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ちょい改仕様のB16Aエンジン考察です

JA4ライフのE07Aエンジンと、
PP1ビートのE07Aエンジンを比較します

なるほど、なるほど
・圧縮比アップ
・吸気バルブ拡大
・吸気カムリフト増量
・たこ足
・３連スロットル
で、こう変わるのか

・・・変わりすぎてて参考にならんっ

比較的参考になるとしたら、
JA3用E07Aの、圧縮比アップ、バルブ拡大、吸気カムリフト増量仕様か？
これも結構変わってるなあ

ううーむ
違う車種では
EP71のターボカムとNAカム
低速トルクが落ちて、最高トルク発生回転数がより上になった

どうしよう、
圧縮比ちょいアップ --> 吸気力アップ --> 排気量アップ --> マフラー交換必要
圧縮比ちょいアップ --> 吸気力アップ --> 吸気流速アップ --> トルク立上り回転数低下
吸排気バルブシート拡大 --> 最大トルク発生回転数上昇
吸気ポート研磨 --> 吸気流速低下 --> トルク立上り回転数上昇
排気ポート研磨 --> 排気流速低下 --> トルク頭打ち回転数上昇
ちなみに、随所に誤りありです
うかつに信じないで下さい
けれども、一部には確信アリです

これらをうまく適度に組み合わせることにしましょう

オーバーホール中のB16Aの嫁ぎ先が決まりました

今のエンジンが20万キロを超えたところで
なんとかしたいな〜と思っていた、とのことでした

ジムカーナ仕様で、ノーマルコンピュータ＋あるふぁ
（あるふぁ：燃圧調整とか、吸気温ダマシとか、AFCとか、デスビ角度調整とか）
でセッティングが出るようにとのことです

お値段は後輩価格で４万円
ジムカーナ仕様に腰下を仕上げて、
ヘッドのポート研磨等は自分でやってもらうことになりました

私の時給としての取り分は 150¥/h くらいでしょうか？
今回は自分のための勉強がメインでしたからね
こんなにアタリなのだから誰かに使ってもらおう！、と思ったわけで

マジで商売として売るには、
エンジン下取りで20万円くらいになるだろうなあ

適切な時給、下取りエンジンが最悪だった時の部品購入および加工代、
相手の要求に応える技術料、あと、もしも壊れた時の保険料

高価なコンプリートエンジン系は、
「相手の要求に応える技術料」ここに価値があるのかと思います

吸気力を上げるために、
- 圧縮比上げて（タイプR仕様）

もうちょい下からパワー出すために、
- 圧縮比上げて（タイプR仕様）
- 吸気タイミングを進めて（タイプR仕様）
下過ぎになりそうなので、
- 吸気ポート大きくして（タイプR仕様）

レブぎりぎりまでトルクを保たせるために、
- 吸気タイミングを進めて（タイプR仕様）
- 吸気バルブシート削って
- 排気バルブシート削って

排気容量を増やすために、
- エキマニ交換して
- マフラー交換して

微調整は、
- 吸気バルブクリアランスを大きくしたり小さくしたり
- 排気バルブクリアランスを大きくしたり小さくしたり

考察ついでに、
EP71Tなら、
吸気力を上げるために、
- ブースト上げて
レスポンスよくするために、
- EP91タービンに換えて
各部が壊れないように、
- ガスケット２枚重ねして
- ヘッドボルト強化して
上まで回りきるように、
- バルタイ遅らせて（<--ガスケット２枚重ねの副作用）
排気容量を上げるために、
- できるだけ排気ポート拡大して
- マフラー交換して

川崎重工の名車ニンジャはかつて空冷２バルブだったのですが、
「空冷に４バルブはいらない！」
との設計思想を持っていたそうです
もしかしたら、
「ターボに４バルブはいらない！」
も言えるかも

でも、４バルブでなくてもいいので、
ペントルーフ型の燃焼室は欲しいなあ

ハイカムシャフト覚え書き（作用角、リフト量等）
以下のページより
http://evil.oob.free.fr/S2000/Catalogue%20Spoon/p8_p23.pdf

下記の違いが図のような出力の結果につながる

なお、"Primary"と"Secondly"と"Mid"の
数値の意味は謎です

High Camshaft Spec(. IN/EX)

Primary
B16A: 33.10/32.71
B16B: 33.13/32.78
B18CR :33.08/32.78
SPOON: 33.73/33.43

Secondly
B16A: 35.00/34.62
B16B: 34.84/34.69
B18CR :34.73/34.69
SPOON: 35.65/35.28

Mid
B16A: 36.44/35.70
B16B: 36.85/36.33
B18CR :36.86/36.33
SPOON: 36.91/36.66

Center Angle
B16A: 111.00/101.00
B16B: 101.00/103.50
B18CR :106.50/103.50
SPOON: 113.00/103.00

Action Angle Maximum Lift
B16A: 235/230 10.34/9.44
B16B: 247/240 11.40/10.52
B18CR :245/240 11.45/10.52
SPOON: 256/245 11.53/11.13

ピストンクリアランスを測定したのでした

そのためにはクランクを外さねばならず、
クランクを外すためには・・・
各所固着していたのです
こりゃあ間違いなくタイミングベルト交換はされてなかったな

ピストンを外して気がついたことですが、

当たりエンジン、というよりも、設計が良いのでしょう
見て下さい！この摩耗面！（ずっと下の方参照）

何が凄いかと言うと、
ピストンピンの真横に摩耗痕がある！

つまり、
ピストンにかかる横方向の力はスカートのみで受けている
ということなんですね〜

どう凄いかと言うと
普通のスターレットなんかでは、摩耗痕はもっと下にあるのです
それはつまり、
横方向の力を「スカート」と『ピストンリング』で受けているということです
ピストンリングは接触面積が小さいので
摩耗がとても早く進んでしまうのです

そうなると、シリンダーが偏摩耗したり・・・

このB16Aのシリンダーでは、ピストンリングが原因となる偏摩耗はなし
ただし、ヘッドボルト締め過ぎによると思われる偏摩耗はありました

ちなみに、気になっていたシリンダーの素性は、

クロスハッチは風前のともしびでした
予想通りです

そして、テーパー度測定
ピストンリングしゅう動部の上端、中央、下端に
外したピストンリングを配置し、合い口のすき間を測ります

測定値の幅は、
１番気筒：0.08mm
２番気筒：0.09mm
３番気筒：0.07mm
４番気筒：0.05mm

合い口すき間でこの数値ということは、
円周でこの差があるということなので、
直径に変算するためには、3.14（3でもよし）で割って

１番気筒：0.02mm
２番気筒：0.03mm
３番気筒：0.02mm
４番気筒：0.02mm

とても小さいと言えましょう
【当たり】と言って良いのか、当然の数値なのか
テーパー度を測ったのは今回が初めてだったので、
当たりかどうかは明言しないでおきましょう

限度値は多分 0.2mm くらいであろうことを考えると
良い数値であることは間違いなさそうです
シリンダーヘッドボルト締め付けによる変形の方が大きいかも

さて、ピストンクリアランス

シリンダーとピストンの間にシックネスゲージを挟み込み、
（今回のために 0.01mm から測れるものを買ったのです！）
圧力で引き抜けなくなる厚さを記録しました

１番気筒：0.05mm
２番気筒：0.04mm
３番気筒：0.04mm
４番気筒：0.05mm

まあ、規定値といったところでしょう
あたり？はずれ？
外れではないけど、【当たり】と言っていいのかなあ

スターレットでも、この辺りはどのエンジンも
ノーマルの段階でそろってたからなあ


さて、振り返ると、
特筆すべきは円周上均等に摩耗したシリンダーであった
その要因は、狭いピストンクリアランス（0.04mm）によって
ピストン／シリンダーの接触面積が増え、摩耗を減らしていたこと

スターレットではピストンスカート／シリンダーでの摩耗が
大きいことが多いです
その場合にはクリアランスを小さくした方がいいのかも

逆に、今回のようにほとんど摩耗していないようなら、
もうちょっとクリアランスを増やしてもいいのかもしれません

そこら辺は『設計思想』ということで

あとは加工ですね、
ポート削ったり、スキッシュエリアを削ったり、ピストンヘッド鏡面にしたり
その時の気分でバランス取りしたりしなかったり
ホーニングの仕上げはジムカーナ仕様にしておきましょうか
サーキットを走る時には粘度の高いオイルを入れてもらうことにしましょう

ここから先は加工に出したりもしなければいけないので
のんびりと進めます