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愛車紹介のパーツのところに書こうかと思ったが、もっとみなさんに知ってほしいのでこちらにした。

たまたまオートバックスで見つけたこれは、基本的にFMトランスミッターである。FMトランスミッターだから、シガライターに指してスマホの音楽を車内のFMに飛ばしたりして聞くことができる。しかし「サウンドレーサー」が普通のFMトランスミッターでないのは、その内部にフェラーリ512BBのルマン仕様レーシングカーである512BBLMのエンジン音を持っていることだ。つまりフェラーリのレーシングカーの音を車内のFMで楽しめるわけだ。しかしこの商品の美点はアクセルに連動する点である。どうやってアクセルに連動させているのかというと、オルタネーターのパルスを拾って、それを元に予め収録しておいたフェラーリの各回転数の音源とリンクさせている、というわけだ。仕組みとしては難しくはないが、それに気が付いたのと、市販モデルでない、５１２BBLMの音源を収録できた点が白眉である。

使い方は簡単。クルマに乗ってエンジンを掛けたら、Sound Racerをシガライターに差し込む。そしてそこに表記されているFMの周波数と自分のクルマのオーディオの周波数を合わせる。そしてPかNに入ったまま（MTならニュートラルのまま）アクセルを3000rpm強にまで踏み込む。踏み込んだら、放す。そうするとエンジンはまた元のアイドリングの回転数まで下がってくるが、この間にSound Racerは2度ビープ音を出して、リンクさせたことを確認する。

そうすれば後は走り出すだけだ。アイドリング音はもとより、エンジンの回転に合わせてフェラーリのレーシングエンジンの、そして512LMのウェーバーキャブレターの音が社内に響き渡る。2000rpmも回れば実に官能的な音だから、何も無理してレッドゾーンまで回すことはない。ミトならば、コンペやスプリントでオートマモードで乗っても十分楽しめるが、もちろんお勧めは自分で変速しながら乗ること。せっかくエンジン回転数と連動しているのだから、そのほうが音の上がり下がりがより顕著で楽しめる。

ミトで言えば車内オーディオのヴォリュームを30くらいにしてみると、実に爆音になって運転している人は気分がいい。しかもこれくらいのヴォリュームにすれば、FMトランスミッターゆえのノイズ音など最早気にならないくらいの爆音だ。ついでに言うとスピーカーから来る振動がシートに伝わってきて、本当に自分のクルマがフェラーリの音になったように感じるほどだ。

ここまで読んで気になられた方は、是非とも輸入元のサイトへ行ってそこにある宣伝用の動画を見てみることをお勧めする。
http://www.soundracer.jp/
そこにあるのは、この商品を開発したスウェーデンのサウンドレーサー社のデモカーのMTのサーブが峠道を登るシーンだったりするが、実際の商品もその動画で聞ける音の感じそのまま、と思って間違いない。

ほかにもYouTubeで検索すれば、軽トラにフェラーリの音源、なんてのもあって楽しい。

私はこれこそ21世紀のクルマの楽しみ方の一つではないかと思う。
高価でどんな音か分からない社外マフラーなどに変える必要がなく、そういう意味なら「たったの」5,880円だ。Amazonならもっと安く買える。そしていつでも取り付け・取り外しができ、気分の向いた時だけ、気分に合わせた音量で楽しめる。ただ気をつけないといけないのは、アクセルの踏込量が多くなるので、燃費と、何よりスピードが出すぎるかもしれないことだ。

実際にはネット上にはこの商品の情報はいくらでもころがっていて、一番のポイントはオルタネーターのパルス音を拾い切れるかどうか、という適合性の問題があるみたいだ。特にこの点対策してあると思われる国産車の多くは不適合みたいだし、オルタネーターとシガライターの位置関係の問題で拾いにくい（＝リンクしない）ものもあるみたいだ。あと、エンジンとオルタネーターが随時起動停止を繰り返すハイブリッド車や、同じ理由でバッテリーのアンペア制御が入っているクルマには適合しないらしい。

だが、ミトに関して言えば私が試す限りでは問題がない。ものすごく楽しい！
音源別に4種類発売されているが、やはりアルファならフェラーリでしょう？（笑）個人的にはアウディのV10も現代スーパースポーツエンジンの音で気になったが、やはりここはイタリアモノで。

ほぼ1年ミトに乗ってみて、いつも感じていたことを久しぶりに書いてみる。

ところで私には何度も何度も読み返している本がいくつかある。クルマ関係の本で言えばそれは圧倒的に「幻のスーパーカー」だ。1998年に双葉社から初版が刊行されたこの福野礼一郎氏の名著は、その後双葉文庫から2004年に文庫版として再刊された。氏がそれまでにいろいろな雑誌媒体で発表してきたスーパーカーに関する記事を集めたものだから、記事としては古いが、そもそも対象としているクルマ自体が古いから、氏もその中で指摘しているとおり、最近の研究結果では事実関係がより判明したものなどあるが、しかし他のスーパーカー本と違うのは、中身はそれぞれのスーパーカーに関する短編小説、いや事実を書いているのだから短編ルポルタージュというべきか、各節のタイトルと相まって中身の文章と構成が非常によく練られている点、であろう。クルマの本にはいろいろあるが、技術解説等を入れながらも、これだけ読んで楽しい本を私は他には知らない（近年で言えば、福野チルドレン？と思しい沢村慎太朗氏の「午前零時の自動車評論」が最右翼だが、中身の濃さ、で私は先の福野氏には追い付いていないと思う。ただし沢村氏の文体等々見ていると、本人はそう言ってないが、多分に影響を受けているものと見た）

さて、その「幻のスーパーカー」は、「まえがきにかえて－スーパーカーの出発」という短文で始まる。この中で氏はスーパーカーという語源、スーパーカーの誕生とともに、GTとスポーツカーについて非常に完結かつ的確に説明している。そのスポーツカーの誕生と定義の部分をここに抜粋してみる。

ヨーロッパ圏にありながら、ドーバーを隔てて独自の文化を築いたイギリスでも新しいジャンルのクルマが生まれた。
基本的には”セダン”のエンジンやギアボックス、フレーム構造などを使う。ただしその上にかぶせるのは軽量のオープン２座ボディである。”セダン”の一部は大量生産化によって低コストを、技術の進歩によって低出力なら抜群の信頼性を、それぞれ得るに至っている。こういうメカニズムをそっくり流用すれば、自動的に安くて信頼できるクルマが手に入る。ボディを小さく軽く作れば、低出力のデメリットは軽量性によって相殺できる。小さく軽くボディを作るためには、やむを得ず快適性は犠牲にしなければならない。華奢なオープンの車体に華著な幌。
しかし走るとそれは素晴らしい。
軽量だから加速がいい。軽量だからブレーキも利く。軽量ならカーブを曲がるときも安定していて速い。メカにかかる負担が少ないので故障も少なくなる。燃料もあまり使わない。タイヤも減らない。オイルも喰わない。安く手に入って安く維持できて、乗って走って楽しい。我慢しなければならないのは、雨、風、乗り心地だけだ。長距離も走れないが、そんなことは誰も気にしなかった。
これが”スポーツカー”である。
（以上福野礼一郎著「幻のスーパーカー」文庫版P13-14から転載）

既にミトがお好きな皆様なら、このスポーツカーの起源と定義を説明した文章が、そのままオープンである点を除いてミトに当てはまることくらい、すぐに分かるであろう。

また、何度も説明しているとおり、ミトには直接の競合車種が、事実上、ない。

なぜ雑誌媒体からあんなに無視されているのか、私はただただ悲しくなるばかりで意味が分からないが、セグメント分けでBクラス、みたいな分け方をもとに、BMWミニやVWポロやその他諸々と一緒にされては叶わない。なぜなら、ミトがミトにしかないもの、それはコンパクトなサイズでフィアットプントの諸々を流用してできた”スポーツカー”であるばかりでなく、他のクルマには決してない、「流麗なボディデザインを持っている」点である。

ミトのデザイナーは、８Cコンペティツィオーネのデザイナーと同じである。彼はアルファロメオのデザイン部門であるチェントロスティーレ・アルファロメオでこの2台のクルマを同時にデザインした。1台は本物のGT（グランドツーリングカー）として、もう1台は小型のスポーツカーとして。ただしミトをデザインする際には、ベースとなったフィアットプントの諸元から小型流麗（かつ、コストのかからない）スポーツカーを仕立てるために細心の注意を払った。なぜなら、フェラーリやアストンマーティンや、その他”あの手の”スポーツカーをデザインするよりも、コストと何よりサイズに制限のある小型車を流麗に仕立てることは比較にならないほど難しいからだ。

結果、ミトはアルファロメオ史上、類稀なる小型スポーツカーになった。

ミトはMY2014で、初めてのごくごく小さなマイナーチェンジを行った。それは外観で言えばフロントのアルファの盾の中に入っているメッキパーツの変更と、スプリントというグレードの復活による、リアのスポイラーのレスオプション化、くらいで、内装はコストダウンを主眼にした、オーディオレス化とミトを特徴付けていたあの「カーボン調内装」をより安価な硬質プラスティックにしたくらいだ。別にこのいずれもミトの魅力の本質を削ぐものではないので、私は歓迎する。

次に私が期待したいのは、ザガートの原田氏にミトをベースにした本物のスプリントザガートをデザインしてもらうことだ。もちろんそんな企画などありもしないし、あったとしても誰も認めてくれないだろう。しかし、ミトの魅力の一つであるあのヘッドライトを眺めながらタバコを吸っているとき、心に浮かぶのは「往年のアルファ・ジュリエッタSZ」のようにミトをリデザインしてくれたら」という、ただその1点なのである。

GWには突入したものの、我が家のお出かけのメインは後半なので今は暇な前半である。
私は幸い10連休だが、家族は学校だったり何だりで、しかも天気のよくないこの平日、何もすることがない。することがない、と言ったら洗車しかない（笑）

ところでずっと気になっているのだが、クルマ雑誌へのイタリア車、あるいはアルファロメオの露出度たるや今や壊滅的で、これではかつての156/147のような時代など望むべくもない。考えてみたら「あの頃」が自動車雑誌の最盛期の最後、だったのかもしれないが、アルファロメオ専門誌だけで3誌（Alfista、Alfa&Romeo、Solo Alfa)もあったのだ。そしてクルマ雑誌の衰退？とともに私もクルマ雑誌を買わなくなった。

それでもまだ新鮮味があり、ときどきは遡上に上るジュリエッタはまだマシなほうで、ミトとなっては「まだ売ってたの？」くらい露出がない。だからデビューしてもう5年にもなるというのに、街で見かけることも稀だ。ついでにミトを始め最近のアルファロメオはドレスアップパーツも昔ほど流行らず、そうなると自宅でせっせと磨くくらいしか楽しみもない。

ミトのカタログを見ていると面白いのが、かつて156/147の時代にはアルファの専門ショップ御用達だった後付けパーツが、正式なカタログに載っている、ということだ。メーカーもこれは商売になる、と踏んだのかもしれないが、実態としては全く売れてないのではないか？例えば156/147の時代には後付マフラーに交換するなんて、ポピュラーなドレスアップだったように思うが、ミト・ジュリエッタにもないわけではないものの、かつてに比べれば圧倒的に数は少ない。

個人的にはとても期待していた、ミトGTAもその後とんと音沙汰がなく、もっと現実的に言えば出る出ると言われているジュリア（ジュリエッタのセダン版というのか、156/159の後継車というのか）もさっぱり音沙汰がなくなった。兄弟車であるダッジ・ダートは既に発売済であるから、その気にさえなればいつでも出せるのかもしれないが、マルキオーネがデザインをやり直させている、くらいのニュースの後は全く何の情報も転がってないところを見ると、まだまだ時間がかかるのだろう。

それはイタリアにおける財政危機とも関係あるだろうし、フィアット/アルファロメオ自体の不調、にもよっているのだろう。何を思ってフィアットにアバルトのブランドを復活させたのかは分からないが、フィアット本体はアルファロメオを何とかしなければ、と言っている一方でアバルトにも資金を投入せねばならず、結果アルファロメオはいつも後回しになっている感がある。

現実に、日本で見てもミトなんかよりもフィアット500の方が売れている。最近では限定車商売も板についたのか、次から次へと限定車を送り出しているのを見ていると、それはそれでちょっとした話題と新鮮味を失わない作戦としては、ビジネス的にはアリ、なのかもしれない。100万円台のベーシックなモデルから、600万円を超えるバージョンまで、500のビジネスモデルはおおよそ日本のメーカでは思いつかないか、思っても実行できないものであろう。

さて、我がミトであるが、そんなフィアットのお家事情もあってか、2011年にエンジンをマルチエアに載せ替え、TCTがデビューして以来、何の音沙汰もない。最近SBKなるバージョンが出たが、たった20台の限定（左ハンドル10台、右ハンドル10台とのことだ）で、これも一般には認知されない程度の話だろう。唯一このバージョンが気になるのは、かつてクアドリフォリオ・ヴェルデにもあった、カーボンシェルのシートが付いていることだ。これをリーズナブルな価格でオプションにしてくれたらいいのに、と思うが（本国にはあるこのオプションは現在まで日本ではオプションカタログに載ったことはない）、しかし本国でも1脚20万円以上するなんて話も聞くので、日本に入れてもいくらも売れないだろうが。

世界的にどういうことになっているのか、は分からないが、私は少なくとも日本市場におけるミトの売り方は間違っている、と思っていて、フィアット500が結構売れていることを考えると、ミトは同じとは言わないまでも同じ顧客に訴えることができるのではないか、と思う。ミトが日本で売れない理由は、他車（日本車、ドイツ車）との比較を別にすれば、ドアの枚数と価格である。日本人は伝統的に2ドア車を好まないし、価格も中身が何であるかを考えればお買い得とは言えない。最近発売になった、ボルボのV40の新型は予約が殺到しているようであるが、それは先のミトが売れない理由の裏返しだ。つまりドアは4枚（ハッチを入れれば5枚）あって、価格がお買い得感がある（V40は269万円から）。それに「ボルボ」という名前がついているのだから、日本では確かに売れる要素がある。

ではミトはどうすればよいのか。
まずはアルファロメオの中のミトというクルマの位置づけと定義を見直すべきだろう。私の考えでは、このクルマは「小さなGT」として売るべきクルマであり、これまでの単なる「ベイビーアルファ」だけでは売れない。なぜなら、「ベイビー」を名乗るのに、その元となる「アダルトな」「大人な」アルファが最早存在しないから、である。いくらデザインテイストが8Cと同じだからと言って、それを「８Cのベイビーです」と言って売るのは両車に差がありすぎるのであって、当初2台を並べたパブリシティフォトがよく見られたけれども、それにはちょっと無理がある。

フィアット500はもともとの成り立ちからしてもお洒落なシティーカーである。二人（ときには4人）乗れて、ちょっとそこまで買い物に行く。カフェにお茶に行く。この路線だ。そのお姉さん格であるミトはだから、小さな大人のGTカーであるべきなのではないか。休日に郊外まで飛ばしてランチに行く。こちらも想定される人数は二人だが、500とは年齢層が異なるような気がする。ファミリーならジュリエッタがあるので（あちらはドアも4枚ある）、ミトはGTカーとして売るべきなのだ。アートフォトなどやっている場合ではない（笑）

GTカーならGTカーとしての演出方法があるので、ここはコストとの相談だけれども、例えばグランデプントとは別の方向性を打ち出さねばならない。不思議とクルマ雑誌で比較されることのほとんどなかった両車だが、誰もが知っているとおり、兄弟車である。しかし小さなGTを標ぼうするミトは、車内の静粛さ、手に触れる部分の高級さ、などでグラプンとは差別化を図らねばならない。そのために多少重量が増えようとも関係ない。燃費が多少おちてもECUのチューンで何とでもなる世界だ。（現にフィアットの1.4Lターボには、ミトのコンペが積んでいる135PS仕様もあれば、QVの170PS、さらにはグラプン/695の180PSもあるではないか）。室内を静かに作るには、遮音防音、NVH対策をすると重量が嵩む。NVH対策は重量が決め手なのだ。だが、先のとおり、それはエンジンのチューンで何とでもなる世界であって、何なら、DNAスイッチのDをデフォルトにすればいい話である。

ついでにホイールはQVの18インチを標準に、そして車高は少しだけ落としてくれるといい。ミトの売りになる点はいくつもあるのだが、あのサイズであのデザインにしたことはアルファロメオのチームの努力の賜物だ。何なら自分でお絵かきしてみたらよいのだが、あの大きさであのデザインにするのは簡単そうで、実は難しい。フェラーリやアストンのようなサイズのクルマを流麗なデザインにするよりも100倍難しいことが分かるだろう。ついでにサイドステップと、リアの黒プラスティックのディフューザー部分はもう少しレーシーなもの、ミトGTAのような感じにして、マフラーは最初から2本出しにする。コストが厳しいならジュリエッタのようになんちゃって2本出し、でもいい。小さなGTカーは演出が大事なのだ。燃費や車体重量ではないのだが、こと後者は日本のメディアが159で批判するもんだから、ちょっと気になったかもしれない。

以上、ダラダラと書いてきた話は、私が今日、自宅の駐車場で左手にマジックリン、右手にウエスを持ってクルマを磨きながら考えていた妄想、である。何を磨いていたか。ボンネットを開けてエンジンルームの中を磨いていたのだ。外装など、自動洗車で3秒できれいになるが、クルマの内装とエンジンルームは淡々とやるしかない。それには暇と精神的余裕が必要なのだ。だから、今日のように誰もいない、何もすることのない天気の冴えない休日には、持って来いの時間潰しなのだ。

3月5日から始まったジュネーブショーで待望のアルファロメオ4Cが発表された。

近年のアルファロメオ、例えば8Cのときの演出と同じで実際の市販モデルが出るまでにずいぶんと時間がかかったが、それでもこうして日の目を見た、というのは喜ばしい。まずは「ローンチ・エディション」と題されたモデルが1000台限定で発表されるようだが、どうやらこれはオプションフル装備となっているとの情報があり、国内の並行ショップでは798万円を掲げているところもある。ジュネーブショーで発表された価格は6万ユーロなので、単純に1ユーロ120円で換算すれば720万円といったところ。今日私がディーラーで聞いてきた話では、ローンチエディションは728万円、通常モデルだと600万円台という話であったが、日本に入る際に本国とオプションが異なっているケースはよくある話であるから、一概に日本の価格が安いからイイ、とも言えないかもしれない。ちなみに最初に日本に入るのは12月とのことである。私のディーラーには入荷する予定がある、と言っていたのでクリスマスプレゼントに買えはしないが、見に行ってみたいと思う。

アルファロメオは噂されていた「ジュリア」ではなく、この4Cを持って悲願のアメリカ再進出となりそうであるが、当のアメリカのメディアは、このジュネーブショーでの4Cのヘッドライトが美しくない、と評しているようでこれは私も同感だ。ついでにジュネーブショーモデルで従来と変更されたものにフロントフェンダー前端の空気取り入れ口みたいなものもあるが、これも全体のデザインから言えば同様に美しくないと思う。ただし、それらのディテールは言わば枝葉末節であり、本体のデザインが強くて格好いいので、まぁ許せる範疇かもしれない。

ところで今日ディーラーに行ったのは、よもやのうちのミトのトラブルがあったからである。そもそも147GTAを手放したのも、相次ぐセレスピードの問題で、日常使いに支障が出たからで、さすがに2012年のアルファロメオは大丈夫かと思っていたのだが、やはりというのか、ちょっと残念だが問題が出た。それはD（ドライブ）で走っていて、交差点などで停止すると、なぜかNになってしまう、というものであった。そこでギアを一旦別のところ（例えばバック）に入れてからDに戻すと何でもなく復旧するので、これは手元のギア内部のスイッチの問題か、などと軽く考えていたのだが、147GTAですっかりトラウマになっている家人がディーラーに電話してみると、「ぜひ見せに来てくれ」というので、今日ブラっと行ってきたのだ。

この症状は朝、駅に送ってもらうときに私は一度見たのだが、数度あったらしい。ただし私が運転していたときには全く起こってないし、数度とは言っても連続してでもなく、だから特段深刻だとも思ってなかったのだが、ディーラーにてエグザミナーで診断してもらうと、何とよもやの「コントロールユニットエラー」と出た！いつもお世話になっている工場長によると、これはコントロールユニットを交換したほうがよい、という。ちなみにミトの場合、このコントロールユニットは、助手席足元のフットスペース、ちょうど足置きチックに斜めになったプラスティックカバーの中にあるらしい。部品を取り寄せないと交換できない、とのことで、その対応はまた後日、ということになった。

だからイタリア車は・・・などと書きたいわけではない。なんだかこの手のトラブルはもうすっかり慣れっこになってしまい、しかも別に今クルマが動かないわけではないので、「じゃまた連絡ください」などと呑気に帰ってきた私達であった。帰りにその足で私は洗車に行った。まだ3月の初旬だというのにどうしたことか、5月から6月の気候だというこの週末、ここ関東でも黄砂の影響なのか、外はなんだか埃っぽいし、実際ミトのガラスも埃っぽくて気になっていたのだった。そして向かった先はいつものGSではなく、家からもっと近いコイン洗車場。こちらも自動洗車だが、今日は奮発して一番いいコースにしてみた。洗車後拭き上げてみると、なんぞのコーティングのお蔭か、すっかりスベスベ肌になったうちのミトであった。

そこからの帰り道、コンビニに寄って缶コーヒーを買った。それを手にしてレジへ行こうとしたときに見つけたのが、何とアルファロメオのミニカーコレクションである。過去にも何度かあったが、また始まっていたとは！今回の第3弾では、ティーポ159アルフェッタに始まり、カラボ、ジュニアZ、モントリオール、1750GTAm、75、155V6TiにTZ3コルサ、それにシークレットが1台ある、とのこと。525円とちと高いが、しかし京商製でもちろん金属でできている本格的なものである。ためしに1台買ってみると、それは緑のモントリオールだった。個人的にはTZ3コルサの赤か、カラボが欲しかったのだが・・・といってだいたい嵌ってしまうパターンになってしまうのだ・・・。ご興味のある御仁はサンクスへ。

先のミトの記事にも書いたが、2月17日に東京都北区のバイシクルショップ玄にお願いしていたわがルネエルスのメンテナンスが終わった、と連絡があったので早速今日引き取りに行ってきた。

エルスを日本へ持って帰ってまずは何はともあれ分かっているお店で状態を見て、必要なメンテナンスをお願いしたかった。結果、手を入れてもらったのは
●ライトの不点灯⇒エルスの18番であるヘッド内部の接点部分が錆と固着でダメだったので、一部部品の再製作を含めて修理いただいた
●右ペダルの異音⇒ベアリングの交換とグリースアップ
●リアディレイラーの異音⇒プーリーのグリースアップ
●フロントディレイラーの調整
●リアハブのガタ⇒分解調整と一部部品製作
●ベルの打ち子の取り付け
といったところが主なところだったが、全体的にくすんでいたのも綺麗に磨いていただいていた。家に持って帰ってから近所を乗り回してみたが、ささいな違いが大きな違いで、これで何の不満と不安もなく乗れそうであることを確信した。

私が思ったのは、このようなショップの存在、である。

だいたい私が敬愛する古い機械モノ、にはメンテナンスが欠かせない。
そしてそれは機械を知っているショップによる適切なメンテナンスが必要となる。

今回、ルネエルスに関しては日本で一番有名な個体のレストアの経験もあり、温和な人柄でも知られるご主人のお店に依頼してよかったと思った。何よりこのようなある意味特殊な機械や古い機械は、それを知っているか知らないか、の差は大きい。いわば、フェラーリのメンテをその辺の町工場に出さないのと同じであろう（これは町工場が悪い、というのでは決してない。バラしたこと、触ったことがあるかないか、という意味での比喩である）

なのでバイシクルショップ玄は私にはとてもよいお店であった。これからも何かあったときにはぜひともお願いしたい。

同様に、私はいくつかメンテナンスを行いたいものがあり、それをどこにするかはまだハッキリしていないものがある。それはカメラであり、機械式の腕時計。ギターもそうだが、これらはいくつかのお店にお願いしたことがあるものの、どうも結果が今一つだが高いとか、安いがそれなりでどうも満足がいかない、とかでなかなか難しい。

しかし世界と比較すれば日本には優秀な職人さんとショップが数多くあり、特に東京近辺にはいろいろある。これは海外に住んでみればわかるのだが、大変に有難い状況だ。日本には単にマニアックなショップとモノがある、というだけではなく、それを支える人々がいるからこそ、我々のような趣味が成り立ったりしているのだ、ということをよく感じるのである。