CarlGustavのブログ一覧

　昨日、デフオイル交換のためKBCを訪れた。
　そこで、とあるパーツの比較テストをための検体として、我がS14をシャシーダイナモにかけてパワーチェックを行う事に。測ってもらおうかと思った事は何度かあるのだが、実際にシャシダイにかけるのはこれが初めて。
　すでに走行距離は9万kmを超えてエンジンもお疲れだろうし、いじってるのは吸排気とインタークーラーくらいだから当時のカタログ値(220PS)が出てれば十分かな～と思っていたところ、計測を終えた店長の表情が何だか険しい。
　まさか、また何か異常発見？と反射的に感じたら…



6500rpm以上でノッキングが出てる



(´･ω･`)ｱﾝﾉｼﾞｮｳﾃﾞｼﾀ
　燃料ポンプかインジェクターあたりに異常が出てしまったか、この夏は車検＋αで済ませようと思ってたのになぁと思ったが、次に店長から出た言葉はさらに意外なものだった。
　『インジェクターもエアフロもめいっぱいだよ、これじゃあ』
　…めいっぱい？
　異常じゃなくて容量オーバー？確かにどちらも純正だけど、そんなはずは…とパワーカーブの覗いた私は………目が点になった。



実測馬力：266.2PS
修正馬力：288.0PS
実測トルク：34.6kgm


( д ) 　　　　　　　　゜　゜


　カタログ値どころか…ノーマルのS15を軽く凌駕していた。
　S14のK'sの純正インジェクターの容量は370cc。容量による許容馬力は大体70%なので約260PSが上限となる。確かにこれでは燃料が追いついておらず、空燃比が薄くなってしまっていると考えられる。実際、ターボ車につきもののマフラーの中が煤が全然溜まっていなかった。
　普通に街乗りしている分には問題ない程度だし、2速や3速なら負荷はブン回してもそれほど大きくないのですぐに壊れはしないが、4速以上の負荷の大きい領域でレッドゾーン付近まで回していたら………
　『富士とか走ってなくて良かったね～』
　…ホントです。




　とはいえ、これはちょっとおかしい。
　店長によればブースト圧が0.9程度かかっており、それで馬力が出過ぎているのだろうとの事だったが、私のS14でブーストが上がる要素は吸排気系とインタークーラー程度のはず。ブーストコントローラなんざ着いちゃいない。
　原因を探るために店長がホース類を探ったところ、犯人はすぐに分かった。S14はブーストを上げるために純正でホースにオリフィス(絞り)が一つ噛ませてあるのだが、なぜかそれが2つ、しかも連続して入っていたのだ。どちらが純正か分からなかったが、それぞれ内径も厚みも異なっていたところを見ると、どうやら前のオーナーが着けたものらしい。
　とりあえず、片方だけ外してみてもう一度パワーチェック。…それでも0.8以上かかりノッキングも出たため、両方外したところ0.6程度で落ち着いた。パワーも261PSと20馬力以上落ち込んだものの、それでもノッキングが消えていないとのこと。
　会社からの夏のお小遣いは車検とタイヤとブレーキローター、出来ればホイール…のはずが、思いにもよらない直近の課題が判明してしまった。






　エアクリーナーを剥きだしから純正に近いものにして効率を落とし、機械的にブーストを下げるという方法もあるが、出来ればそういう事はしたくない。
　とはいえ、インジェクターの容量を上げると純正のECUが使えなくなるので、サブコンを追加するかフルコンで制御してやる必要がある。
　これからの展望を考えるとサブコンではなくフルコンが良いし、さらにいえばエアフロも流行りのR35の流用ではなくD-ジェトロ化(エアフロレス化)してやりたい。
　モアパワーを求めている訳ではないので、ブーコンもちゃんとしたものを追加して、今まで通りの0.9未満に落とした状態で練習を重ねたい。
　………なんて希望を後々損をしないように積み重ねていくと、車検は絶対としてもタイヤの交換すら怪しくなってしまう。
　とりあえずフルコン制御にした場合の見積もりをお願いして現在に至るが、会社からの夏のお小遣いまでに悩ましい日々を過ごす羽目になりそうである。

昨日、TC1000のファミリー走行会に参加した。新しく導入した車高調と機械式LSDのシェイクダウンである。
当日は先週の時点で雨という天気予報が出ていた。さすがに以前とは全く違う挙動を示すであろうS14でウェット路面を攻める度胸はなく、とりあえず現地に行ってみて路面が乾きそうになかったら大人しく帰るつもりでいた。
朝起きた時点で雨は降っていなかったものの、深夜から早朝にかけて降ったようで自宅周辺の路面は湿っていた。何だか体調もあまり良くない感じだったが、とりあえず予定通り12時頃パドックに着けるように自宅を出発。





パドックに着くと参加車両と思しき姿もそこそこ見られ、2輪のスポーツ走行車両が爆音を響かせていた。…しかし、やはり路面はセミウェットで雨さえ降らなければどうにか乾くかな？といった具合。
再び雨が降り出さない事を祈りつつ準備を開始。…余分な荷物を下ろして走行の受付を済ませた頃には、なんと路面が乾き始めていた。フタを開けてみれば、気温が低めで路面はほぼドライという絶好のアタック日和だったのである。





走行1本目は午後一の13時枠。
車高調の減衰力は全36段の中間となる18段目に設定。路面は一部湿っている区間があったので、まずは無理をせずに様子見で走ってみる事にした。
走り出して感じた事を羅列すると、以下のような感じである。


・ロールとピッチングが減った
　車高調の導入によりバネレートも減衰力も上がっているのだから当たり前なのだが、ブレーキングの際のノーズダイブとコーナリングの際のロールが大きく減っている。
　前の足回りの感覚でブレーキングを行うと荷重が残りにくいのか鼻が入りにくい感じがしたが、意識してブレーキから足を離すのを少し遅らせてみるとスイスイ入っていくようになった。
　ただ、現状では滑る直前の挙動が感じられず、滑る時はズルッといくので限界の境界が分かりにくい。…もっとも、これは今のタイヤの特性と寿命が近い事が原因の可能性の方が高い気がする。


・車が『前に滑る』
　これぞ機械式LSDの面目躍如といった具合である。
　以前の純正ビスカスLSDはコーナーの立ち上がりで早めにアクセルを開けると空転を起こす上、テールが流れた時点でトラクションが抜けてしまっていた。
　それに対して空転を起こさずに加速するようになり、テールが流れてもトラクションが抜けきらず、前に進みながら滑るので制御しやすくなった。
　軽く曲がりながらのブレーキング時に感じられた車のふらつきもなくなっており、改めて機械式LSDはスポーツ走行に必須であると感じずにはいられなかった。


結局、路面は走行中の時点でレコードライン周辺が完全にドライとなったので、少し無理もしてスピンもしたが、ベストは44秒6と不甲斐ない結果となった。





2本目は少しインターバルを置いて、2時からの枠にて走行。
この時点で路面は全体的にドライとなっていた。それにもかかわらず気温は低いままで、雨もほんのわずかに路面が湿らない程度の霧雨が降った程度。今回の走行でベスト更新をしたアタッカーもいたのではなかろうか？
それに対して私はというと………1本目よりは車の挙動の変化に慣れたものの、どうしても何らかのミスが重なってしまい1周が繋がらない。
そんなこんなで、この回のベストは1コーナーで突っ込みすぎてラインを大きく外した周の43秒6であった。…これがなければ、ベスト更新となる43秒台前半はいけたかもしれない。





本当はもう一回くらい走っておきたかったのだが、季節外れの良コンディションを聞きつけてか参加車両が増えてきた上、今朝からあまり良くなかった体調が一向に回復しなかったため、今回は2回だけの走行にとどまった。
これから気温が上がるとベストの更新が難しくなるので早い内にリベンジしたいものだが、タイヤを新調してからとなると夏以降になってしまう。
今のタイヤで限界に挑戦するか、それとも夏以降まで充電期間とするか………何とも悩ましい結果となった一日であった。

先日、ようやくTC1000での43秒台突入を達成する事ができ、導入する車高調とLSDの検討を始めたのだが…
車高調は値段・性能・信頼性を考えて、APEXiやD2JAPAN等の単筒式に的を絞れているものの、問題はLSDの方。実質的にメタルかカーボンの2択なのだが、両者の持つ利点と欠点が実に悩ましい。





カーボンLSDの利点は、だいたい以下の通り。

・唐突にロックしないので車の姿勢が乱れにくく、扱いやすい
・機械式の代名詞とも言えるバキバキ音がしない

街乗り中心でたまにサーキット、という私のS14の用途にはまさにうってつけの性能。…しかし、デフオイル管理に非常に気を遣わなければならないという欠点がある。
というのも、プレートから削れ落ちたカーボンが悪さをして、デフ周辺の様々なトラブルの原因となるらしい。そのため、サーキット等で長時間の負荷をかけた場合は、それまでの走行距離に関係なくデフオイルを交換する…というのがカーボンLSDユーザーの常識との事。
メタルはカーボンと逆で、扱いにくい部分があってバキバキ鳴るが、カーボンほどデフオイルの管理がシビアではない。デフオイルは絶対量こそ少ないものの、やはり良いオイルを選ぶとそれなりの出費がある。懐事情に大きな余裕が無い身には、望ましい利点がものの見事に分かれてしまっているのだ。





性能を優先してカーボンにするか、維持・管理を重視してメタルにするか。
色々と悩みつつ情報を収集していたところ………こんなものを見つけた。

ttp://www.nismo.co.jp/products/competition/lsd/gt_lsdprocarbon.html

ご覧の通り、NISMO製のカーボンLSDなのだが、注目するべきはその謳い文句。

『L.S.D.オイルのライフ管理も他のGT L.S.D.シリーズと全く同じで、他のシリーズ同様、安心してご利用頂けます』
『カーボンフェーシングの磨耗により生じるスラッジのL.S.D.本体、周辺パーツ、オイル等への攻撃性が無いことは、実験により確認済みです』

………ホンマでっしゃろか？
もし仮に全て事実だとしたら、従来のカーボンLSDの欠点が払しょくされている事になる。まさしく夢のLSDだ。値段もNISMOらしく安くはないが、べらぼうに高価という訳でもない。
しかし、登場してから3年が経過しようとしているのに、レビューらしいレビューが大して見当たらないのが気にかかる（某社カーボンLSDへのアレな話ばかり引っかかる)。ユーザーの数は決して多いとはいえないようだ。





…といった感じで、何とも悩ましい事態になっている。
ガスケット交換の際、ショップの店長とよく相談してみる必要がありそうだ。

現状のS14でのTC1000、44秒切り。
ゆくゆくは車高調とLSDを手を入れるための前提として、この目標を自分に課していたのだが、ついに12月26日のファミ走で達成する事が出来た。
最初の走行でのベストは44秒5と撃沈したものの、同行した3号店さんのアドバイスと自分の考えを元に走り方を変えてみた。具体的には、


①コーナーの立ち上がりで可能な限りデフを空転させない
以前は『アクセルを早く開けられてればOK！』と言わんばかりに、立ち上がりでデフが空転するのも構わず加速させていた。それをデフが空転するギリギリを狙ってアクセルを開けるようにする。

②リスクの少ないコーナーで突っ込みをがんばってみる
私の走りを見てもらった3号店さん曰く、私の走り方の問題は『小さくまとまりすぎている』事らしい。
パッと見は大して問題がないように見えるが、車の性能ではなく自分の感覚で限界の線を引いてしまっており、ブレーキング等にまだ余裕がある為にタイムが出ないのではないか…と。
そこで、TC1000で第1～第2コーナーと第1ヘアピン後の複合等、リスクが少なめのコーナーでもう少し攻め込んでみる。





上の2点に気をつけながら2回目の走行に臨む。
デフの空転に気をつけながらじわじわとアクセルを開け、コーナーへの突っ込みでちょっとずつがんばってみて…と試していくと、コンスタントに44秒台前半を記録し始めた。この方向性は間違ってなさそうだと思い始めた中盤、なんと44秒003を記録。
…このまま寸止めで終わるのは勘弁だなぁと思いつつ攻め続け、走行終了間際に出たのが上の画像。

目が点になる

とは、まさにこの事をいうのだろう。
どうやら上手い具合にベストが繋がってくれたらしく、44秒切りどころか43秒台の中盤を記録。まさかラップタイマーの故障か？いやさすがにそれは…と半信半疑で走行結果を受け取ってみると、確かにベストタイムは43秒5を記録していた。
急にポッとタイムが出たため全然実感がわかないのだが、『②が原因で、走り方を大きく変化させた訳じゃないからだろ』というのは3号店さんの弁。何とも耳の痛い話である。





そしてさらなるタイムアップを目論みながら臨んだ3回目の走行。
前回のベストは本当に上手くいった結果だったらしく、コンスタントに44秒フラットを記録できるものの、攻め続けても43秒台を記録するには至らない。なぁに、まだまだ時間はあるさと思い始めた矢先………
エンジンから異音がし始めた。
反射的に計器類をチェックしたが、水温・油温・油圧ともに異常な値は示していない。そのため最初は聞き違えかと思ったが、やはりエンジンが中回転域以上になると異音が鳴り始める。
こりゃいかんとすぐにアタックを中断してパドックに戻り、可能な限り状況を確認。…アイドリング音は大きな変化なし。マフラーからの排気も煙などは出ていない。エンジンルームを開けてみても目視できるような異常は確認できない。
とはいっても走行を続ける訳にはいかず、3回目の走行はこのまま終了を迎えた。





その後、3号店さんとファミレスで夕食を共にし、お世話になっているショップの店長にアドバイスと現車確認をお願いし、このまま無事に帰れるかな…と思いつつ帰途につき始めると、だんだんと症状がはっきりしてきた。

・エンジン始動音、アイドリング音ともに増大
・アイドリングから回転を上げ始めると、ガララララ…と異音が発生
・しかし、アクセルを抜くと静かになる
・その他は特に異常なし、普通に走れる

こんな状態、前にも経験したような…？
だとしたら、原因は『アレ』しかない。そして次の日の夜、ショップにお邪魔して診断が始まって…即座に原因は特定された。

タービンアウトレットのガスケット吹き抜けによる排気漏れ

…はい、シルビア系の定番トラブルですね(´･ω･`)
2回目の走行の序盤、第1ヘアピン後の複合の立ち上がりでとっちらかり、コースアウトを喫してしまったのだが、その時に排気系を打ってしまったらしい。
聴診器のようなツールでエキマニ～タービンの音を確認すると、タービンのすぐ傍で一定の周期で空気の吹き出す音が聞こえる。まぎれもなく排気漏れである。
ならばすぐにガスケットの発注を………といきたかったが、時すでに遅し。日産の部品共販が年末年始の休業に入ってしまい、年内の修理は不可能という事が判明。実家への帰省は久々に電車で行く事となってしまった。
排気温が上がらないように気をつければ高速道路等も走れるとの事だったが、S14への負担と自分へのストレスを考えた結果である。さすがに異常を抱えた愛車での長距離移動は精神衛生上よろしくない。
日産の部品共販の営業再開は1月7日(月)との事で、ガスケットが入荷し次第、連絡をいただけるようお願いして現在に至る。





ベスト更新でチューニング計画だーとトントン拍子でいかず、こういうオチがついてしまうのが何とも私らしいと感じた年末の一日であった。

11/10、TC1000のファミリー走行会に参加した。
…本当は前のエビス日記とくっつけて書くつもりだったのだが、あまりにも長くなってしまったので分ける事にした次第。



結果から言うと、タイトルの通り僅かではあるが一年振りにベストタイムを更新する事が出来た。
前回のベスト44秒298を出した昨年10月の走郎走行会以来、何回かTC1000を走ったのだが…

クラッシュしたり…
https://minkara.carview.co.jp/userid/878365/blog/25369515/

オカマ掘られたり…
https://minkara.carview.co.jp/userid/878365/blog/26119981/

という感じでビビりとブランクのダブルパンチになってしまい、なかなかベストを更新する事ができなかった。現に、今も最終コーナー手前のシケインはなかなか全開で突っ込めない。今だから言える事だが、実は45秒も切れていなかったのだ。
前回のベスト時に比べてタイヤがグレードアップしているし、スポーツ触媒も入っているのでタイプアップしない方がおかしかっただけに、長いトンネルからようやく抜け出せた気分である。



当日は天気の良い土曜日で気温も低めだったため、走行時間開始前からパドックは大盛況。
走行券の販売が締め切られる走行枠も出るほどで、コース上は常に走行車両がひしめいていた。ペースが遅めの私にとってはスローダウン車とペースの速い車に遭遇しやすく、場合によってはコースの両脇にスローダウン車がいて後ろから速い車が来る…という、まさしくカオス状態。思わずオフィシャルの方にスローダウン時にどちら側によるべきかを確認したほどだった。



そんな中でも何とかクリアラップを取る事ができ、1回目で最低目標だった45秒切りを達成する44秒886、2回目で44秒640、そして午前中最後の枠に入った3回目。
気温が上がってきたためか、この枠だけ参加車両が少なめで、クリアラップが取りやすい状態だった。しかし、細かいミスやタイミングの悪さが重なってタイムが上がらず、こりゃ今回もベストは無理かな…と思い始めた走行枠終了直前、思い切って攻め始めた。
1コーナーをそこそこ上手く抜けられ、ペアピン後の複合もコンパクトにまとめられ、シケインにどうにか全開で突っ込み、最終コーナーの処理も上手くいった………ところでチェッカーフラッグ。ラップカウンターに目をやると…

44秒210

ヒャッハァー、ベスト更新だぁ～！
0.1秒にも満たない本当にほんの僅かな差ではあるが、更新は更新である。
さらなるタイムアップへの糸口が掴めたような気がするので、今後も出来る限り走行会へ参加していこうと思う。