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B16A POP（B16A Popular Edition : B16A廉価版）

できるだけ安く、お金をかけないで高性能に
そんなコンセプトで B16A POP

いつものことながらネーミングは悪い

ピストンリングやシール類は新品にするとして、
高価なメタル類は厳選して再利用

いわゆるプチタイプR仕様として
吸気ポート研磨、圧縮比アップ、タイプRカム

知人から買った内容不明の B16A エンジンをオーバーホールです

ヘッドカバーをはぐって
カムを外して
ヘッドボルトを緩めれば、
大まかな分解完了

ヘッド内のオイルスラッジは極少
B系で焼けたオイルがこびり溜まっているエンジンはあんまり見ないなあ
今回も綺麗

ヘッドボルトは、このエンジンもオーバートルク？
特ロングのスピンナーで外しました
そして案の定、シリンダーには偏摩耗
このあたりは組む時に慎重を期すことにします

シリンダーは悪く無し
ピストンが妙に振れた形跡が無いので
このまま再利用可能だろう
念のためクリアランス計測するけど

ここまで、悪いところはあまり無かったのだがこの後が問題でした

クランクメタルに焼け跡
コンロッドメタルには全面的に歪みが！

クリアランスには異常なし
軽く異物を噛み込んだ痕跡はあるものの
大きなキズはなし
焼けに焼けている、そしてメタルが歪んだ

たぶん、オイル管理だろうなあ
LSD、無限のヘッドガスケットとかが入ってたところを見ると
そこそこ理解のある人が乗っていたと思われる
最後「どうせ売り払うのだから」と適当に乗っていたのだろう

または、サーキットとかで無理してエンジンの調子が悪くなり
「じゃあ、売り払ってしまおうか」

こんなところだろう
こんな話をすると知らない人との個人売買は怖くなるが、
どんな見分け方があるかなあ

廃オイルを分析すると、
摩耗粉の材質、形状、大きさから内部の様子を推し量れるのだが
「オイルに鉄粉は混ざっていますか？」とかって聞いても
肉眼で判断できる頃にはブローしている
慣れると光学顕微鏡で見て判別できるようだが
通常は電子顕微鏡を使う

メタルが焼付きかけても、
シリンダーの摩耗とかに比べるとパワーの落ちも小さいし、
見分けるのは困難

自分の手元に来ているなら、
オイルパンの底にドレンから綿棒を入れたりして
沈着物を採取すれば何かわかるかな？

ともあれ、容易ではない

ところで、このメタルは再利用？　無理無理
こないのトゥデイは、ここで妥協したがために高回転でメタルがずれて・・・
イヤな映像がフラッシュバックし
新品に交換しました

シリンダー単体を取り出してみると
ちょっと、クロスハッチが薄いかなあ
念のため、少しだけハッチを掛けました

ピストン組み付け後の写真
奥に見えているのが酷いことになっていたメタルです



あとは吸気ポート研磨
形状は変えずにサラッと

言葉で言うのは簡単ですが、ある程度の技術を持った人が
その仕事に拘束されるのは結構痛い

B18C, B16B でも、ここに少なからぬ経費がかかっている気がする



カムについては、Rカムを持って来忘れたので
純正カムを組み付けました

B16A エンジンのオーバーホール用部品一式を注文して来ました

キットとして買えれば楽だったのですが販売終了とのことで、
個別で注文です

海外にて提供されてるホンダ直営の部品案内から部品図を印刷し、
必要部品に印と個数を記入して来ました

インマニガスケット
エキマニガスケット
ステムシールIN
ステムシールEX
ヘッドガスケット
オイルシール38x50
オイルシール80x100
オイルパンパッキン
コネクティングメタル
メインメタル
ピストンリングセット

注意点は、
- ステムシールがINとEXで違うので対応をメモしておくこと
- メタルは２コで１ヶ所分なので注文数を２とすること
と言ったところ

その後、コーヒー屋さんでお豆を買いました
その場で煎って挽いてくれるので少し時間が空きます

「一杯どうぞ〜」
「ありがとうございます！」

６００円の豆を買うのにコーヒー１杯もらったら
豆の分が実質３００円くらいにならないか？
いつも思うのだが、商売になってるのだろうか？

シャカ　シャカ　シャカ　シャカ

焙煎機で豆が煎られています

こんな時間のお楽しみはコレです、純正部品見積書！

純正部品の見積書がコーヒーのお茶請けになるだなんて
どれだけ変態なんだ！

まずは合計金額、
一式で２万５千円ってとこか〜　安くはないよな〜

各部品に目を向け、
ピストンリングは4,000円、意外と安いか？

... ... ...
... ... ...
... PR ...
... ...

ん？　いま、PRって書いてなかったか？

PR と言えば、海外サイトで調べて出て来たタイプRメタルが "PR3" だったはず

B16A を廉価に仕上げるならそこまでは要らないだろうと、今回は判断したはずだが？

ベアリングD , メインロアー：13344PR3003

やっぱり PR3
B16B や B18C と同じメタルだ

ん？　ロアー？　ベアリングD , メイン「ロアー」？？

そうだ、タイプRメタルはアッパーとロアーが別形状で・・・
そしてこの見積書では、ロアーが２つ注文されてる？！

しくじった〜〜〜〜〜〜〜〜〜　！！！！！

コーヒー豆を受け取った後、
いつものオートテラス郡山へ駆け戻った

「すみません、先ほど純正部品を注文させていただいたのですけど
　かくかく　しかじか」
「この90年代あたりだとアッパーとロアーは共通のはずですよ
　ほら、この部品図でも」
「すみません、私も共通だと思ったのですが、
　ロアーと言うのがとても気になりまして、
　もう一度調べていただけないでしょうか」

・・・

「メインメタルの方はアッパーとロアーで別でした
　すみませんでした、変更でよろしいでしょうか？」

別だった、やっぱり

おそらくだけど、
最初は高性能と言うことで使用されたタイプRメタルだったが、
その生産体制が整って、旧来のものと同程度の価格で提供可能になり、
今では、代替品として B系エンジン 全般に使われているのではなかろうか？

ところで、SA1規定に準処させることを考えるなら、
B16A にこのタイプRメタルを使っても良いのだろうか？

ディーラーにて
「これが EG6-1000001 の純正部品ですよ」
と言われたのだから、問題無いのだろう、無いはずだ
ホンダディーラーお墨付きである

いろいろな裏技があるものだなあ

その後、印鑑つくって、銀行いって
ミカミネワークス（邦名：三神峯製作所）始めました

ホンダの VTEC 系のトルクカーブがどうもウサン臭いな〜
と思っていたところです

B16A について歴代を調べただけでも
トルクカーブが違いすぎる

パワーカーブにおかしなところは見当たらないけど

そもそも、
トルクターブがあんなに滑らかであれば、
「VTECに入った瞬間の」とか
「VTECコントローラーが...」とか
そんな話が出る訳ないのだ

そこで見つけたデータ
K20Aのトルクおよびパワーカーブです

まずは御膝元（おひざもと）本田技研ホームページより
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INTEGRA/200107/06.html



トルクは 180-210 Nm（キロ換算で 19.0-22.0 kgm）
数字から見ると、とても優秀です

最大トルクは 6,800rpm 付近？
B16A の 7,500rpm よりも、実は低いのか
なんて余計なことを考えつつも

注目は、カム切り替え 6,000rpm 付近での
滑らかなトルク変化

これでは、ハイカム入りの変化など感じられるはずは無かろう

けど、よく見て欲しいのは
「トルク」X「回転数」から計算される「出力」

出力の傾きがトルクに対応しているのだが

6,000rpm に明らかな変曲点が見られる
これは、トルクが瞬時に大きく変化している証だ

これなら、「VTECに入った瞬間の」と表現されることだろう

次に参考にしたい性能曲線はこちら
ホンダ系チューニングメーカー無限さんです
http://www.mugen-power.com/automobile/complete/MUGEN-RR/introduction/engine1/index.html



ここにも K20A のトルクカーブが載っていますが

どうでしょう？
ハイカム入りの 6,000rpm で明確にトルクが変化しています

縦方向の縮尺の差によって変動が大きく感じますが
185-215 Nm (19.5-22.5 kgm)
カタログ値にほぼ一致します

おそらく、これが実測
ハイカムに入る前のトルクの立ち上がりは
存在しないのではないでしょうか

もしもここで、VTEC コントローラーとか入れて
早めにハイカムに入れてあげれば、
このトルクの山の低回転側の半分が使えるようになるのです
これは明らかに有効な手段になり得ます

メーカーとしては、
「1,000rpm ごとに計測して、曲線で補間しているんだっ」
という言い訳を用意しているのでしょう

こう思いながら、今晩は B16A, B16B, B18C の
パワーカーブとトルクカーブを見直すことにします

B16A, B18C とカムの作用角の計測を行って来て、
どうしても気になるのが F20C

最高回転数 9,000rpm
最高出力 250ps

高圧縮比 11.7
これを受け止める純正採用の鍛造ピストン

回転数の上昇に伴うフリクションを抑えるために
構成部品ひとつひとつを見直して、
ただ回るだけではなくパワーを伴う高回転に

そして、それを受け止るシャシーもまた...
と話を続けたくなるですが置いといて

F20C のカムが手に入りました
いつもの Yさんとこのオークションですが

ゼロを一つ間違えたのでしょうか？
1,980円でした
いくら流用が利かない部品だからとは言え、この安さ
これなら、ただの観賞用としも納得できる金額です
送料含めて4,084円

もはや手先が作業を記憶したノギスを使っての作用角測定

INTAKE: 280
EXHAUST: 284

さすが、ひと味違います

最大トルク発生回転数は 7,600rpm と、
低く感じるかもしれませんが、
発生トルクは 22.2kgm
リッターあたりで 11.1kgm/L

ちなみに、
B16A で 10.0kgm/L
B16B で 10.2kgm/L
B18C で 9.5kgm/L
これらに比べて約 10% 高い

そして、十分に高いと評価される 10.0kgm/L が
どこまで継続されるかと言うと、8,500rpm まで

高トルクは、高圧縮比とフリクションの低減が
主に寄与していると考えて、
8,000rpm まで出力が伸び続けるのはどうゆうことか...

吸気経路の長さの設計とかもあるようですが、
カムの方も 280/284 と、さらに +1,000rpm 回すにふさわしいスペックでした

6,000rpm までは低回転だ！　と言わんばかりの インテーク280は、
6,000rpm でトルクが一気に落ち込むスターレットなどまさに眼中に無いよう

まあ、B16A のLoカムですらも 230 あるのだ

4E-FE (4E-FTE) で 222、FHE でハイカムになって 232 なのだから
まあ、ちょっとは違うかもね、と言われてもしょうがない

カムが大きければ大きいほどエライのか？
と言われれば、ウチの EP71 には 300/300 のカムが入っていたり

インテークがノーマルなので 8,000rpm くらいまでしか
トルクは継続しませんが

純正を見渡しても、二輪の世界では 1980年代 に 250cc のバイクが
256 か 264 程度のカムで 18,500rpm で 45ps、
つまりは、２万回転、リッターあたり 200ps に近いスペックを発揮しているのだ

基本設計がダメだとどうしようもないかと言うと、
メーカー純正エンジンでは

トヨタ カローラ 3A-U (83ps, 1500cc) はヤマハチューンにより
　レビン 4A-G (130ps, 1600cc) になり、その差 1.6 倍
ホンダ レジェンド C27A (180ps, 2700cc) はタイプRチューンにより
　NSX C30A (280ps, 3000cc) になり、その差 1.6 倍

レースの世界に目を向ければ、

パブリカスターレット 3K (64ps, 1200cc) がヤマハチューンにより
　3K-R (180ps, 1300cc) になり、その差 2.8 倍
　リッターあたりで見ても 150ps/L に迫っている
　専用の OHV8V-->DOHC16V キットとか、通常有り得ない内容ではあるが、
　やってることはNSXとか4A-Gと同程度なのだ

こんなふうに、やればできる
それを実行するための F20C の解析です

また話がそれたが、元にもどして、
インテーク280 のカムで高回転でのトルクを確保して、
エキゾースト284 と大きめの作用角にして
高回転までトルクを継続させている

B16A や B16B、B18C、とは違う吸排気設計だが、
これは「最高のエンジンを名乗るからにはレブリミットも最高でなければいけない」
とのこだわりからだろうか？

こんな情報たちをフル活用し、
10,000rpm 許容の B16AR 作製や、
スターレット 2E-G, 4E-G 計画が進みます

軒先に七輪を出して、
ネギマをつつきながらVTECのオーバーホールとは
なんと風流なことか

ぶぃぃぃ、ばああアアんん
（トリを食べた時の音と、ネギを食べた時の音
　ちゃんと片方だけ回しながら食べてます）

もくもくもく
（脂が炭に落ちて煙が）

意味が分からない人はこちら
焼き鳥から生まれた革新 Honda ism-log

ついでに、連休を利用してのRZVエンジン降ろし