テンロク同好会のブログ一覧

チューニングパーツのエアクリを交換して吸気抵抗を減らしたり、マフラーを交換して排気抵抗を減らすことでパワーが上がるという宣伝文句はよく聞きますよね。昔の話ですが免許取りたての若造だった私はそれを鵜呑みにして非力すぎる愛車のロードスターのパワーを上げるためにいろいろチューニングをしました。なんせ友人たちのクルマが同じテンロクながらハイパワーなAE101のレビンやEK-9のシビックTYPE-Rでしたからね。

まずは定番のむき出しのキノコ型エアクリ、ストレートなインテークパイプ、4-1のエキマニ、60パイのストレートなマフラーなどの吸排気系パーツに交換しました。しかし、吸気・排気抵抗を徹底的に嫌っていた当時の私はそれに満足できず大金をかけて最終的に憧れの4連スロットル化してしまいました。

ただ、それは大きな間違いでした…。吸気音が大きくて楽しいんですが、低速トルクが激減してしまいすげー走りづらいんです。ロングファンネルをつけて吸気管長を伸ばしてもたいした効果はありませんでした。やはり、原因は4連スロットル全体の吸気管長が短すぎるからです。そのうえ、高回転型の4-1のエキマニ、太めの60パイのマフラーのせいでしょう。高回転では割とパワーが出ていますが4500rpm以下では使い物になりませんでした。レース用ではありませんからシビアな特性は乗りづらいだけですよね～（泣）。

実はこういった特性に影響を与えるのは「慣性吸気・慣性排気」による働きが大きいんです！例えば、慣性吸気の場合ですと上手く取り入れることができればNAエンジンでも充填効率100％オーバーにできます。つまり空気が余分吸えるのでその分トルクが上がります♪かつてフルコンのフリーダムのログ機能で走行中のデータを見ていたら効率がいい回転域では100％オーバーの慣性吸気を確認できました。

さらに「慣性吸気・慣性排気」が効率良く働く回転数を調べる計算式もありますが、面倒だから割愛します。ちょーシンプルに言えば吸気管・排気管が太く短いと高回転型で、逆に細く長いと低回転型となります。ですから、使用目的に合わせて変えればいいワケです！純正の細く長いインテークパイプや細めのマフラーとかも常用回転数のトルクを上げるために意味があってのことなんですよね。今頃ようやくわかりました（笑）

これはかなり昔の話です。

バイクってかなり速い乗り物ですよね。バイクの速さはあえて説明するまでもなく皆さんが周知の事実です。超高回転型のハイパワーエンジンに無駄を削ぎ落とした軽量ボディのためクルマよりも圧倒的に小さいパワーウェイトレシオなのでまさに走るために生まれたマシーンと言っても過言ではありません！昔からバイクに憧れはありましたが、クルマ道楽に夢中になりすぎて万年金欠のため結局手が出せませんでした…（悲）

ところでバイクの直線加速が速いのはわかりますが、果たしてコーナリングはどうなんでしょうか？どうしても気になってしまったので、無謀なことは承知の上で愛車のロードスターで勝負してみたいと思いました。しかし、残念ながら友人にバイク乗りがいなかったので、そうなると通りすがりで飛ばしているバイクを見つけるしかありません。ある日のことです。地元の某峠を走りに行こうとするとなんとタイミングよく前方にめちゃくちゃ飛ばしているバイクを発見しました♪早速こちらも迎撃体制に入りますが、非力なテンロクのロードスターなので急な上りのストレートで一気に離されてしまいました（泣）まあ、それは想定内です。あとは次からのコーナーで頑張るしかありません！さて長いストレートが終わりフルブレーキングからの限界ギリギリのコーナリングで目一杯攻め込んで立ち上がりでアクセル全開！するとなんとコーナーでバイクに追いついてしまいました。ただ、ストレートでは離されるもののコーナーが来るたびに差が縮まって普通に追いつくことができちゃいました♪つまり、上りでも頑張れば非力なロードスターでバイクに勝てるという予想外の結果になりました。

ロードスターがコーナリングマシーンであることが証明できて嬉しいです！やはり、歴代ロードスターで最軽量なNA6だし、四輪ダブルウィッシュボーンのサスや前後重量配分が50:50など強力な武器がありますからね～♪

ちょっと冷静にバイクの敗因を考えてみます。クルマの場合はアンダーやオーバーでタイヤが滑ってもコントロールできますが、バイクの場合は不安定な二輪車なのでタイヤを滑らせると即転倒の危険性があります…（怖）だから、ライダーたちは限界まで攻められないのかもしれません。やはり、バイクの速さを引き出すには相当のテクニックが必要なんでしょう！

最近日産のCMで「技術の日産」というかつて使っていたすげー懐かしいフレーズを復活させていました。その象徴は間違いなくGT-Rでしょう。ニュルブルクリンクで市販車最速タイムを日本車で叩き出したことは素晴らしいことです！しかし、気に入らないのは車量が重すぎることです。

例えば、R32のGT-Rが1500キロ代だったのがモデルチェンジするごとに重量は増え続けてR35のGT-Rに至っては1700キロオーバーのおデブです…。

戦闘力を上げるために超ハイパワーエンジンを搭載して、それを活かすために高剛性ボディ、高性能ブレーキ＆極太タイヤなどで武装する。最後にこの武装で重くて曲がらないのでアテーサE-TSと電子制御というドーピングでごまかして曲がるクルマに仕上げるという手法で長年作られてきました。モデルチェンジするごとに重くなっているのにGT-Rが速くなっているのは日産が電子制御のセッティングがだんだん上手になっているからでしょう。でも、こんな物は技術の無駄使いです！

どんなに技術が進歩しても地球上にいる限り物理の法則から逆らうことはできません。例えば、クルマが重たくなる程ブレーキやタイヤの負担が増えて行きますすし、燃費も悪くなります。なにもいいことはありません！

さらにFR車の場合は重量物のミッションをリア側に配置するトランスアクスルは非常に有効です。しかし、日産が世界初だと自慢している「独立型トランスアクスル4WD」なんかは4WDのためまずは後輪駆動用のプロペラシャフトをリア側へ伸ばし、次に前輪駆動用のプロペラシャフトをフロント側に伸ばすので、プロペラシャフトが二本もあるという複雑で前代未聞な設計です。これでせっかく前後重量配分の改善できても重量増になれば本末転倒です！

GT-Rは速さに取り憑かれたマシーンに思えてなりません。もちろん、スポーツカーである以上は速さも大事なんですが、大事な要素は他にもあります。例えば、作り手の熱い魂を感じるこだわりや美学です！

私は個人的にこんなハイテク満載なクルマよりも、もっとシンプルでいいから軽量でハンドリングが良い楽しいクルマの方が好きです♪

私は幸運なことに免許を取ってすぐにいきなりロードスターでした。普段はとても楽しいんですが、私が住んでいる新潟県は豪雪地帯のため一番の苦労したのは冬場でした。それはロードスターがFRだからです。FR車はハンドリングが良くドリフトもできるので昔から人気です。しかし、雪道では全然トラクションかからずリアが不安定で非常に苦労させられます。私自身数え切れないくらいスピンしたり、雪山に突っ込みました…。

実はその大きな原因は前後重量配分なんです。FR車の場合はバランスが良くほぼ50:50のためドライでは強力な武器になりますが、逆に雪道だと駆動輪側が軽くトラクションがかかりません。一般的なFF車の場合は60:40くらいでMR車は40:60くらいなのでトラクションがかかりやすいんです！なので私が昔乗ってたFFのプジョー106や友人Aが乗ってたMRのMR-Sなんかは雪道であまり危険な思いをせずにすみました。

雪道で一番使い物にならないFR車で長年走り続けて私なりに会得した安全に走るためのテクニックをご紹介したいと思います。雪道に慣れていないドライバーさんが参考にしていただければ幸いです。

まず昔からよく言われている「車間距離を開ける。急加速、急ブレーキ、急ハンドルをしない。」をしっかり守りましょう。

荷重移動と言えば速く走るためには必須のテクニックですが、雪道では危険なのでできるだけ荷重移動させない方が安全です。さらに「走る・止まる・曲がる」というクルマの基本的な３つの動作がありますが、雪道ではそれぞれの動作を個別に行ってください。走る時は走る。止まる時は止まる。曲がる時は曲がるといった感じです。これで姿勢が安定しやすくなります。

あと急に姿勢が乱れても対応できるようにハンドルを両手でしっかり握ったり
助手席の人の頭をガクガクさせないスムーズな運転ができるようになるとなにかと役に立ちますし、女性受けがいいですよ（笑）

車高をできるだけ高めにしたり、タイヤ幅を細くしたり、空気圧を下げたり、トラクションを稼ぐために駆動輪側に重りを載せるというちょっとした裏技もありますよ！

最後にFR車だと雪道の登り坂が絶望的に弱くスタックして交通の妨げになる可能性がありますので、道路状況がヤバそうでしたら登り坂ルートは避けましょう。

愛媛県にある四国電力の伊方原発が最近話題になってます。というのも非常に細長い半島の付け根に伊方原発が建てられていて整備された国道はあるものの原発へ向かうメインルートの道路は急斜面で曲がりくねっています。なので地震などで土砂崩れが発生すれば原発へのアクセスが不可能となってしまいます。

さらに原発事故発生時には伊方原発の西側の住民たちの避難が難しいことがわかりました。というのも避難の際に道路を使う場合はどうしても原発の目の前を通らなければならず非常に危険です。そうなると必然的に海からしか避難できませんが、この方法もいろいろ問題があります。まず5000人ほどいる伊方原発西側の住民をフェリーなど避難させるためには相当の時間が必要ですし、地震などで港までの道路が崩れる可性もありますし、南海トラフ地震では港付近に10mを超える津波が来ると想定されていますので港が使用不能になる可能性があります。そうなると最悪の場合は屋内待避しなければなりませんが、放射能対策を施したシェルターの収容人数はわずか500人程度なので明らかに不足しています。にもかかわらず住民説明会は行われずに再稼動してしまいました…。

柏崎刈羽原発の周辺でも避難が困難になりそうな場所があります。恐らく全国でも同様の問題があるのではないでしょう？

安倍総理は世界で最も厳しい新規制基準などと戯言を言ってますが、それは原発敷地内のみの安全性であって敷地外の道路は対象外となります。なので避難計画を無視されるワケです。

アメリカのニューヨークにあるショアハム原発なんて避難計画が不十分だという理由で建てられたのに一度も稼動せずに廃炉が決まりました。実は伊方原発とショアハム原発の地形は似ていて、細長い半島の真ん中に位置しているためショアハム原発東側の住民の避難ができませんでした。そこで住民たちが立ち上がり断固反対をし続けてようやく廃炉に持ちこみました。

日本でもキレイな空気、水、大地を守るために立ち上がらなければなりません。福島での教訓を忘れてはいけません。
ノー　モア　フクシマです！