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トヨタの日本国内マーケットにおけるBセグメント・コンパクトハッチバック車のハイブリッドと言えば、これまではトヨタ全店取扱いのアクアのみでしたが、この2017年1月にマイナーチェンジした同門のヴィッツにもハイブリッドが追加設定されました。
全店取扱いのアクアに対してヴィッツはネッツ店の専売車種と言う違いがあり、店舗数の違いは明白ですが、片やハイブリッド専売車種で、もう片方のヴィッツ・ハイブリッドは1.0L3気筒、1.3L4気筒と2種類のガソリンエンジン搭載車や4WDまであるワイドバリエーションに追加設定された1.5Lのハイブリッドです。

又、パッケージングの方向性にも結構相違があって、アクアは空力特性を重視する車高が多少低めなスタイリングですが、ヴィッツの方は実用性を重視し、空力特性は余り重視しておらず、車高も1500mmとなっていて、ドライビングポジションもアップライト気味です。
試乗する前にリヤゲートを開けラゲージルームの奥行き、深さ、凸凹等の出っ張りの有無を確認しました。大雑把に言って 現在乗っているフィット と比較すると少し狭いくらいかも知れないです。

また、アクアの方はユニークなセンターメーター方式ですが、ほぼ日本国内マーケット専売の車種ですが、ヴィッツの方はステアリングホイール越しにメーター類が見える一般的な構成ですが、世界中で生産、販売されるグローバルな戦略車種となっています。

と言う事で、パッケージングの方向性も現在の愛車であるフィットと近いので、いきなりヴィッツに乗り込んでも、そのアップライト気味なドライビングポジションには全く違和感が有りませんでした。

ショールームのパーキングでヴィッツに乗り込んでミラー類、シートポジション、ステアリングホイールの前後上下を自分の好みの位置に合わせ、イグニッションスイッチをONに切り替えて見ると、わたくしの試乗がその日の一番だったので、走り出しても搭載されているエンジンが始動して回転しており、暖機されるまではEVモードには切り替わりませんでした。
試乗コースに出て見ると、ショールームが面している綱島街道が結構な渋滞でした。渋滞路をヴィッツハイブリッドで走行して見ると、日産のノートe-Powerでもそう感じましたが、ハイブリッド車はおしなべて渋滞路を走行するのが楽チンなんですね。
そうは言っても、余りに渋滞がひどいので、担当者の方に促され脇道へ迂回し、スムーズに走行可能な試乗コースに移り、一通り市街地での加速減速や交差点での右左折を行って見ると、以前同じウェインズ武蔵小杉店で試乗したオーリスハイブリッドの走行フィーリングを思い出しました。

オーリスハイブリッドも、ヴィッツハイブリッドもヨーロッパ仕様の方で先行導入されていたせいか、走行特性をチューニングする方向性が近い模様で、ヴィッツハイブリッドがオーリスハイブリッドの縮小コピー的になっている見たいでした。


これは、オーリスハイブリッドの時と同様、ヴィッツハイブリッドの試乗車も195/50R16と言うアピアランス重視の設定となっていて、結構路面の凹凸を敏感に拾う感触があって少し残念思えました。

ショールームのパーキングに戻り、アクアの試乗車も見せて貰いました。




こうして現物を目の当たりにして比較して見たら、リヤゲート開口部の大きさ、ラゲージルームの奥行き深さ、リヤシートの居住性等がアクアの方が小ぶりなのは明白に思えました。

ショールーム内の展示車は白っぽい地味目なクルマを中心に揃えているのに、試乗車の方は派手めなカラーのクルマばかりと結構対象的なのが印象的に感じましたが、これは、ネッツ店の新しいディーラースタンダードに基づき、派手めな登りを立てない様に規制しているそうで、フロアや天井の内装品の色味も白っぽい物で統一されていました。

(結論)
と言う事で、実用性を求めるならヴィッツハイブリッドを、実用性よりもスポーティなスタイリングを求めるならば、アクアハイブリッドをお薦めすることになりそうですね。

以下の写真は今回の試乗とは余り関係有りませんが、MINI横浜都筑ショールームに展示されていたMINI公式キャラクターであるスパイク君のぬいぐるみ(非売品)です！

MINIに輸入車最小排気量の3気筒1.5Lツインパワーターボディーゼルエンジン搭載車が昨年半ばに新発売された時にいの一番でMINIクーパーD5ドアには試乗を済ませていました。今回はMINI横浜都筑の担当営業の方が「何処かご希望の試乗コースは有りますか？」ご好意で提案して頂きましたので、ショールーム〜国道246号線〜田園都市線江田駅付近〜横浜市営地下鉄仲町台駅付近〜第三京浜都筑IC付近〜横浜市営地下鉄東山田駅付近〜と周る周回してショールームに戻る20.9kmを試乗させて頂きました。
担当営業の方は、「日曜日の午前中の割には、結構混んでますね。」と仰ってましたが、わたくしとしては、空いてはいませんでしたが、ストレスに感じるほどの渋滞は無かったので、試乗コースとしては、丁度良いくらいに思いました。
この試乗コースはガラガラに空いている夜間や早朝は、法定速度プラスαで巡航していても煽られるくらいのガラの悪いエリアなので、せっかくのご好意により試乗させて貰ってそんな思いはしたく無かったし、生保レディのカミさんが営業回りする場合の走行パターンも再現出来たので、丁度良かったと思いました。
所で、朝一番の試乗だったせいか、ショールームのパーキングから試乗コースを走り出して見ると、信号待ちで停車してもアイドリングストップが掛かりません。
どうもエンジン、触媒、DPF等が暖機されるまでは排気ガス清浄性能を確保する為にアイドリングストップが掛からない仕組みとなっている模様です。
試乗コースに走り出して7、8kmくらいになってからやっとアイドリングストップが掛かる様になりました。
最初に試乗した時もそう思ったのですが、市街地を加減速し、走行して見ると正にBMW1シリーズの4気筒2.0Lツインパワーターボディーゼルエンジンを搭載する118dを縮小コピーした様な好ましい走行フィーリングではないですか。
市街地の走行パターンでは、アクセルペダルの踏み加減としては1/4ほども踏み込めば全て足りてしまうので、とても走り易かったでした。
又、装着されていたタイヤも大人しめな175/65R15と言うことも有り、乗り心地的には全くネガティヴなフィーリングが有りませんでした。
この175/65R15と言うタイヤサイズはアピアランス的にはむしろ地味ですが、軽量な3気筒エンジンを搭載するMINIには最適なマッチングとなるタイヤサイズだと思いました。

先ほどの周回ルートとなる試乗コースを走り終えてショールームのパーキングに戻り、OBD2診断コネクタにBluetooth発信機を接続してDashCommandと言うiOSアプリで燃費計測した結果を確認したら、20.9km走行し、7.1L/100km=14.1km/Lとなっていました。
昨年新発売早々に5kmほどの短距離の試乗コースでも14km/L台の燃費計測値でしたので、クーパーD5ドアの燃費性能は安定しているのかも知れないですね。
ショールームに戻り、前から気になっていた残価設定ローンのメリットとデメリットを説明して貰いました。
と言うのは、残価設定ローンの一番のメリットは、ご存知の通り月々の支払い金額が少なくなることですが、裏を返すと最終支払月に最初に設定した残価分の負債が残る仕組みなので、そのデメリットも具体的に説明して貰いました。
残価設定ローンは、同じブランドの車種を3年、5年等のサイクルでいつも代替すれば、そのメリットを最大限に享受出来ます。
しかし、予め設定した3年、5年で次期車に代替せずに再ローンを組むのは、最初から残価設定せずに通常のローンを組むよりも残価設定ローンの方が金利負担が嵩んで割高になることを念頭に置く必要が有るそうです。
つまり、同じブランドの車種を3年、5年のサイクルで代替して行くならば残価設定ローンで、気に入った車をじっくりと7〜8年以上乗るつもりならば、通常ローンと言うことになります。
又、特定のブランドに拘らずに色々なブランドの車種を乗り継ぎたいならば、予算の許す限りローン期間の短かめな通常ローンを組むと言うことになりそうです。

(結論)
今回、じっくりと長めの試乗コースでMINIの魅力を堪能して見ると、お値打ちなことと信頼性を第一義に理詰めで検討すると国産車しか次期車となりそうに無いですが、理屈では割り切れない好き嫌いやこだわりで次期車を検討する場合には、MINIの魅力はとても捨てがたく、悩ましい選択肢となりそうですね。

(追伸)
MINI横浜都筑ショールームから自宅への帰り道で現愛車フィットのシートに乗り込んで見ると、フィットのドライビングポジションや目線がMINIと比較すると随分高めなことが少し気になりました。
又、MINIはエンジンフードが視認出来ましたが、フィットはあのワンモーションフォルムのお陰でフードの先端は全く視認出来無いので、この両車種の違いが大きいことが改めて認識されました。

ノートe-POWERを発売早々に自宅近所の日産ディーラーのショールームで試乗して以来、ワンペダルで加減速はおろか、停止まで可能な独特のドライビング・スタイルを体験して以来、これはレンタカーが有ったら何としてでも落ち着いて運転して見たいと思って居ました。
すると日産レンタカーが『NOTEe-POWER』新登場キャンペーンと銘打ってお値打ち価格のレンタカー料金を2月末までの期間限定設定してくれたので、さっそく12時間ほど、体感試乗して見ました。
丁度使用していた財布をリニューアルしたのと、当日がカミさんの誕生日だったので、金運祈願の為に鎌倉の銭洗弁財天へお参りに行き、海辺の景色が綺麗なイタリアンレストランで食事して、夫婦水入らずで三浦半島方面を一回りドライブして来ました。
一つ訂正があります。
ECOモードに設定するとワンペダル・ドライビングが可能となるノートe-POWERですが、てっきりイグニッションSWをOFFにするとノーマルモードに戻ると思い込んでいましたが、それは思い違いで、走行モードは一々モードSWを押し直さないと切り替えされないのがそもそもの仕様でした。
後は各モードの特性と適した走行シーンは以下の通りでした。

(ECOモード)
60km/h以下で加減速する走行が主体となる市街地走行。特に渋滞路はワンペダルでドライビング出来るとペダルを踏み替える必要が無いのでとても楽チンです。また、当日は1月末にも関わらず気温が上がってヒーターもエアコンも使用しなくて済む陽気だったせいもありそうですが、ど渋滞となった横浜横須賀道路でもモーター走行が主体で、たまにバッテリーを充電するのにエンジンが掛かるくらいでしたので、渋滞路の方が燃費が良くなったぐらいでした。

(ノーマルモード)
空いていてアベレージスピードが60km/hを超過する様な幹線道路や、空いていてスムーズに走行可能な高速道路だと、ECOモードのままでは後続車に煽られ気味になり、加速力が物足らなく感じますので、ノーマルモードの方が走り易いです。

(Sモード)
小気味良く加速し、なおかつワンペダルでドライビング出来るのがSモードです。多分傾斜のある坂道や、アベレージスピードが高めになる広めなワインディングロードを走行するのに向いていそうです。

わたくしが流石はe-POWER！と思うことは以下の通りです。

(20km/Lの好燃費は楽勝)
ど渋滞でも、アベレージスピードが高めになる幹線道路や高速道路を多少お行儀悪く加減速させても、楽勝で20km/L超の好燃費が期待可能なことです。

(e-POWERは超静か)
時々バッテリーを充電する為にエンジンが回転しても、遮音材がしっかり設置されているのか、余り気にならないです。また、よほど効率良く充電させているのか、バッテリーで走行する率が結構高くて静粛性の高さには感動するくらいでした。

(e-POWERは加速具合が超滑らか)
好燃費を安定的に叩き出す為と、安全性を高めることを狙い、急加速し過ぎて暴走しない為の設定でしょうが、タイヤがゴロンと一回りするくらいまでは加速度を緩めに抑えてその後に加速度を高めているのか、アクセルペダルを深く踏み込んでも出足が滑らかなのに、シグナルグランプリで先頭を切って走行してもとても滑らかに加速することが可能です。

(NOTE e-POWER Xは乗り心地が超滑らか)
メーカーオプションの15インチアルミホイール装着車ではなく、標準のスチールホイールに185/70R14と言う大人しいプロファイルのせいもあるかも知れないですが、路面に凹凸が有っても伝わってくるショックには鋭角な感触はほとんど感じられず、タイヤの踏面が硬めなエコタイヤ全盛の今時ではこのベーシッククラスの車種では未経験な乗り心地の良さでした。

(NOTEは室内や荷室が広い)
これは、e-POWERではなくて、ベースとなったNOTE自体、ホイールベース2600mm、全長4100mmと現在使用しているGE8型フィットよりもどちらも長めの為か、身長177cmでも、胴長短足気味のわたくしがポジションを合わせるとリヤシートのレッグスペースが広大に確保されました。


荷室にはロードノイズが控え目になる目隠しのカバーも設置されていませんが、荷室の写真を撮るときに初めてその事に気付くくらい不快なロードノイズは気になりませんでした。また荷室が広大だと、ドラミングノイズが発生する物ですが、その懸念は無用です。

ステアリングホイールは革巻きではない一般的なウレタン製ですが、下端部が平坦な形状のD型のステアリングホイールです。
人気があるのは革巻きでしょうが、心置き無く好みのステアリングホイールカバーでカスタマイズしたいわたくしとしては、ウレタン製に1票入れたいです。

レンタカーの精算書によると、借り出した間の総走行距離は132kmでしたが、現車のOBD2故障診断コネクタにBluetooth発信機を設置し、iOSアプリDashCommandでは、途中アプリを起動しなかった時も有ったので、燃費計測出来た73.7km走行距離では、以下の通り、4.4L/100km=22.7km/Lと言う望外な好燃費となりました。


(結論)
高速道路の巡行スピードは高くても、日本国内ではせいぜい120km/h程度なので、その範囲内では20km/Lの好燃費が安定して期待出来て必要にして十分な性能を発揮してくれる日産自動車のNOTE e-POWERは日本国内では適応性が非常に高く、間違い無いとてもお勧めの選択肢だと思いました。
こんな凄いクルマが200万円弱の超お値打ち価格で購入出来る日本人は、とても幸せだとわたくしは思います。

お陰様で、2016年11月末に受験致しましたくるまマイスター検定2級への合格が叶いました！

この手の検定ものは、合格した途端に廃止となったカーグラフィック誌で知られている二玄社が主催していた自動車文化検定2級も取得済なんですが、どちらも2級と言うのはご愛嬌ですが、「自動車文化〜」の方は前述のとおり取得した翌年に二玄社の収益が悪化したのか、その検定自体が廃止になってしまい、より上級の1級に関しては、受験しようも無い状況となっていました。
今年後半となって、標記のくるまマイスター検定の存在を知り、今度こそ最上級の1級取得を目指し、この度2級を2016年11月末に受験した訳です。
受験するにあたっては、「また、自動車文化検定〜の二の舞で、取得した途端に廃止になってしまうのではないか？」との懸念が当然有りましたけれども、横浜の日産グローバル本社にある日産ギャラリーのホールや富士スピードウェイが受験会場だったり、東京オートサロン見学ツアー等、色々と受験者特典が設定されていたりと分かり易い受験者の増加促進策が打たれており、スポンサー企業もトヨタ、日産、オートバックス等の大手自動車関連企業が名を連ねており、商売っ気が余り旺盛ではない二玄社の自動車文化検定とは大違いだったので、結構安心して受験することが出来ました。

昨日、合否通知書が届いてみると、次の様な合否通知書のサービス精神旺盛振りにより、その継続性を確信しました。
それは、合否以外にも得点や受験者中の順位、更には得点分布、合格者数、合格率、平均点、最高点まで記載されていて、これで、総受験者中の偏差値でも有れば、大学受験の時の模擬試験を彷彿させてとっても面白いのにと思ったからです。
でも、いざ2級を受験して見ると、カーマニアの59歳のオヤジにとっては、ほぼ常識でしょうと思えるサービス問題も結構な数で有ったりして、若年層の受験者には少し不利でも、年配層の受験者には有利な設問が多くてちょっと不公平にも思えました。
また、丁度共通一次試験もセンター試験も受けていない59歳のオヤジにとって、マークシート式の回答用紙は初体験であり、チョッピリ緊張しました。
また、回答用紙は勿論試験終了後に回収されましたけれども、問題用紙は持ち帰り可能でしたので、自己採点用に回答した番号をマーク付けし、余った受験時間で全問題の見直しも行えました。
これらのことは、ドラゴン桜等の受験を題材としたドラマで繰り返し受験のTIPsとして説明されていたので割りとすんなり自身の要領として実践出来ましたので、助かりました。
と言う訳で、みんカラに関わる皆様にもくるまマイスター検定の受験は最低でも話しのネタにはなりますのでお薦めです。

日産がノートのフェイスリフトと同時にe-Powerと言うエンジンを発電専用に使用するシリーズハイブリッド方式のハイブリッド車を追加設定したので、取り急ぎ日産プリンス神奈川 日吉店で試乗して来ました。

発電専用のエンジンは、型式的には通常のノートと共通の3気筒1.2LのHR12DEです。
向かって左側の黒っぽい部分がその発電専用エンジンで、右側の白っぽい部分がリーフと共通のEM57のモーターです。



試乗車は、ボディの前後左右にエアロパーツ類一式等のディーラーオプションを一通り装着して仕上げて有りました。


上記の2点の写真は前後シートの様子を撮影した物です。
ひと目で見てリヤシートは、ゆったりしていて広そうに思えました。
後、現車のルームミラーはアラウンドビューモニターとセットオプションのスマートルームミラーですが、短い試乗コースを運転するのみではルームミラーに写し出される画像に馴染めず使いこなせませんでした。

ステアリングホィールは現車の様なXグレードの場合には革巻きでは無くて、ウレタン製です。
我が家の場合、カミさんが生保レディで、営業廻りするのに走り廻るので、ウレタン製、革巻きのどちらでも5年くらい経過すれば、擦れて剥がれてくるケースもあるので、ステアリングホィールカバーを被せても構わないのはウレタン製の方だから、むしろ使い勝手はウレタン製の方がわたくしは好ましいです。

上記の写真はラゲージルームの様子を撮影した物です。左右脇の壁面の突起は、ディーラーオプションのマルチラゲッジボードを取付する際に使用するレールの様な物で、こんな物が最初から付いたままになっているならば、マルチラゲッジボードは予算が許せば付けた方が良さそうですね。

上記の写真はディーラーオプションのナビとオートエアコンを撮影した物です。
短い試乗コースでは、どちらも使い勝手とかを確認するには至りませんでした。
それにしてもe-Power装着車の最廉価バージョンはe-Power Sですが、このSにはマニュアルエアコンすら装着されておらず、エアコンの後付けも出来ないそうです。温暖化で冬場以外はヒートアイランド化している首都圏では全くその設定はナンセンスで、買いようも無い車種で貴重なカタログの印刷スペース占められているのは勿体無いくらいです。

上記の写真はシフトレバー周辺を撮影した物です。
今となっては、この手の電子式のシフトレバーはBMWや他社のハイブリッド車では、結構普及しているので、もう殆どお約束と言っても良いくらいで、使用感にも違和感が無かったです。

【結論】
このノートe-Power、発売早々から、とても好評で、引く手あまたなのか、日吉店のショールームでも何組ものお客様が商談をしていましたし、担当営業の方も即答で「売れてます！」と言っていました。
このノートe-Power、多分日産レンタカーにも早晩配車されることが予想される為、今回の試乗は細かい箇所を色々と確認するのは控え、有料でレンタカーを借りてまで試乗する価値があるか、否かを判断することに主眼を置きました。
日産が「一踏み惚れ」と言ってワンペダルで停止まで可能なフィーリングには直ぐに慣れることが出来ました。
逆に、このワンペダルドライブはシフトレバー脇のドライブモードスイッチをIGスイッチをONとする度に押してecoモードを選択しないといけないので、多分そんなスイッチはわざわざ押したりしない筈のカミさんは使用するシチュエーションが無さそうです。
このスイッチを押さない場合はノーマルモードでは運転感覚はガソリン車と変わらず区別が付かないです。その場合、エンジン回転もほぼアクセル開度に比例するフィーリングで、余り燃費も良く無さそうです。
そう考えると誰が運転しても押し並べて好燃費が期待出来る他のハイブリッド車の方が一般向けで、ノートe-Powerは、理屈っぽい感じがして少しマニア向けに思えますね。
でも、ノートe-Powerは日産レンタカーから有料でレンタカーを借り出す価値は有るとわたくしは思えました。