１時間程度の道のりでしたが、不具合等無く無事に会場にたどり着くことができたのは大きな収穫。 参加車両は国産車・外車・二輪様々で、希少な車種にも出会えました。フォルクスワーゲンの車両は・・・タイプ１の私と、お隣のとてもきれいなゴルフ２のみでした。 同じ日に西会津で「西会津にぎわいまつり"フォルクスワーゲン大集合 in 越後街道野澤宿」がありましたので参加車両が少ないのも納得です。 地元イベントの宣伝はそこそこに、出店していたキッチンカーのメニューを制覇するかのような量の差し入れに、食のイベントに来たんじゃないかというほど満腹のまま帰路につきました。 こちらのイベント初開催です。気になった方ぜひお越しください。

車検当日はあまりにも余裕がなく写真撮っていません。

で、車検前の点検及び整備したこと。

Ｆブレーキシュー交換、Ｆホイールシリンダーリペア、スプリングプレートグロメット交換、リアアクスルシール交換、リアアクスルスペーサー交換、リアスウェイバーガイド交換、デスビコンデンサー交換、エンジンオイル交換、Ｆトーションバーグリス補充、ブレーキオイル補充、トランスミッションオイル補充、バルブクリアランス調整、ポイント調整、アイドル調整ほか。

　前回の車検時は有効期限間際の7月末で、炎天下の中車内で検査待ちはかなり堪えるので一月ほど早めに車検に臨むことにしました。しかし、その目論見も無駄なものとなりました。なにせ昨今の気温上昇は凄まじく、6月の時点で昨年とはまた違う厳しい暑さで楽ではありませんでした。次回は更に早めに受けることになりそうです。
　今回の車検へ向けての整備の前に・・・
　登録時からの懸案事項ヘッドライトの明るさですが、結局合格にはなるのですが、毎回検査コースでヘッドライト「✕」で計測コースに並び再検査をすることになり2度手間なので、汎用国産ヘッドライトへ交換します。（作業状況は後日整備手帳で）今回ヘッドライト交換時にやっておかなければならないことがありまして・・・それがヘッドライトリム固定用ネジの受け部分が腐ってしまい、ネジが空回りするようになってしまいました。奥まで締めこまないようにする等何とかごまかしていましたが、もう駄目です。補修します。
　補修にあたり腐って欠損した部分を鉄板で製作し半田で補強するつもりでしたが、半田の付きを良くするフラックスの洗浄不足でさらなる腐食を招きかねないので、受け部分を作ってネジ固定で対応しました。これで光量アップとヘッドライトリムの脱落の心配がなくなります。
　車検当日は前回は７月の下旬でかなり暑かったので、今回は6月の末の朝一で予備検査受けて受験は第２ラウンドの計画でしたが、予備検査でサイドスリップが右トーインで×でした。特に狂うような脱着等はやった記憶はないのですが、一旦自宅に戻り調整することになり、初めての調整に手間取り結局前回同様最終ラウンド、しかも終了１０分前に検査ラインに滑り込むことができました。（終了間際で順番待ちは前に１台のみ）かなり余裕がない状態でしたが、一発合格で検査員から「素晴らしいです、きちんと整備されてますね～」のお褒めの言葉。「ヤッタ！！」
　車検時の写真は撮る余裕がなく一枚もないのですが、受験までの手続きについては、車検証を読み取り機に通して出力された書類を使い、記入する作業が大幅に少なくなった気がします。（申請書でさえ事前に出力しておいて準備したのも係りの方から印刷不鮮明な場合があるので使いませんと言われました。）陸運支局で書類出力し、別棟で重量税や検査手数料払って検査ラインに並ぶ感じでとてもスムーズでした。
　今回暑さ対策で空調服着て受験しましたが、次回はさらに１か月前倒しで２か月前に車検を受けようと思います。

原因探しのため、3・4番シリンダー側を開けたところまで進めましたが、原因が掴めません。
これまで実施してきた内容

昨年11月頃走行中にマフラーからのアフターファイヤー発生。
アイドリングが不安定な上にしばらくするとエンジンが止まる。
プラグの状態は4本とも黒く、乾いたカーボンが付いています。
冬期間はこれが湿った状態。

これまでの対応として、まず先にバルブクリアランス、点火時期、ポイントのギャップ調整をした上で。
1.コンデンサーの交換
2.プラグコードの交換
3.プラグコードの順番確認
4.スパークプラグの掃除、交換
5.二次エア吸い込みの確認。、（インマニ周辺及び接続ブーツの劣化確認）
6.キャブレター掃除
7.圧縮を測ったところ4本全て8k以上 。圧縮漏れが疑われた一本はプラグホールの変形によりプラグは奥まで挿し込んでいなかった状況で、コンプレッションテスターを使ったため低い数値が出てしまった。プラグホールの修復により圧縮回復。
なるべく金額の少ない箇所を先に、最後はデスビやキャブレター新旧交換して症状確認まで実施。
交換できる部品は新旧交換しながら様子を見てみましたが。改善は見られませんでした。
シリンダーヘッドまでは確認し、あとは何か忘れてないかとしばらく放置していましたが、ある日インマニからエアクリに繋がっているチューブを塞いだらアイドリングが回復したことを思い出しました。
これで解消しなければ自分の足りない頭ではお手上げだなと、手持ちのチューブの余りで常時塞いだ状態に。
エンジンかけて、アイドリング確認・・・アフターファイア無し!
暖まったところでアクセルオン!・・・アフターファイア無し!

だらだらと不具合の推理と作業を繰り返してきましたが、ここで終止符を打つことができました。
ヤッタ!!

ところで、今回のアフターファイアの原因とも言えるエアクリに繋がっているチューブの先は、ホットエア導入のフラップを開閉するための負圧がかかっているようで、負圧がかからずにエアを吸いっぱなしの状態で二次エアを吸ったことによる不具合の発生ということで自分の中では完結しました。
ただ、今の状態では冬季間の始動に課題を残すので、次はフラップ開閉の仕組みを調べて行こうと思います。
整備の楽しさと、不具合が解消されたときの喜びは最高ですね♪

3・4番側のヘッドとシリンダーを取り外し、ヘッドを洗浄した後のプラグホール周りの写真です。
今回バルブまで外していませんでしたが、その他を確認したところクラックは見当たりませんでした。
クラックがあった場合は余計な出費がかさむところでした。これはほっとするところではあるのですが、アフターファイアの原因がわからずじまいです。
圧縮漏れを疑っていた4番ですが、プラグホールが若干荒れていたためコンプレッションテスターが奥まで入らなかったことによる測定不良だと思われます。
この時点で原因がわからなかったので、プラグホールを修正し、各部洗浄等した後で元に戻します。

　前回圧縮は確認しましたので、次に圧縮漏れの確認
ためエンジンを下ろします。
　中古新規登録の前整備(2019年)に脱着して以来ですが、さほど躓くことなく下ろせました。
　さて、最悪な状態は避けたいところですが圧縮漏れの疑われる3·4番側のシリンダーヘッドを確認です。