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作用角を測っている

ホンダさんのホームページには
1mmリフトでの作用角は載っているが
（B16A: exhaust -40/7 [9.4], intake -10/40 [10.6]
　B18C: exhaust -45/10 [10.5], intake -15/45 [11.5]
　B16B: exhaust -45/10 [10.5], intake -18/45 [11.5]）
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INTEGRA/19950824/in95-005.html
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19970822/cv97-006.html
これでは他と比較できない

ん？　待てよ？
どっかの有名なショップも1mmリフトで計測してた気がする
その方が、測定値は安定するだろうけど

1mm以下のリフトなど作用しているうちに入らない！
との考えなのだろうか

1mm以下でも結構差は出るけどなあ

とにかく
EG, DC2カム の作用角を知りたいのだ

昨日は、DC2 のインテークカムを測りました

カム単体を目の前にして、
開き部と閉じ部の立ち上がり部の平坦部を定規で延長して紙面に記録
交差角度からカムがバルブをたたいている角度を割り出す

DC2 in. の作用角は 270 と出ました

以前、ハチロク屋のオヤジから、
タイプR は全部ニーパッパだよ～
とか言われたが、間違えていたようだ

276? なんて話も聞いたが、
いくらなんでも、そこまで計測ミスするかなあ

何回か測って出てきた数字は
268 - 274 の範囲に入っている
コツがつかめて来て、でた数字が 270 でした

昔ながらの、にごろ、にいろくよん、にいななに、
にいぱあ、にいぱっぱ、さんまる、
の呼び名に合わせるなら「にいななに」と言ったところか
B18C は 272 と覚えておこう


今日は EG6 の B16Aカム である

作用角を計測、270 ？？？

まさか、だまされた？
おれが手に入れたのは、実は DC2カム ではなく EGカム か？

セットで着いてきたプーリにはDC2ってマジックで書いてあるが信用できるはずがない
何か、刻印のようなものはないのか？
あった
「DC2疑惑カム」には「F」の刻印
EGから外してきたカムには「G」の刻印がある

別物である可能性は出てきた
最悪の「両方ともEGカムでした」という線は薄くなった
しかし、単なるマイチェンによる違いかも知れない

そうだ、ロッカーアーム式なのでリフト量は見れないが、
代わりにカム高さを見よう！

6.6mm(DC2?) と 6.5mm(EG)

違うっちゃ違うけど
バルブリフトで 11mm と 10mm くらいの差があるのだから
一割、つまり0.6mmくらい違っていて欲しい

0.1mm の磨耗っていったら結構なものだ
ノギスなので計測誤差も有り得ない

まさか、EFカムとEGカム？　超最悪

それは困る

他に違いは？
非対称のオーバーラップ部？
よく見ると違う気がする

上死点付近でのリフト量を比べてみる

DC2?カム の方が 0.1mm 高い
最大高さと同じ傾向だ

けど、なんか違うんだよな～

横にあるの低回転用カム？

EGの方が高い！
へ～
Hiは DC2? の方が高いけど、Loはこっちの方が高いんだ～

あとは、なだらかなオーバーラップ部も違う？
間違いない
DC2 の方がオーバーラップ部のリフトが小さい

そうだ！
中心角！

EF,EG は中心角が110、DC2 は105、EK9 は100！

並べてみる

中心角が違う！

そして、よく見ると、
カム山の勾配と言えば良いだろうか

勾配一定となっている部分を比較すると、
うん、なんとなく、10° くらい違う気がする
DC2 の方が作用角が大きい

けど、気になるのはリフト量
ふと思い出して過去の記録を見てみると、
当時は意味不明で記載した数値
Mid
B16A: 36.44/35.70
B16B: 36.85/36.33
B18CR :36.86/36.33
SPOON: 36.91/36.66
これはカム山の最大値のようだ

Secondly
B16A: 35.00/34.62
B16B: 34.84/34.69
B18CR :34.73/34.69
SPOON: 35.65/35.28
インテークの Lo カムは、B16A の方が高い
これも私の計測結果と一致している

でも、手元の DC2カム の山の最大径はなんだか小さい
36.86 --> 36.45
すり減ったのか？

別の気筒は、
あ、
高い

やっぱ、減っているようだ

作用角ももう一度測ってみよう
ふふふ、独自に編み出した 0.1mm 法で
B16A: 270
B18C: 268



B18Cカム はすり減って 268 なので、
おそらく、新品では 270 くらいか？

つまりは、
　B16A と B18C で、1mmリフトでは 235 と 245 の違いはあるが
　極少リフトでは作用角は両方とも 270 くらい
ということか？　そして
　Lo側カム は B16A の方がハイリフト


すみません、画像中の B16B は B16A の誤りです
これはもしや、A ではなく B のカム？　と疑った名残です

参考までに、カムプーリーの山数は34でした
１コマずらしで 21.2 ほど変わるようです

バルブステムシール？
SSTなんて要るの？

などと暴言を吐いたことを反省しながら、
毎晩 B16A のシールと格闘しています

2E とか、E07A では余裕だったのに

手のひらに豆をつくり、
アザまでできて、
握力に付いて来れなくなった筋（すじ）が関節痛を招いています
夜、寝ていても時々手のひらの筋肉がつる

たった１カ所のシールに２日かかるとは
いつになったら終わるのだろう

アストロで工具を購入することを決意し
SSTを手にして眺めるものの、
こんな、挟んで引っ張るだけのもので抜けるとは思えない

外れたステムシールを見ると、
内部の樹脂部をズタズタに引き裂きながら
抜けて来ているようで、
相当の力が必要であることを物語っています

しかも、ステムの方には溝がきざまれていて
抜けにくくなっている

これも高回転化のための、抜けにくくする対策なのだろうか

特に、熱が加わる排気側で苦戦中、樹脂が硬化しているのだろう
吸気側は苦労しつつもプライヤーで無事外せています

店内で思索と探索を巡らした結果、
　先端90°曲がり内装剥がし
　150mm のミニバール
を購入しました

こいつらで、テコの原理を利用しつつ
下からコジ上げようという作戦です

主役は 内装剥がし
ミニバールは間違えて買ったのですが
しっかりと役立ってくれました

段差つきのスプリンシートのせいで
90° ではカチ上げられないところを、
ミニバールが潜り込んで土台を確保

ステムシールを下から破壊することで
次々と攻略してゆきました

調子に乗ってそのままバルブ擦り合わせへ

バルブコンパウンド細目をうっすらと付けて
すり合わせます

仕上がりは光明丹でチェックするのが一般的なようですが、
私の場合はバルブとバルブシートの貼り付き具合でチェックします

接触面が平滑になると吸盤のようにバルブとシートが貼り付くようになり、
力を加えると　カポッ　と外れます

この外れ具合で判断します

シートカットして大幅な修正まで加えた時には
バルブが閉まったポートのに灯油を流し込んだりして、
漏れをチェックします

今回は、シートにカーボンを噛み込んだ形跡が少なめなだったので、
ほとんどのバルブで１〜２回の擦り合わせで済みました
（１回とは、バルブにコンパウンドを付けた回数が１回であること
　すり合わせている間にコンパウンドが接触面外に逃げたり砕小化したりするので
　５〜１０回もコンパウンドを再塗布しながらすり合わせることも多いです）

その後に、ステム部にオイルを塗って、ステムシール組み付け

ステムに入れる時に、コンパウンド等が残っていないか注意します
あらかじめきれいにはしてますが、指先にちょっと神経を尖らせながら作業です
下手にコンパウンドを残すと、バルブが動くたびにステム部が研磨され、
オイル下がりを引き起こしてしまいます

オイル下がり程度で済むだろうか？
とにかく大変なことになります

16 valve 中の１本で綿棒を使ってステム内部清掃が必要でした
他はもう、燃焼室を下に向けるとスルスルバルブが下がって来るほど
逆に、こんなに抵抗が少なくて良いものか心配になります
クリアランスが広めなのだろうか？

そしてステムシール組み付け

部品箱をあさって取り出すと、２種類ある！
吸気と排気で違うのか！

見た目の形状はおんなじ、
ゴムの樹脂部も同じ雰囲気です

違いは、スプリングの色

なんとなく、黒が排気側っぽいけど

外したステムシールを見ると、
排気側が黒、吸気側が金属光沢です

ここで迷うのは、スプリングを付けとくべきか
こんな小さなスプリングでもフリクションになるという

バイクで有名なドカティなんかでは、
「オイル？　漏れますよ、仕様です
　シールスプリングを付けてませんから」
なんてことを平気で謳（うた）う

今回は、けっこういろんな人が乗るからなあ

性能重視で組んではいるものの、
オイル交換さえ怠らなければいくらでも走れるようにしたい

と、考えると、ステムシールのスプリングは付けたままだな

サイズの合う 12mm のディープソケットで
16valve 分を打ち込みました

さて、次はバルブスプリングだ
吸気と排気で違うんだっけ？それとも同じ？

ひとつ摘まみ上げると、
緑の塗料が端に付いてる

さらにいくつか摘まみ上げると、
塗料が付いていないものもある

それぞれを、握力70kgfのマイフィンガーで挟み込んだ感触からすると
レートはおおよそ同じようだ

緑バルブと、塗料無しバルブ、それぞれ８本ずつありました

そして、セットで使われている細くて柔いスプリング

足りない？　いや、少ないんだ、８本しかない
リフトの大きな吸気側がダブルスプリングのようだ

ちょっと調べとくか



intake main:
自由調 41mm
コイル太さ 3.5mm
レート 4.0mm/xxkg

intake sub:
自由調 36mm
コイル太さ 2.4mm
レート 8.0mm/xxkg

exhaust:
自由調 42mm
コイル太さ 3.8mm
レート 3.5mm/xxkg

「xxkg」には、私の親指の最大握力が入ります

バネをいじっていると、
反発力は非線形であることがわかる
押し込み量の比例以上に反発がある

吸気側でダブルにしている理由は、
小リフト時のフリクション低減と
最大リフト付近でのサージング防止を狙ったものだろう

ちなみに、B18C も B16B も
吸排気ともにダブルスプリングであるとのこと

バネレートはコイル断面積に比例しているのか？

断面積比は
9.6 : 4.5 : 11.3 (mm2) = 1 : 0.47 : 1.18

バネレートは
1 : 0.5 : 1.14

それぞれ [intake main] : [intake sub] : [exhaust]

面積比の方が誤差がないので、そっちを採用しよう

すると、吸気のトータル[intake total] と 排気[exhaust] の比率は
1.47 : 1.18 = 1.26 : 1.00
吸気の方が 26% ほど強い

リフト量の差が１割と、
バルブ径が大きいことによるバルブ重量差を考えてのことだろう

もしも強化したいなら、
　排気側には、B16A吸気側のメインサブいっしょに移植
　吸気側には、B16A排気側バネと、吸気側用のサブバネの組み合わせ

レートは、
吸気側：1.1倍
排気側：1.25倍

ちょっと強くなりそうです
社外品を３万円で買うよりは安く済むだろう

あけおめです
元旦から整備初めです

B16A のバルブシートを研磨しました
シートカットの一種です

それが、硬いのなんのって
EP71 の 2E なんてさくさく削れるのに

これ、ぜってー違う金属使ってるよ

純正でもきれいにカットされてるのだが、
どうしても出るバラツキを補正しました

SA1 ではポート研磨は禁止されてるので
できるのは純正でなされているシートカット止まりですな

横では、E07Z に３スロが搭載されようとしていて、
出て来たカムを見比べながら
「うお〜、リフトもオーバーラップもちげ〜」
とか騒いだり

軽耐久エンジン用にと、以前に私が加工したビートヘッドが外れて来たので、
パワーバンドをもっと上にすべくポートを削ったり

正月からみんなエンジンバラしてるという
奇特な集団なのでした

予定していた B16AR 10,000rpm 仕様作製は進みませんでした

けど、協力者が得られて、設計も頭の中で進められたので
あとは作業あるのみ！

ホンダ部品販売にオイルシールを買いに行った

建屋が見つからない

あと、寒い

安物の冬着を買ったら、１週間でポロポロと前ボタンが取れ始め
今では真冬にもかかわらず服をはたはたとなびかせながらバイクに乗っている

キャブレッティンがばちっと決まっているのが唯一の救い

そこで、ホンダ部品販売のビルが見つからない

工場団地内を１周、２周、やっぱり無い

バイクを止めて、ちょっと歩き回ってみる
荷台に積んだドライブシャフトブーツが心配だ

箱には「対応車種：AE100カローラ　フィット」
とご丁寧に書いてあるのだ
偶然タチの悪いヤンキーが通りかかって
100系カローラとかフィット乗りで
「ラッキー！」とか言って持って行き兼ねない

急ぎ足で見て廻ったところ、団地地図を発見することがでした
『７０番、ホンダ部品販売、信号越えて次の路地を１ブロック』
頭に叩き込んだ位置情報を元にバイクへと戻る
ドラシャブーツは無事だった

ここ、だよな？
あの奥まったところでビートのメタルやらシビックのリングやらを
注文した覚えがある
ビルの上には KOKUYO の文字

あ〜
う〜

ウチ帰って調べるか

インターネットで調べると
「ホンダ部品販売、郡山市卸団地５１−１」
グーグルさんもヤフーさんも卸団地って言ってる

ついでに調べた
「KOKUYO、郡山市卸団地５１−１」
住所が同じだ

寒かった、きょうの感想はそれだけだ
まっ、オイルシールくらいあとでいいか

この正月には B16A のヘッドを仕上げて
シリンダーに組み付けます

あと、B16B キラーな B16A を画策中
これも、加工が面倒なポート関係だけでも休み中に仕上げるかな

か〜さんが〜　よなべ〜をして〜　ポート〜を削ってくれた〜

これは、かーさんではなくホンダが純正で削ってくれた吸気ポートです

スターレットなんかでは、ポート研磨とかよりも優先して
真っ先にやるバルブシートの断付修正ですが
すでに行われていました
緑の点線で囲った部分です

シートは60°カット部分が極少になってて
内径が最大化されているし...

これでは、やることがあんまりないではないか