アキボーのブログ一覧

テレビもラジオも毎日！毎日！猛暑！猛暑！
それなら県内の避暑地へ行こうとバイクに乗って出発します。
途中、大多喜の道の駅でひとやすみ。
いやぁ～こんないいお天気なのに･･･
バイクが一台もいません！
気温は36℃もありますけど･･･
いのしし肉だってありますから猪突猛進！
みなさま是非！おいでくださいw
さぁ！オタク仲間にも挨拶して早々に出発します。
そして･･･やって来たのは避暑地「勝浦」です。
隣の「御宿」と「鵜原」はそこそこの気温なのですが、ここ「勝浦」だけは別世界なんですよね！
（本日の最高気温は30℃、20kmしか離れていない大多喜と6℃も違うんですよね！）
海風が涼しくてヘルメットを被ったままでも暑くありません。
海岸のすぐそばが深くなっているのでとても快適です。
すぐそばの外房線を安房鴨川行きの特急「わかしお」号が通過して行きました。
ほぼ満員の乗客だったので、まだまだ需要があるのでしょうか？
さぁ！いつまでも居たくなるような涼しさなのですが･･･
このままでは帰りたくなくなっちゃうので、そろそろ帰路につきましょう。
帰り道は久しぶりにちょっと「大原駅」へ寄ってみました。
リニューアルされたのできれいな駅になりましたね。
なんと！自動改札機もありました！
改札口を入ると目の前が上り千葉方面のホームになります。
ちょうど2両編成のワンマン電車が停車中でした。
こちらは「いすみ鉄道の大原駅」になります。
未だに全線運休中なのでホームに留まったままのキハがとても寂しくみえますね。
さて、避暑地からの外房線の旅。
途中、古い駅舎が残る「太東駅」に寄ってみました。
やっぱり駅名表記は大きなホーロー看板がいいですね！
これぞ！ザ！「駅」って感じがするんですよね～。
駅舎がリニューアルされてキレイになるのは嬉しいのですが･･
たまに訪れる旅人からすると、やっぱり懐かしさを求めちゃうんですよね。
外房線も内房線と同様に古い駅舎の建て替えと簡素化が進んでいます。
ひとつ隣の「長者町駅」と共に、もうしばらくの間だけ旅愁漂う駅舎の姿を見せて欲しいものですね。

つい最近まで話題にのぼっていた西武鉄道のサステナ車こと「小田急電鉄8000形」
すでに運用もはじまって多くの話題を提供しています。
さて、そんな時に2両だけ入手していた小田急電鉄の8000形。
こちらもなんとか運用できる組成を行いたくてリユース品のリサーチを開始！
すると、たまたま車体のみのジャンク品（3両）があったので思わずゲットしました。
まぁ、車体のみなのでこれから手持ちの倉庫をガサガサ漁ることにしましょう。
とりあえず、台車のレリーフとシャーシは3両分揃ったのですが･･･
カプラ受けが付いているブロックが2両分しかないので先頭車の1両は予備車にします。
シャーシはSGフレームを利用することにしました。
（残念ながら手持ちの在庫がSHGフレームとSGフレームしかないんです）
実車の台車は住友金属工業製のFS516（アルストムリンク式）が搭載されているのですが･･･
ここはパッと見で一番似ている近畿車輛製のKD71（シュリーレン式：近鉄12200系用）を使いました。
実物だって軸距（2200mm）、車輪径（860mm）と同じですから模型で使用してもきっと問題ないでしょ？w
しかも･･･乗り心地なんか確認のしようが無いしwww
そう！そう！そういえば、すでに入手済みだったデハ車のパンタグラフが欠品していたので取り付けました。
そして･･気がついてしまったのです！！
あれ？･･･8000形の先頭車ってすべて「クハ」だけだったハズでは･･･
まぁ～そこはジャンク品アルアルなので気にせず電装化しちゃうことにします！w
そして見事に当鉄道オリジナルの「クモハ」な先頭車が出来上がりました！w
そうして、いつものバリ取りと歪みを修正すればサクッと完成です。
まぁ～実車では更新・譲渡で足回りの交換はよくある話なのでこれも「アリ」でしょ？w
さて、それでは当鉄道の小田急電鉄な車両を並べて記念撮影します。
あぁ～･･やっぱり年齢的に5000形が一番シックリと来るんですよね～

さて、それでは8000形の諸元になります。
＝8000形諸元＝
製造所：日本車輛製造・川崎重工業・東急車輛製造
製造年：1982年（昭和57年）～1987年（昭和62年）
製造数：160両（4両編成×16編成、6両編成×16編成）
運用開始：1983年3月（昭和58年）
軌間：1,067mm（狭軌）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：100km/h
設計最高速度：110km/h
起動加速度：3.0km/h/s（界磁）、3.3km/h/s（VVVF）
減速度（常用）：3.5km/h/s（界磁）、4.0km/h/s（VVVF）
減速度（非常）：4.0km/h/s（界磁）、4.5km/h/s（VVVF）
全長：20,000mm
車体幅：2,900mm
全高：4,040mm（空調装置）、4,150mm（集電装置）
車体高：3,660mm（屋根上面）
床面高さ：1,150mm
車体：普通鋼（耐候性鋼板鋼）
台車：住友金属工業製アルストムリンク式空気ばね台車（FS516・FS016）
主電動機（三菱電機製）：［界磁チョッパ］直流複巻電動機（自己通風式MB-3282-AC）
　　　　　　　　　 　 ［IGBT-VVVF］かご形三相誘導電動機（開放内扇式MB-5102-A、全閉外扇式MB-5123-A）
主電動機出力：［界磁チョッパ］140kw
　　　　　　　［IGBT-VVVF］190kw
駆動方式：WN駆動方式
歯車比：［界磁チョッパ］5.31
　　　　［IGBT-VVVF］6.06
制御方式：界磁チョッパー制御
　　　　　IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置（三菱電機製）：界磁チョッパ（FCM-148-15MRH）
　　　　　　　　　　 　 VVVF･開放MM（MAP-198-15V115A：2群、MAP-194-15V116A：1群）
　　　　　　　　　　 　VVVF･全閉MM（MAP-198-15V115B：2群、MAP-194-15V116B：1群）
　　　　　　　　　　　 VVVF･SiC適用（MAP-198-15V260：2群）
補助電源装置：［界磁チョッパ］140KVA（東洋電機製造：TDK-3347-A）
　　　　　　　［IGBT-VVVF］140KVA（東芝：BS-483-J、BS-483-B　→　INV095-K0）
空気圧縮機：［界磁チョッパ］ピストン駆動式（三菱電機：C-2000L）
　　　　　　［IGBT-VVVF］低騒音形スクロール式（ナブテスコ：MBU-1100）
制動装置：［界磁チョッパ］回生制動併用電磁直通制動（界磁：HSC-R）
　　　　　［IGBT-VVVF］回生制動併用電気指令電気演算式電磁直通制動（VVVF：MBSA-R）
保安装置：OM-ATS・D-ATS-P

＝概要＝
高度経済成長期（もはや死語w）首都圏の通勤需要拡大に伴って輸送力増強と通勤車両の大型化を進めていた小田急電鉄。
1964年（昭和39年）からは各駅停車用に2600形、1969年（昭和44年）からは急行用に5000形と車両の置換えが進んでいました。
さらに1978年（昭和53年）には営団地下鉄千代田線への直通運転がはじまり本格的に通勤需要が高まります。
そこで地下鉄千代田線直通を除く、各駅停車・準急・急行の各運用に柔軟に対応できて、しかも省エネルギーで保守の簡易化・長寿命化が図れる新型車両として開発されたんですね。
車体は制作・加工が容易な鋼体製を採用して客室側面の下降窓にはアルミニウム製のユニット窓が採用されています。
これは9000形で使用していた防錆処理を行った下降窓でも十分な耐候性が得られなかったためのようです。
また、高性能な他車との併結も可能とし、箱根登山鉄道にも乗り入れが出来る車両として導入が決まります。
当初の車両制御にはGTO素子を使用したサイリスタ界磁チョッパ制御が採用されましたが、のちの更新工事でインバータ制御へ移行されました。（※初期に更新工事が行われた6両編成の2本のみはチョッパ制御のままでした）
当時のチョッパ制御は電機子チョッパ制御の方が優れていたのですが、経済面から見送られたという経緯があるんですね。
さらにブレーキ関係も2600形・9000形で実績があった回生ブレーキも装備しました。
これはようやく全線にわたり、十分な回生負荷にも対応できるようになると見込まれていたことなんですね。
新しい技術の車両導入には車両だけでなく、送電設備関係も対応できるようにしないといけませんからね。

＝車体修繕改造＝
2002年度（平成14年）から2013年度（平成25年）にかけて大規模な車体修繕と機器の更新が行われています。
特に6両編成（界磁チョッパ車を除く）は4M2T（MT比2:1）からデハ8400番台を付随車化してサハ8050形のサハ8450に変更。
パンタグラフ及び主電動機が撤去され、3M3T（MT比1:1）と編成の組成変更まで行われました。
・主制御器の機器更新
　GTOサイリスタ界磁チョッパ制御からIGBT素子のVVVFインバータ制御に変更。
　※初期の8251・8255編成はGTOサイリスタ界磁チョッパ制御のまま更新。
・電動空気圧縮機の更新
　ピストン駆動から交流駆動スクロール式に変更しマルチユニットタイプになりました。
・補助電源装置の更新
　ブラシレス電動発電機から静止型インバータに変更。
運転機器も大幅に変更されて2ハンドルから左手ワンハンドル仕様に代わっています。
室内の内装は4000形の仕様と取り入れてスタンションポールの形状変更、増強に色分けも行われました。
また車内照明のLED化、行先・種別表示器のフルカラーLED化も行われています。
特に興味深いのは最後に更新された8059・8061の両編成です。
三菱電機製IGBT-VVVFのままIPMにハイブリッドSiCモジュールを用いてハイブリッドSiC化になっています。
スイッチング素子はSiｰIGBTのままですが還流ダイオードがSiC-SBDに変更されました。
これにより装置の小型軽量化（寸法・重量が約40%減）、消費電力削減（約15%減）が達成されました。

＝編成表＝
・GTOサイリスタ界磁チョッパー制御（6両編成）
　　　　　　　　←小田原・藤沢・唐木田　　　　　　　　　　新宿・片瀬江ノ島→
　　　　　　　　クハ8050＋デハ8000＋デハ8000＋デハ8000＋デハ8000＋クハ8050
8251編成（東急車輛製造）：8551 ＋ 8501 ＋ 8401 ＋ 8301 ＋ 8201 ＋ 8251　2021年3月廃車
8255編成（日本車輛製造）：8555 ＋ 8505 ＋ 8405 ＋ 8305 ＋ 8205 ＋ 8255　2020年10月廃車
※GTOサイリスタ界磁チョッパ制御のまま機器更新

・IGBT-VVVFインバータ制御（6両編成）
　　　　　　　　←小田原・藤沢・唐木田　　　　　　　　　　新宿・片瀬江ノ島→
　　　　　　　　クハ8050＋デハ8000＋サハ8050＋デハ8000＋デハ8000＋クハ8050
8252編成（川崎重工業）　：8552 ＋ 8502 ＋ 8452 ＋ 8302 ＋ 8202 ＋ 8252　
8253編成（川崎重工業）　：8553 ＋ 8503 ＋ 8453 ＋ 8303 ＋ 8203 ＋ 8253
8254編成（日本車輛製造）：8554 ＋ 8504 ＋ 8454 ＋ 8304 ＋ 8204 ＋ 8254　2023年10月廃車
8256編成（川崎重工業）　：8556 ＋ 8506 ＋ 8456 ＋ 8306 ＋ 8206 ＋ 8256　2023年11月廃車
8257編成（日本車輛製造）：8557 ＋ 8507 ＋ 8457 ＋ 8307 ＋ 8207 ＋ 8257　2024年11月廃車　
8258編成（川崎重工業）　：8558 ＋ 8508 ＋ 8458 ＋ 8308 ＋ 8208 ＋ 8258
8259編成（日本車輛製造）：8559 ＋ 8509 ＋ 8459 ＋ 8309 ＋ 8209 ＋ 8259　2022年11月廃車
8260編成（東急車輛製造）：8560 ＋ 8510 ＋ 8460 ＋ 8310 ＋ 8210 ＋ 8260
8261編成（東急車輛製造）：8561 ＋ 8511 ＋ 8461 ＋ 8311 ＋ 8211 ＋ 8261　2024年5月廃車 → 西武鉄道へ譲渡　
8262編成（川崎重工業）　：8562 ＋ 8512 ＋ 8462 ＋ 8312 ＋ 8212 ＋ 8262　
8263編成（川崎重工業）　：8563 ＋ 8513 ＋ 8463 ＋ 8313 ＋ 8213 ＋ 8263　
8264編成（日本車輛製造）：8564 ＋ 8514 ＋ 8464 ＋ 8314 ＋ 8214 ＋ 8264　2020年4月廃車（2019年6月踏切事故）
8265編成（日本車輛製造）：8565 ＋ 8515 ＋ 8465 ＋ 8315 ＋ 8215 ＋ 8265　
8266編成（東急車輛製造）：8566 ＋ 8516 ＋ 8466 ＋ 8316 ＋ 8216 ＋ 8266
※全編成がIGBT-VVVFインバータ制御に機器更新
　補助電源装置を静止型インバータ（SIV）東芝製に一部交換：INV095-K0（140KVA）
　電動空気圧縮機を交流駆動スクロール式　三菱電機製に一部交換：RC1500
　8263・8264・8265編成の主電動機は全閉外扇式

・IGBT-VVVFインバータ制御（4両編成）
　　　　　　　　　←小田原・藤沢・唐木田　　　　　　新宿→
　　　　　　　　　クハ8050＋デハ8000＋デハ8000＋クハ8050
8051編成（東急車輛製造）：8151 ＋ 8101 ＋ 8001 ＋ 8051
8052編成（東急車輛製造）：8152 ＋ 8102 ＋ 8002 ＋ 8052　2023年6月廃車
8053編成（東急車輛製造）：8153 ＋ 8103 ＋ 8003 ＋ 8053
8054編成（川崎重工業）　：8154 ＋ 8104 ＋ 8004 ＋ 8054　2023年2月廃車
8055編成（川崎重工業）　：8155 ＋ 8105 ＋ 8005 ＋ 8055　2022年12月廃車
8056編成（日本車輛製造）：8156 ＋ 8106 ＋ 8006 ＋ 8056　2022年11月廃車
8057編成（日本車輛製造）：8157 ＋ 8107 ＋ 8007 ＋ 8057
8058編成（日本車輛製造）：8158 ＋ 8108 ＋ 8008 ＋ 8058
8059編成（東急車輛製造）：8159 ＋ 8109 ＋ 8009 ＋ 8059　2024年10月廃車
8060編成（川崎重工業）　：8160 ＋ 8110 ＋ 8010 ＋ 8060　2023年5月廃車
8061編成（川崎重工業）　：8161 ＋ 8111 ＋ 8011 ＋ 8061　2023年12月廃車
8062編成（川崎重工業）　：8162 ＋ 8112 ＋ 8012 ＋ 8062　2023年1月廃車
8063編成（川崎重工業）　：8163 ＋ 8113 ＋ 8013 ＋ 8063
8064編成（東急車輛製造）：8164 ＋ 8114 ＋ 8014 ＋ 8064
8065編成（日本車輛製造）：8165 ＋ 8115 ＋ 8015 ＋ 8065
8066編成（日本車輛製造）：8166 ＋ 8116 ＋ 8016 ＋ 8066
※全編成がIGBT制御＋主電動機は全閉外扇式に機器更新されました。
　補助電源装置を静止型インバータ（SIV）東芝製に一部交換：INV095-K0（140KVA）
　電動空気圧縮機を交流駆動スクロール式　三菱電機製に一部交換：RC1500
　8059・8061編成はSiCハイブリッド方式で主電動機は全閉外扇式

＝まとめ＝
ちょうど電車の制御装置がGTO素子を使用したサイリスタチョッパ制御からIGBT素子を使用したインバータ制御へ移行する時期に重なったために多くの実証実験を兼ねた更新工事が行われた車両になりましたね。
さらに小田急電鉄ではコロナ禍からはじまった大幅な減便と更なる運用の効率化、経費節減により、車両はオールステンレスの新型車両である新5000形へ移行しているので、すでにこの8000形はその役目を終える時期が来たようです。

＝譲渡計画＝
すでに6両編成（1本）が運用されている西武鉄道へは、今後さらに6両編成（6本）の譲渡が予定されています。
小田急電鉄ではまもなく見られなくなる雄姿ですが、これからは西武鉄道国分寺線での活躍が楽しみになりそうです。

暑い夏！相変わらずの今日もＢトレを求めてネットの世界を泳いでいます。
さて、まず今回最初に入手したのは組立済みの485系国鉄特急色の3両です。
安価な出物があったもんですから思わずポチってしまいました。
車両はクハ489＋モハ489＋モハ488の3両になります。
いつもそうですが･･･
こうやって人が作った作品を手に取ってジックリみると改めて勉強させられる事が多いですね。
色差しはもちろん、はずれ易いパーツをしっかりボンド付けされたりと、とても手の込んで車両てした。
まぁ、ここまでしっかり作られているっと分解してからの再組立は難しいので眺めるだけにします。
妻面の扉もしっかり色入れがされていました。
しかしこうなると･･･ちょっとこの3両だけでは手を加えられないのもあって寂しいんですよね。
編成の組成も考えないといけないので更なる出物を探します。
すると、2両セットの未組立品を発見したのでポチリました。
まぁ、当然なんですけど、やっぱりイチから制作するのは楽しいものですよね。
ほぉ～、なんとこの商品には前面が3タイプ用意されているんですね。
とても手が込んだパーツが揃っているので贅沢な先頭車が作れますね。
さっそく組立済み（左）と並べて顔つきを見比べます。
部品構成は一緒なのですが、今回組立てた先頭車（右）は金型が変わったんでしょうか？
微妙に顔つきが違うのと、シャーシもSGシャーシになっていました。
それでは５両編成に組成したので眺めてみましょう。
やっぱり国鉄時代の特急電車といえばボンネットタイプがいいですよね。
車番シールは一枚に481系と489系が印刷されているので、とりあえず489系として運用することにしました。
組立てた「白山」顔の先頭車からクハ489-4＋サロ489-10＋モハ489-10＋モハ488-10＋クハ489-504になります。
この車両は全車が1971年（昭和46年）に近畿車輛で製造されています。
一貫して北陸地域をメインに活躍したんですね。
所属は金沢運転所（金サワ）→金沢総合車両運転所でした。
特急では「しらざぎ」「スーパー雷鳥」「加越」「きらめき・かがやき」「はくたか」「白山」「北越」。
急行では「能登」、さらに「ホームライナー古河」にも共通で運用されていました。
しかしこの489形も2010年3月（平成22年）の急行「能登」を最後に定期運用が終了しています。
2024年3月（令和6年）には北陸新幹線が敦賀まで延伸されて金沢総合車両運転所は廃止されました。
現在はIRいしかわ鉄道車両センターが北陸地域で活躍する車両の運用検修を行っています。
乗車していた頃はまだこんな車両もいて･･･どちらかというとこちらの普通電車の方が好きでしたね。

さて、それでは485系の諸元になります。
＝485系（交流直流両用特急型電車）諸元＝
製造所：川崎車両（川崎重工業）・日立製作所笠戸事業所・日本車輛製造・東急車輛製造・汽車会社・近畿車輛
製造年：1964年（昭和39年）～1979年（昭和54年）
製造数：1,453両
運用開始：1964年12月（昭和39年）
運用終了（定期）：2017年3月（平成29年）
運用終了（臨時）：2022年12月（令和4年）
軌間：1,067mm（狭軌）
電気方式：直流1,500V、交流20,000V（50Hz・60Hz）架空電車線方式
最高運転速度：120km/h（湖西線・ほくほく線：130km/h、津軽海峡線：140km/hで運行を実施）
設計最高速度：160km/h
起動加速度：1.3km/h/s（MT比1;1）、1.6km/h/s（MT比2:1）
車体：普通鋼
台車：インダイレクトマウント空気ばね台車（DT-32・TR-69）
主電動機：直流直巻電動機（MT54形）
主電動機出力：120kw
駆動方式：中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比：3.50
定格速度：72.0km/h（全界磁）、116.0km/h（40％界磁）
制御方式：抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁制御
制御装置：電動カム軸接触器式（CS15系）
制動装置：発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ・抑速ブレーキ
保安装置：ATS-S（登場時）・ATS-P（一部）・ATC-L（3000番台の一部）

＝概要＝
地方線区の電化を進める国鉄は地上設備の低廉性から交流電化を推進します。
その結果、各地に直流電化区間との接続点となるデッドセクションが発生しました。
さらに特急列車の運転区間拡大に伴って異電源方式区間への直通運転が要求されることになり本系列の車両が登場しました。
・1964年（昭和39年）481系：関西地区～北陸・九州方面向け（直流/交流60Hz）
・1965年（昭和40年）483系：関東地区～東北方面向け　 　　（直流/交流50Hz）
・1968年（昭和43年）485系：交流の両周波数対応用　　　 　（50Hz・60Hz）
・1971年（昭和46年）489系：横川～軽井沢間のEF63協調運転用
※北海道にも投入されましたが、冬季の極寒と乾燥度の高い雪による故障が頻発し781系と交代する形で撤退しています。
　しかし、その後は青函トンネル開業に伴って道内運用が復活しました。

＝登場までの経緯＝
1958年（昭和33年）に特急型直流電車の151系、急行型直流電車の153系が相次いで登場。
1962年（昭和37年）には急行用の交直流電車451系が登場します。
特急型も同年に予定はあったものの、東海道新幹線開業に伴って余剰となる151系の改造計画があったため新製計画は凍結。
しかし、新幹線開業を機に特急列車網の整備計画が浮上して交直流特急電車の新製計画が再開されました。

＝車両について＝
特急型直流電車の151系と同様に先頭車のボンネット内部は機器室とされ電動発電機・空気圧縮機が搭載されています。
・電動発電機（MG）150KVA（MH93-DM55A）
・空気圧縮機（CP）2,950L/min（MH92B-C3000A）
※登場した当初はバックミラーが搭載されていましたが、破損が多く保守が困難とされたため1970年代にすべて撤去されました。

＝新製投入について＝
・481系（交流60Hz仕様）について
　1964年（昭和39年）～1965年（昭和40年）に97両が製造されています。
　北陸本線（金沢～富山操車場間）の交流電化完成に伴って投入されています。　
　1964年（昭和39年）「雷鳥」「しらさぎ」（11両編成×3本、予備車8両：計41両）
　九州特急151系の置換え用として投入されました。
　1965年（昭和40年）「つばめ」「はと」 （11両編成×5本、予備車1両：計56両）
　どちらも向日町運転所に新製配置されました。
・クハ481（18両）：1～4･9～14（川崎車輛）、5～8･15～18（日立製作所）
・モハ481（26両）：1～5･12～20（川崎車輛）、6～11･21～26（日立製作所）
・モハ480（26両）：1～5･12～20（川崎車輛）、6～11･21～26（日立製作所）
・サロ481（18両）：1～7（汽車会社）、8～13（川崎車輛）、14～18（日立製作所）
・サシ481（ 9両）：1～9（近畿車輛）

・483系（交流50Hz仕様）について
　1964年（昭和39年）～1965年（昭和40年）に52両が製造されています。
　東北本線の盛岡までの電化完成に伴ってキハ80系で運転されていた「やまびこ」の置換えとして投入されました。
　また、仙台発着の特急「ひばり」電車化用として仙台運転所に52両が集中配置されました。
　1965年（昭和40年）「やまびこ」「ひばり」（52両）
・クハ481（10両）：19･20、27･28（日本車輛）、21～26（近畿車輛）
・モハ483（15両）：1～4･9･10（日本車輛）、5～8･11～13（汽車会社）、14･15（日立製作所）
・モハ482（15両）：1～4･9･10（日本車輛）、5～8･11～13（汽車会社）、14･15（日立製作所）
・サロ481（ 7両）：19～25（汽車会社）
・サシ481（ 5両）：10～14（近畿車輛）

・485系（交流50Hz・60Hz共用仕様）について
＊「485系初期型」1968年（昭和43年）～1972年（昭和47年）
　直流区間・50Hz・60Hzの交流区間と3電源区間に対応できる特急用車輛として登場しました。
　電動車であるモハ485・484形を除き、先頭車・付随車は481系と共通とだが、以後の増備車両は485系と総称されています。
　「やまばと」「あいづ」用にクロ481形が登場、また「やまびこ」「ひばり」の12両化に伴ってサハ481形も登場しました。
・クハ481（12両）：29･30（日本車輛）、31･32（近畿車輛）、33･34･37･38（東急車輛）、35･36･39･40（日立製作所）
・クロ481（ 5両）：1～5（日本車輛）
・クロ481（100番台：4両）：101（日本車輛）、102（東急車輛）、103･104（日立製作所）
・クハ481（100番台：26両）：101･107･108（日本車輛）、102･105･106（東急車輛）、109～118（川崎重工業）、
　　　　　　　　　　　　　 103･104･125･126･119～124（日立製作所）
・モハ485（96両）：1～12･24～27･31～33･50～53･62～64（東急車輛）、 18～20･34～36･47～49･65～67（日本車輛）、
　　　　　　　 　13～17･28～30･44～46･54～61･82～96（日立製作所）、21～23（近畿車輛）、37～43（汽車会社）、
　　　　　　　　 68～81（川崎重工業）
・モハ484（96両）：1～12･24～27･31～33･50～53･62～64（東急車輛）、 18～20･34～36･47～49･65～67（日本車輛）、
　　　　　　　 　13～17･28～30･44～46･54～61･82～96（日立製作所）、21～23（近畿車輛）、37～43（汽車会社）、
　　　　　　　　 68～81（川崎重工業）
・サハ481（14両）：1～5･11（日本車輛）、6～10（汽車会社）、12（東急車輛）、13･14（日立製作所）
・サロ481（26両）：26･27･30･31（近畿車輛）、28･29･32･33･36･37（東急車輛）、34･35･46～49･50･51（日立製作所）、
　　　　　　　　　 38･39（日本車輛）、40～45（川崎重工業） 　　　　　　　　　　　　　
・サシ481（25両）：15･16･22～24（近畿車輛）、17～20･26･28･29･36～39（日立製作所）、21･31･32（日本車輛）、
　　　　　 　　　 25･27･30（東急車輛）、33～35（川崎重工業）
＊「485系中期型」1972年（昭和47年）～1973年（昭和48年）
　全国的に電車特急が普及し、将来は分割・併合での運転が予想されたため、ボンネット形ではなく前面貫通形を採用。
　クハ481系200番台として番台区分が行われ前面の連結器も自動連結器に代わり密着連結器となりました。
・クハ481（200番台：63両）：201～204･233～235･245･246･258･259（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　205･206･211･212･221～224･243･244･254･255（日本車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　207･208･213～218･225～232･251～253･256･257（川崎重工業）、
　　　　　　　　　　　　　　209･210･219･220･237～242･247～250（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　　236･260･261（近畿車輛）
・モハ485（110両）：97～104･154～156･171･172･191～194（東急車輛）、
　　　　　　　　　 105～108･117～120･133～139･169･170･183～186（日本車輛）、
　　　　　　 　 109～112･121～129･140～153･179～182･187～190（川崎重工業）、
　　　　　　　　　 113～116･130～132･160～168･173～178･199～206（日立製作所）、
　　　　　　　　　 157～159･195～198（近畿車輛）
・モハ484（200番台：110両）：201～208･256～258･273･274･293～296（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　 209～212･221～224･237～242･271･272･277･285～288･601（日本車輛）、
　　　　　　 　　　　　　 213～216･225～233･243～255･281～284･289～292･602（川崎重工業）、
　　　　　　　　　　　　　　 217～220･234～236･262～270･275･276･278～280･301～308（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　　 259～261･297～300（近畿車輛）
・サロ481（99両）：52～55･79～81･91･92･101（東急車輛）、 56･57･59･67～69･99（日本車輛）、
　　　　　　　　 　60～64･70～78･97･98･100（川崎重工業）、58･65･66･84～90･93～96･101（日立製作所）、
　　　　　　　　　 82･83･102（近畿車輛）　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　
・サシ481（33両）：40･41･58･64･70（東急車輛）、42･45･50～52･63･67･68（日本車輛）、
　　　 　　　　 43･46～48･54～57･65･66･69（川崎重工業）44･49･53･60～62･72（日立製作所）、
　　　　　　　 　 59･71（近畿車輛）
＊「485系後期型」1974年（昭和49年）～1976年（昭和51年）
　前面貫通型の隙間風の侵入、運転台スペースが狭い等の対策として前面非貫通タイプのクハ481（300番台）が投入されました。
・クハ481（300番台：55両）：301･302･304･307･309･310･338～354（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　　303･305･306･308･328～337（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　311～327（川崎重工業）
・モハ485（200番台：49両）：207･208･229～239（川崎重工業）
　　　　　　　　　 　　　 　214～220･240～245（東急車輛）、
　　　　　　　 　 　　　　 209～213･221～228･246～255（日立製作所）
・モハ484（300番台：49両）：309･310･326～336（川崎重工業）、
　　　　　　　　　　　　　　311～315･323～325･343～345･603～614（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　 316～322･337～342（東急車輛）
・サハ485（14両）：15（川崎重工業）、16･17（東急車輛）、18･19･114～118（日立製作所）、101～113（近畿車輛）
・サロ481（30両）：104～107･112～114･126～133（日立製作所）、108～111･122～125（東急車輛）
・サシ481（4両）：73･74･76（日立製作所）、75（東急車輛）
＊「485系1500番台（特別耐寒耐雪形）」1974年（昭和49年）～1975年（昭和50年）
　北海道の函館本線向けに開発された特別耐寒耐雪仕様の車両。
　しかし、基本設計が485系（本州向け）であることから冬季の北海道では様々なトラブルが発生し、遅延・運転打ち切り・運休
　が続発してしまい、1978年に投入された781系に代わり1980年までに全車が青森運転所へ転出することとなった。
・クハ481（1500番台：8両）：1～4（川崎重工業）、5～8（日立製作所）
・モハ485（1500番台：7両）：1～3（川崎重工業）、4～7（日立製作所）
・モハ484（1500番台：7両）：1～3（川崎重工業）、4～7（日立製作所）
＊「485系1000番台（耐寒耐雪強化仕様）」1974年（昭和49年）～1975年（昭和50年）
　元々、耐寒耐雪仕様ではあったが、冬季の東北地方を走行する「白鳥」「いなほ」で雪害によるトラブルが続発します。
　そこで183系1000番台をベースに3MG方式（先頭車・中間車に電動発電機、空気圧縮機を搭載）耐雪耐寒をさらに強化仕様にし
　たのが485系1000番台です。
・クハ481（1000番台：43両）：1001～1004･1011･1012･1032～1037（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　　 1005･1006･1019～1026（日本車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　 1007･1008･1013～1018･1038･1039（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　 1009･1010･1027～1031（近畿車輛）、
　　　　　　　　　　　　　 　1040～1043（川崎重工業）
・モハ485（1000番台：88両）：1001～1008･1021～1024･1069～1080（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　 　1009～1012･1038～1049（日本車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1013～1016･1025～1037･1081～1084（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1017～1020･1057～1068（近畿車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1050～1056･1085～1088（川崎重工業）
・モハ484（1000番台：88両）：1001～1008･1021～1024･1069～1080（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　 　1009～1012･1038～1049（日本車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1013～1016･1025～1037･1081～1084（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1017～1020･1057～1068（近畿車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1050～1056･1085～1088（川崎重工業）
・サロ481（1000番台：8両）：1001･1002･1006（日立製作所）、1003（日本車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　1004･1007･1008（東急車輛）、1005（近畿車輛）

・489形（横川～軽井沢間、EF63協調運転仕様）
＊「489系初期型」1971年（昭和46年）～1972年（昭和47年）
　1969年（昭和44年）金沢～上野間（信越本線経由）の気動車特急「はくたか」が電車化に際して上越線経由となった。
　1972年（昭和47年）には客車急行「白山」が電車特急へ格上げすることとなり、横軽間で最大12両編成でEF63との協調運転の
　設備を備えた車両の増備が必要となった。
　そこで台枠・連結器を強化した通称「横軽対策」の車両が投入されることになり、車体番号横に「Ｇ」マークを表記。
　485系と混結運転は出来るが混結で横軽を通過することは出来ないんですね。
　「白山」「あさま」「そよかぜ」さらに「雷鳥」「しらさぎ」「北越」「はくたか」でも運用されました。
・クハ489（10両）：1･501･3･503（東急車輛）、2･502･4･504･5･505（近畿車輛）
・モハ489（15両）：1～3･7～9（東急車輛）、4～6･10～15（近畿車輛）
・モハ488（15両）：1～3･7～9（東急車輛）、4～6･10～15（近畿車輛）
・サロ489（10両）：1･2･5･6（東急車輛）、3･4･7～10（近畿車輛）
・サハ489（4両）：1･2（東急車輛）、3･4（近畿車輛）
・サシ489（4両）：1（東急車輛）、2･3･4（近畿車輛）
＊「489系中期型」1972年（昭和47年）～1973年（昭和48年）
　485系200番台と同様にボンネット形ではなく前面貫通形として増備されました。
　クハ489は下り方が200番台、上り方が600番台と区分されています。
・クハ489（10両）：201･601･204･604（東急車輛）、202･602･205･605（近畿車輛）、203･603（日立製作所）
・モハ489（18両）：16～18･23～25（東急車輛）、19～21･26～30（近畿車輛）、22（日立製作所）
・モハ488（16両）：201～203･208～210（東急車輛）、204～206･211～215（近畿車輛）、207（日立製作所）
・サロ489（10両）：11･12･15･16（東急車輛）、13･14･17～20（近畿車輛）
・サハ489（4両）：5（東急車輛）、6～8（近畿車輛）
・サシ489（4両）：5･7（東急車輛）、6（近畿車輛）、8（日立製作所）
＊「489系後期型」1974年（昭和49年）～1979年（昭和54年）
　485系300番台と同様に前面非貫通形として増備されました。
　クハ489は下り方が300番台、上り方が700番台と区分されています。
・クハ489（8両）：301･302･701･702（日立製作所）、303･703（近畿車輛）、304･704（東急車輛）
・モハ489（12両）：31～34･41･42（日立製作所）、35～37（近畿車輛）、38～40（東急車輛）
・モハ488（12両）：216～219･226･227（日立製作所）、220～222（近畿車輛）、223～225（東急車輛）
・サロ489（8両）：21･22･28（日立製作所）、23･24（近畿車輛）、25～27（東急車輛）
・サハ489（4両）：9（日立製作所）、10（近畿車輛）、11･12（東急車輛）
・サシ489（4両）：9･12（日立製作所）、10（近畿車輛）、11（東急車輛）
＊「サロ489形1000番台」1978年（昭和53年）～1979年（昭和54年）
　1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正で「白山」「はくたか」からサシ489形・サハ489形が編成から外れることになり、
　3MG方式を堅持するため、電動発電機・空気圧縮機を搭載したサロ489形1000番台が投入されました。
・サロ489（1000番台：10両）：1001･1006（東急車輛）、1002～1005･1007～1010（日本車輛）

いやぁ～疲れました。
新製された時の車両を調べただけでもこのボリュームになっちゃったんですよ。
もう車番と製造会社を調べるだけでお腹いっぱいになっちゃいましたw
なにしろ最盛期には1400両以上も活躍していた国鉄時代を代表する特急電車ですから当然ですよね。
国鉄時代の改造内容もちょっと調べただけでも実に面白いですね。
まだ、全国規模でエル特急が全盛な時代でしたから増発されたり、廃止になったり、短編成化されたり･･･
そんな中でも改めて勉強になったのは普通・快速用のグリーン車に改造された車両が結構いたんでしたね。
・東海道本線用（1983年：昭和58年）
　サロ481-26　→　サロ181-1051　→　サロ110-302
　サロ481-27　→　サロ181-1052　→　サロ110-303
　サロ489ｰ1～5･10～12･7･9･17･18　→　サロ110-351～362
・横須賀・総武快速線用（1985年：昭和60年）
　サロ489-19～22･24　→　サロ110-1351～1355
　サロ481-93･95･96　 →　サロ110-1356～1358
それになんと！寝台特急「北斗星」の食堂車に改造された車両まであるんですね。
　サシ481-67･75･76　→　スシ24-501～503
さらにJRになった1988年（昭和63年）にも「トワイライトエクスプレス」の食堂車用に改造されています。
　サシ489-3、4　→　スシ24-1.2
　サシ481-52　→　スシ24-3
さらにJRに移管したのちも半分がグリーン車の先頭車（クロハ）になったり、逆にクハに格下げされたり･･･
スーパー雷鳥の登場に合わせてサロやサハを前面がパノラマウインドウのクロに改造したり･･･
それはもう多くの車両が波乱万丈な人生を歩んでいたんですね。
運用も調べてはみたのですが･･･ダイヤ改正毎に変えられたりしてもうキリがないので諦めました。
お好きな方は是非、調べて見ると意外な発見があってとても面白いですよ。

＝静態保存車両＝
南から北まで全国で多くの特急電車として運用されていたので保存車両も各地にありますね。
・鉄道博物館（埼玉県さいたま市大宮区）
　クハ481-26：元勝田車両センターK26編成（訓練車）ボンネットタイプ
　モハ484-61：元勝田車両センターK26編成（訓練車）
・新潟市新津鉄道資料館（新潟県新潟市秋葉区）
　クハ481-1508：元新潟車両センターT18編成　非貫通タイプ
・土居原ボンネット広場（石川県小松市）
　クハ489-501：元金沢総合車両所H01編成　ボンネットタイプ
・京都鉄道博物館（京都府京都市下京区）
　クハ489-1：元金沢総合車両所H01編成　ボンネットタイプ
・九州鉄道記念館（福岡県北九州市門司区）
　クハ481-603：元南福岡電車区所属　ボンネットタイプ
　クハ481-246：元鹿児島総合車両所Dk01編成　非貫通タイプ（前頭部のみ）　
・小倉総合車両センター（福岡県北九州市小倉北区）
　クハ481-256：元大分車両センターDo32編成　非貫通タイプ

＝回想まとめ＝
昔、某真空メーカの営業マン「1992年6月（平成4年）～1999年7月（平成11年）」をしている時期がありました。
北陸方面が担当地域だったので長岡・直江津・富山・金沢・福井へは訪問にはよくこの489系も乗っていましたね。
特に富山には代理店があった関係で訪問する機会がとても多かったんですよ。
当初の訪問ルートは上越新幹線を長岡駅で乗り換えて、特急「かがやき」に乗車するのが定番でした。
当時の長岡駅には乗り換えのための待合室があったり、売店等の設備も充実していてとても便利でしたね。
その後、1997年10月（平成9年）に「ほくほく線」と「長野新幹線」が開業して訪問するルートが変わります。
上越新幹線は越後湯沢駅での乗り換えとなって「ほくほく線」の特急「はくたか」を使って直江津・富山・金沢入り。
まれに「長野新幹線」を利用して特急「みのり」か、快速「くびき野」を利用するルートになりました。
一度だけ商談後に直江津から最終の特急「あさま」で帰ったこともありましたが、上野駅まで6時間くらいかかりました。
碓氷峠越えの横軽間ではとても特急電車とは思えない台車がパンクした状態での底突きな乗り心地を味わされました。
福井へは「東海道新幹線」の米原駅で乗り換えて、特急「しらさぎ」か「加越」で訪問するのが変わりませんでした。
そういえば、一度だけ富山入りするのに名古屋駅から特急「ひだ」で乗り通した事があったのですが･･
当然のごとく、ビジネスマンなんて乗っている筈が無いもので車掌も乗車券を見てビックリしていましたっけw
特に冬場は車内がリニューアルされて通路より一段高くなった座席に座ると雪国に来たんだなぁ～と実感が湧いたもんですね。
そんな営業マン時代でしたが終盤には富山への訪問は羽田から飛行機となって鉄道に乗る機会は減りました。
いずれにしても北陸方面ではいつもお世話になった国鉄最後の特急形電車。
とてもいい思い出ばかりですね。

毎日、毎日、最高気温を更新している日本列島。
このままではいつまで経ってもバイクに乗れないじゃないですか？
そこで本日の強風＆薄曇りを利用してこの異常な高温にも耐えられるように自ら実験します。
まぁ～あまりにも暑かったら帰って来ればいいだけですのでw
目的地は真夏の千葉県で数少ない避暑地である「銚子」です。
最近はテレビで「勝浦」ばかり注目されていますが、バイクだと「勝浦」は行くまでが大変なんですよ。
なにしろ千葉県で最高温度を記録し続けている「上総牛久」を通過しないといけないんです。
まぁ、別のルートもあるんですけど･･･それじゃ道が面白くないんですw
真夏はいつも利根川沿いの国道356号（利根水郷ライン）をそのまま「銚子」へ行くのが真夏の定番コースなんです。
とにかく信号が少ないのと途中に2か所、道の駅があるのでとても楽なんです。
まずはコチラの道の駅で小休止♪
あら？もちろんバイクは誰もいませんね～w
さて、飲み物！飲み物！
熱中症注意ですぞぅ～
うわぁ～！おぉっと危ない！
紙オムツ買っちゃうところでしたw
恐るべし「水の郷さわら」
なかなかの強風なので今日は君ヶ浜も白波がたってます。
うわぁ～長崎側はスゴイ白波です！
これはもう大荒れ状態ですね。
それでは犬吠テラスで銚子銘菓「木の葉パン」をコーヒーで頂きましょう♪
とても懐かしい味がするんですよね。
いやぁ～セレブでも無いのに貸し切ってしまいまして申し訳ございませんw
本州最東端の犬吠埼はまさに夏空そのものですよ。
もっと遊びに来て下さいね。
ちょっと岩場へ降りれば･･･
そこはもう夏休み東映まんが祭りですw
そして帰りには大切なスポットが！
熱中症対策でしっかり鉄分補給も忘れないようにしましたw
東端の銚子電鉄なのになぜか？「南海電車」なんですよねw
銚子は海風がさわやかでのんびり英気を養うことが出来ました。
あ！そうそう！
すっかり忘れていたのですが･･
バイクでお越しになる皆様方！
帰路はグングン気温が上昇します。
そして結局のところ帰ってきたら汗びっしょりになりますのでご注意下さいwww

久しぶりに旧型国電のＢトレを発見！
思わずゲットしてしまいました。
今回入手したのは2005年（平成17年）に販売された、直流荷物電車のクモユニ81とクモニ83（100番台）です。
やはり同じショーティモデルながら旧型国電って何故か不思議と落ち着くんですよね～。
やっぱり実車の現役時代を見たり眺めたり知っているので一段と愛着が沸くんですよね。
それではまず、大糸線で活躍したクモユニ81003（通称：海坊主）になります。
このスカイブルー一色に塗られた車体のインパクトが凄かったですね。
そして次は飯田線で最後まで活躍していたクモニ83101（元：クモユニ81004）になります。
こちらも旧型国電にと連結されて走っていましたね。
どちらも未組立品から制作なのでサクッと完了しました。
発売（2005年）からかなりの年月が経過しているのでデカール糊の劣化が激しいですね。
そんな時は豊富に在庫を持ってしまった「ますこっとれいん」のデカール類が大活躍します。
更に細かい表記のシールもあるので懸命に貼り付けて大満足しました。
さぁ！完成したところで大糸線の仲間たちと連結して遊びましょう！
大糸線の車両が所属していた松本運転所北松本支所になります。
北松本駅の構内にありましたね。
次は飯田線のスカ色仲間たちと並べてみます。
飯田線の車両は豊橋機関区か伊那松島機関区にいましたね。
手持ちの80系電車とも連結して当時を忍びことにします。
さて、散々並べて満足したらしっかり勉強することにしましょう。

＝クモユニ81・クモニ83（100番台）の諸元表＝
・郵便荷物合造電動車になります（乗車の出来ない事業用の電車です）
製造日：1950年（昭和25年）6両が大井工場で製造されました。（モユニ81001～006）
軌間：1,067mm（狭軌）
電気方式：直流1,500v
最高運転速度：100km/h
設計最高速度：110km/h
起動加速度：1.25km/h/s
台車：軸ばね式鋳鋼組立（扶桑金属工業：DT16）
主電動機：直流直巻電動機（MT40形）
出力：142kw
駆動方式：吊り掛け駆動方式
歯車比：2.56
定格速度：全界磁（56.0km/h）、60%界磁（70.0km/h）
制御方式：抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
制御装置：電動カム軸式（CS10）
主幹制御器：MC1A（GE製C36のデッドコピー品）
制動装置：中継弁・電磁同期弁付自動空気ブレーキ
保安装置：ATS-S（後年に装備）

＝編成＝
クモユニ81の全車両（6両）が1950年（昭和25年）に製造されて田町電車区（東チタ）に新製配置されました。
クモユニ81001：東チタ→東フナ→南チタ→南フナ→名カキ→岡オカ　　　　　1979年（昭和54年）廃車
クモユニ81002：東チタ→東フナ→南チタ→南フナ→名カキ→岡オカ　　　　　1979年（昭和54年）廃車
クモユニ81003：東チタ→東フナ→南チタ→名カキ→岡オカ→高シマ→長キマ　1981年（昭和56年）廃車
クモユニ81004：東チタ→東フナ→南チタ→名カキ→静トヨ
クモユニ81005：東チタ→東フナ→名カキ→静トヨ
クモユニ81006：東チタ→東フナ→名カキ→静トヨ
※クモユニ81004～006（3両）はすべて1968年（昭和43年）飯田線（静トヨ）へ転属しています。
　1969年（昭和44年）郵便室を廃止して荷物室への振り替え工事（浜松工場）が行われクモニ81へ改番されました。
クモユニ81004→クモニ83101：1983年（昭和58年）廃車
クモユニ81005→クモニ83102：1984年（昭和59年）廃車
クモユニ81006→クモニ83103：1984年（昭和59年）廃車
※72系電車から改造されたクモニ83の0番台・800番台とは異なり新性能電車との併結運転機能はありません。

＝房総地区の荷物輸送＝
首都圏に近い千葉県の房総地区でも道路事情は決していいとは言えず、民営化でJRになった後も新聞輸送を行っていました。
1969年（昭和44年）：内房線（当時は房総西線）が木更津から千倉まで電化され、クモハユ74形が3両製造され投入されます。
　　　　　　　　（※この車両はモハ72系からの改造車両で、半分が客室・半分が郵便車という珍しい形態の車両でした。）
1974年（昭和49年）：房総各線の電化が進んだことクモユニ74形（6両）が投入され置き換わります。
1986年（昭和61年）：国鉄は郵便荷物輸送を全国で廃止し、東海道・横須賀線からも撤退します。
　　　　　　　　　しかし、相変わらず道路事情が悪い房総地区は新聞輸送（夕刊）だけが残ってしまいました。
　　　　　　　　　そこでさらにクモユニ143形（4両）が投入され置き換わります。
1996年（平成8年）：新聞荷物輸送の合理化で郵便・荷物電車を廃止して113系の一部車両を使用することで継続されます。
2010年（平成22年）3月：トラック輸送に切り替えられて、ようやく鉄道による輸送は終了しました。

＝まとめ＝
なかなか事業用の車両は模型化されないのでとても貴重なモデルですね。
自分はクモハユ74とクモユニ74に乗ったことがあります。
あっ！もちろん事業用荷物の積み込み作業ですよw
管理局から各駅への事業用書類（官報・公報）をリヤカーに積み込んで、駅のホームから載せていました。
当時はそれぞれの業者さんがホームで新聞・雑誌・郵便・小荷物もすべて車両に載せていましたね。
乗務している車掌さんがセッセと停車駅別に分類していました。
今思うと、とっても長閑なローカル線の風景がそこにはあったんですね。
ちょっと懐かしい気分にもなれたそんなＢトレでした。