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エストレヤ
21,7000km
オイル交換

前回交換
３ヶ月前
17,500km

4,200km 走行

ちょっと失敗しました
オイル交換で失敗なんて、１５年ぶりくらい？

久しぶりのオイル交換だったのですが
シフトのフィールが悪くなって
オイルを何とかしなければな〜
と思い始めて

交換か？　注ぎ足しか？

量をチェックすると（バイクは側面の窓でチェックします）
油面が見えない

まあまあ、ちょっとくらい減っても問題無いさ

バイクを傾けてみる
やっぱり油面は見えない

マズい
もっと傾けた
コーナリング中でもないのにステップが擦りそうだ

けれども油面は見えない

減ってるのか？
オイル上がり対策ピストンに換えてあるのに？

原因究明は後にして、
注ぎ足しでいけるか？

気になるのは添加剤とかベースオイル
使い切った（減る種類の添加剤があるんです）添加剤は
補充でなんとかなるとして
ベースオイルの方が問題

注ぎ足してもエンジンの雑音とか
シフトフィールが改善されなければ
次は全量交換だな

オイルを注ぎ足しました

なかなか油面が見えて来ません
そんなに減っていたのか？

さらに注ぎ足しますが
まだ見えて来ません

まだ足りないのか？
バイクをチェック窓方向に傾けて、どれだけ足りないか調べます
窓に変化無し

もしや、はじめから、オイルが多めに入っていたのか？
だとしから、どんなに傾けても油面が見えなかったこともうなづける

窓の逆方向に傾けてみた
どんなに傾けても、やっぱり油面は見えない

どうなってるんだ？

一度オイルを循環させる必要があるのか？

ひとまず乗ってみることにしよう

エンジンかけて
1st に入れて、あ、エンストした
クラッチが貼り付いていたか？

気を取り直して、
エンジンかけて、ちょっと煽って 1st へ
入った

発進、おおお重い
重いぞ〜〜〜〜ッッ　ジョOョ〜〜ッ

オイルの入りすぎだ

どうする？
入れすぎた分を抜いて、次回使うようにするか？

いや、しかし、
今回２回目の注ぎ足しだし

決意！　交換しよう！

いつも通りレジ袋＆ティッシュで交換パックを作製
オイルを抜きます
出てくる出てくる

これは多すぎだ

最後のチョロチョロでオイルがきれいになった
もしや、これは新しくさっき入れた成分か？
急いでドレンを閉めました

チェック窓がアテにならなそうなので
2L きっちりではなくても測って入れます

オイル窓に変化無し

どうゆうことだ！
オイルチェック窓が壊れた？
そんなことあるのか？

とりあえず乗ってみよう

５分ほど走行
オイル量チェック
やっぱり変化無し

どうゆうことだ！

よく見ると...

いちおう、真ん中あたりに
ラインが見える？



こんなんわかんねーよ！！！

オイル、液モノとも言います
エンジンオイル
ミッションオイル
ブレーキフルード
クラッチフルード
クーラント

「中古で買ったら、まず、液モノを全交換」
なんてのは良く言いますが

やっぱり、車検ごととか、
定期的に交換してあげたいものです

エンジンだけでなく、
ブレーキとかクラッチも
ときどきオイル交換していると長持ちします

10年に１回、壊れてから直した方が安いんだよ！
（ブレーキフルード交換：10,000円
　ブレーキオーバーホール：20,000円
　参考価格）
なんて意見もありますが、
壊れた時には路上で立ちおうじょう
それが出張先なんかだともう大変です

リスク分散と思って、
日頃までいかなくても２年に１回くらい
思い出した時に整備しとくのが吉かと思います

連休にみんなで集まって液モノ全交換とか
... 一般人向けに今度やってみようかなあ

（追記＠2014.01.06）
エンジンが温まったらオイルチェック窓が復活しました
正立状態で窓上限（アッパー）です
入れたオイル量は 2.0L

ついでに、クラッチワイヤーの伸びに気がついたのでちょっと張りました

オーバーホールしてます

エストレヤの、これはプローバイの配管が追加されてるので
規制後のヤツですな

それにしても、浮きサビというか、アルミの白くなったのが
全面に付着してます

サンドブラストくらいはしようと思うけど、
光沢まで戻すには再メッキ？
いくらかかるんだろう...

ヘッドボルトを外して、
ヘッドを外、れない！

固着？　ゴムハンで叩くと、外れた
定石通りに、水平方向に叩いたら
外れると言うか、ずれて行くというか、
やや固着気味ながらも外れました

まずは位置合わせのピンを外しておきます
以前は、コイツがシリンダーの中に、、、
落ちなかったのですけど、「落ちたか！」と思って
クランクまで開ける羽目になったのでした
結局、足下に転がっているのを見つけて無事回収

クランクに部品が落ちないように気をつけましょう
美幸さんもGSXで　あ〜　ってなってましたが

今回はそんなことは無く、
ヘッドボルトワッシャーもピストンピンもサークリップも
落ちやすいのはこれくらいでしょうか？
落としたりはしませんでした

そしたら、各部計測
どんな風に使われてたかがだいたい分ります

シリンダー、クロスハッチ無し
オイル管理を怠っていたというよりも、
下の方まで摩耗したシリンダーを見ると
高回転高負荷が連続してかかったことが原因そう

空冷エンジンの弱点だからなあ
いくらかでも改善するように組みたい

ノーマルエンジンでも、高速に乗る時にはハイオクを入れるだけで
幾分かの効果はありそうです

「速くなる」よりも「遅くする」という意味で
燃えにくいハイオクでは、燃焼速度が遅いので
点火時期が遅くなったのと同じ働きをしてくれます

あと、ガソリンメーカーによってですが、
運がいいとガソリンに潤滑補助剤が添加されてます

その他の場合には、エンジン洗浄剤が入っている場合も
２ストにこれが入ると大変なことになります
私は、２ストには無難にレギュラーでした

シリンダーはお疲れでしたが、
たいへんな縦傷とかは無く、
酷い扱いは受けなかった模様です

ピストンは、
あ、改良前ピストン、オイル上がりが多いタイプです
その割には燃焼室がきれいとは言えないまでも
カーボンの堆積は普通程度、地肌が見えるほどきれいではありませんが

ピストンがキレーなことから想像すると、
エンジンオイルはこまめに交換されていたのかと

ピストンクリアランスは、0.10mm
おつかれさまでした
ここまで摩耗が進むなんて、よくがんばったな
しかも、こんなにきれいに摩耗して
高速ではツーリングでみんなについて行こうとして
無理したのかもしれないけど

シリンダー摩耗、よってボーリングしてオーバーサイズピストンに決定

次に加工です

ポート研磨、吸気側だけさらっとやります

もともと、上まで伸びることは伸びるエンジンなので、
高回転でトルクが出てくれますように、と願って

古いクルマばかりを相手にしていると、
鋳造の地肌がきれいなことに驚きます
意味内かもしれないけど、
一応こんな感じで全体を研磨



ついでに、発見した『メグロ』のシンボル



そして、今は、カーボンを落とすために灯油漬けにしている休憩中です

（追記＠2014.1.5）
定番チューンの吸気ポート研磨＆圧縮比アップ＆点火時期調整
クランク周りがめっさきれい！
オイル上がり対策前のピストンが入っていたので、
よごれは全部燃焼室へ運ばれたのでしょう

エストレヤのエンストの原因が解り始めた今日この頃

エンストと言うか、アイドリング不良と言うか
問題がバルブクリアランスであることはわかっているのですが

気温が０℃にまで下がって、絶不調の夜でした
昼の３〜５℃くらいだったら大丈夫なのですけど

バルブクリアランスについて、
「温感で合わせる」「冷間で合わせる」
諸説あります

私は冷間派、
その理由は再現性が高いから

そもそも何を調整したいかと言うと、
「エンジン稼働中のバルブクリアランス」
つまり、温間どころか、熱間でのクリアランスなのである

温間って何℃から何℃？
と考えたとき、８０℃とかに固定できるなら
話は別だが、
「今日はこのセッティングで行くか」
とか言うにはやっぱり基準が必要

最近の経験で、
夏の３０℃だろうが冬の０℃だろうが、
冷間のバルブクリアランスは 0.02mm 程度の誤差内では同じ

一方、温間とは言っても、
１０００℃の燃焼ガス
３００℃のヘッド燃焼室表面
０〜１００℃のヘッド内オイル
０〜９０℃の冷却水
などが入り交じる温間はとても不安定

そんなわけで、以下は冷間での測定値を基にしてます

参考までに、エストレヤは直立空冷250cc

吸気側バルブフリアランスについて
基準 0.12-0.17mm
夏：0.10mm、温まるとカタカタとややにぎやかなタペット音がする、夏から秋の基本設定
冬：0.20mm、温まり始めでクリアランスがゼロに！吸気バルブが開きっぱになり、アイドリングすらしなくなる。アイドリング不調になり、おや？と思って調整窓を開けてクリアランス測ったらゼロになってた時にはびびった。
冬：0.03mm、本日の設定、昼間（４〜６℃）は結構大きくカタカタ音、夜（０℃）はタタタタとやや静かになる。最適は0.25mmか？

排気側バルブクリアランスについて
基準 0.17-0.22mm
夏：0.15mm、にぎやかなタペット音がする
夏：0.10mm、温まるとカタカタとややタペット音がする、これが夏から秋の設定
冬：0.15mm、気温２℃までなら走行可能、最適は多分0.20mm

主な違いは＜外気温＞
水冷エンジンで言うと、＜水温＞に相当するでしょうか？

これだけいろいろ試していると、
0.05mm の差によるパワーとかトルクの違いも
身体が覚えて来ます

B16BとB18Cのカムのリフト量の違いが 0.1mm くらいだったと思いますが、
「体験できるはずが無い」とかってインプレを見ると
おまえなんか、ヤフオクでだまされてB16Aカムでも買ってしまえ！
とか思ってしまいます

そんなわけで、バルブクリアランスは重要
これを自動で調整してくれるHLA（ハイドロリックラッシュアジャスター）は結構エライのです

エストレヤに話を戻して、
多分だけど、不調の根本原因は、
バルブが温まっていて、それに対してヘッドの温度が低いと
バルブクリアランスが小さくなっていく

エンジン始動直後はいいけど、
温まるに従って悪くなることがあるのはこのせい

結局、どこらへんが良さそうかと言うと

夏
吸気：0.10mm
排気：0.10mm

冬
吸気：0.25mm
排気：0.20mm

セオリーに反して吸気側の方がクリアランスが広いだけでなく、
吸気側のクリアランスは規定値を越えている

こりゃあ、信頼できるバイク屋さんに・・・
とか言っても無理だわなあ

吸気側のクリアランスが異常を起こしている時の感覚と
排気側のクリアランスが異常を起こしている時の感覚、
これを適確に見抜くことができるライダーとバイク屋

そもそも、それを見抜けるようなライダーはバルブクリアランスの調整を
バイク屋にたのんだりはしないだろう

意外と複雑なバルブクリアランスだが、
水冷なら安心なのだろうか？

スターレットの 2E で
吸気側：0.17-0.22mm
排気側：0.20-0.25mm
たしかこれくらい

B16A, B16B, B18C もロッカーアーム仕様なので
同じくらいだろう

私は、常用時のカタカタ音をおさえるために
吸気排気とも 0.10mm にしていた

ちなみに、300°とかって頭おかしいカムだと
クリアランスは 0.25mm くらいを指示される

多分、高回転高負荷の連続使用で熱せられたバルブが伸びて
稼働時に 0.05-0.10mm になるのだろう

さて、B16A で280°、B16B,B18C で288°くらいのカムが
入っているのだが、これもまた十分に頭おかしい部類に入る、明らかに。
こんなものを市販化してしまうなんて、
MVアグスタもまっつぁおだぜ
（すみません、後の私の計測では、
　B16A で270°、B16B,B18C でも270° でした
　追記＠2014.02.04）

街乗り中心で、高速とかでときどきVTECを楽しみたい人
ジムカーナとかで、短時間一発の速さを必要とする人
サーキットとかで、長時間連続の高回転高負荷を求められる人

燃焼室が何℃くらいになって、
バルブが何℃くらいになって、
オイルの温度、
冷却水の温度、
ヘッド全体の温度、
ガソリンの温度、
ぜんぶいろいろからみ合って

バルブクリアランスひとつ取っても複雑なようです

いろいろ試してみようと考えるなら、0.10mm 刻みがおすすめかな？

（追記＠2013.12.25）
エストレヤのバルブクリアランスを再調整しました
吸気側：0.25mm
排気側：0.20mm
気温３℃の冷間始動時にややカタカタ音
まずはバルブが温まってクリアランス減少、カタカタ音消える。アイドリングが安定しているのでバルブがみょうに開きっぱということは無さそう
３０秒程度の暖気後、走行開始、カタカタ音やや増

鬼門の温まり始めでちゃんと動いてるので、しばらくこれで乗ります

冬支度、燃費 25 --> 27 km/L

シリンダー温度は重要なようだ

近々、ガソリン温度も対策予定

えっ？　DJEBEL 200 のオーバーサイズピストンが廃番？

そんなときの三神峯ワークス、なんとでも解決します

純正で無いなら、社外品で
高いのが嫌なら、純正流用で
どうしてもと言うならワンオフで

もちろん載せ替えもアリです、別型式エンジンでの公認とかも
けれども、今回は中古エンジンの相場が 50,000-70,000円だったのでナシ

依頼者から、金はある程度出すから信頼性重視で、
とのことで社外ピストンとなりました

ついでに調べました、RZV500

限定生産されてる！
けれども、ピストンキット５万は高いなあ
鍛造でもないアルミ鋳造なのに