71publicarのブログ一覧

いろいろなデータと私のうろ覚えの記憶より
以下のようにまとめてみました

typeRキラーB16AR作製用資料のつもりです

E/G型式（吸気バルブ周長／排気量）作用角／圧縮比　排気量あたり出力

何を基準にして並べればいいかな〜
と悩んだ結果、排気量あたりの出力、を基準にして並べました
AA (1444mm/L) 199 / 10.0 で 3.4ps (68ps/L) 0.39kgm (7.8kgm/L)
4AG (479mm/L) 232 / 10.3 で 140ps (88ps/L) 15.0kgm (9.4kgm/L)
2E (512mm/L) 280 / 12.0 で 120ps (92ps/L) 12.0kgm (9.2kgm/L)
C30A (440mm/L) 264 / 10.2 で 280ps (93ps/L) 30kgm (10.1kgm/L)
4AG (479mm/L) 272 / 12.0 で 160ps (100ps/L)
2E (512mm/L) 300 / 12.0 で 132ps (102ps/L) 13.2kgm (10.2kgm/L)
4AG20 (624mm/L) 250 / 11.0 で 165ps (103ps/L) 16.5kgm (10.3kgm/L)
RC40E (1339mm/L) ???/11.7 で 77ps (103ps/L) 5.4kgm (7.2kgm/L)
B16A (518mm/L) 272 / 10.4 で 170ps (106ps/L) 16.0kgm (10.0kgm/L)
4G92 (518mm/L) 315/ 11.0 で 175ps (109ps/L) 17.0kgm (10.6kgm/L)
B18C (461mm/L) 272 / 11.1 で 200ps (111ps/L) 19.0kgm (10.6kgm/L)
K20A (440mm/L) 280 / 11.7 で 225ps (113ps/L) 21.9kgm (11.0kgm/L)
B16B (518mm/L) 272 / 10.8 で 185ps (116ps/L) 16.3kgm (10.2kgm/L)
4AG20 (624mm/L) 312 / 12.0 で 200ps (125ps/L)
F20C (452mm/L) 280 / 11.7 で 250ps (125ps/L) 22.2kgm (11.1kgm/L)

作用角が大きいほど馬力が大きい気がします


以後、排気量あたりトルクで並べ替えます
RC40E (1339mm/L) ???/11.7 で 77ps (103ps/L) 5.4kgm (7.2kgm/L)
AA (1444mm/L) 199 / 10.0 で 3.4ps (68ps/L) 0.39kgm (7.8kgm/L)
2E (512mm/L) 280 / 12.0 で 120ps (92ps/L) 12.0kgm (9.2kgm/L)
4AG (479mm/L) 232 / 10.3 で 140ps (88ps/L) 15.0kgm (9.4kgm/L)
B16A (518mm/L) 272 / 10.4 で 170ps (106ps/L) 16.0kgm (10.0kgm/L)
C30A (440mm/L) 272 / 10.2 で 280ps (93ps/L) 30kgm (10.1kgm/L)
2E (512mm/L) 300 / 12.0 で 132ps (102ps/L) 13.2kgm (10.2kgm/L)
B16B (518mm/L) 272 / 10.8 で 185ps (116ps/L) 16.3kgm (10.2kgm/L)
4AG20 (624mm/L) 250 / 11.0 で 165ps (103ps/L) 16.5kgm (10.3kgm/L)
4G92 (518mm/L) 315/ 11.0 で 175ps (109ps/L) 17.0kgm (10.6kgm/L)
B18C (461mm/L) 272 / 11.1 で 200ps (111ps/L) 19.0kgm (10.6kgm/L)
K20A (440mm/L) 280 / 11.7 で 225ps (113ps/L) 21.9kgm (11.0kgm/L)
F20C (452mm/L) 280 / 11.7 で 250ps (125ps/L) 22.2kgm (11.1kgm/L)

圧縮比が大きいほどトルクが大きいかと思ったけど
そうでもない？

（修正＠2014.01.10）
B16A/B, B18C, F20C, C30A の作用角を修正しました

やはり自分が乗っている車種は気になるもの

ウチのエスト（カワサキJB250）は
カム山の一部が剥離していることもあり
某オクでも時々チェックしてます

カム山剥離しててだいじょぶなのか？
と一時は疑いましたが
ロッカーアームの方に傷は付いていなかったので
緊急性は低いと判断したのでした

中古で手に入れるか、社外ハイカムを組むか
5,000〜10,000円（純正中古）　または　25,000円（BEET製）
の選択です

出品されている中古エンジンの走行距離を見ていて 12,000km
１万越えか〜　とか思っていたのですが

うちのエストのメーターをみたら 21,000km
あら、いつの間に

6,000km 走行くらいでうちに嫁いで来たのが３年前
１年くらいの間トゥデイにはまって眠らせてしまったので
おおよそ２年で15,000kmくらい走行しました
そしてこないだ自賠責を３年分購入

たまにしか遠出をしないので、こんなもんでしょう

最近エンジンオイルを交換していないな〜
オイルがへたった時の感触は憶えていますが、
まだそこまで到達していないようです

前回交換は 17,000km
約 4,000km 走ったことになります
さすが wakos 4CT

以前買った wakos TR（とりぷるあ〜る） は、
あれはやっぱりニセモノだったな
2,000km でタレる
オークションでのペール購入にはご注意です

今回もオクでのペール購入ですが
ちゃんと買った 4CT と並べて、
色彩チェック
指先での擦り合わせチェック
ろ紙にこぼして表面張力チェック
試験管に満たしてパチンコ玉入れて粘度チェック
たぶん本物です

スターレット（EP71）では毎回 5,000km タレなくて、
カローラ（AE101）では２回のサーキット走行でも保ってくれた
そんなオイル 4CT なのでした
ただし、性能は普通、だと私は思ってます
最近（結構前ですが）進化したという話も聞きますが

最近寒くなって来たので、
圧縮比を上げたエンジンがカリカリ鳴くこともなくなりました
なるほど、夏場と高速でハイオク仕様という感じか

あとで点火時期も調整しよう、圧縮比が変わった分の変更
クランク角センサーの位置をちょこっと、1mmくらいずらす

クランクケースを開けなければいけないから
今度のオイル交換の時に
なんてずっと前から思っていたのですが、なかなかオイルがタレない
いいことなんだけど、おあずけ気分

ここ２〜３年ずっとナニシテルに
スターレット車検と書かれているが、未だに取れてない

トゥデイに浮気したり、ランディに手を出してみたり、
エストレヤが足として必要十二分な働きをしてくれたり

けれども、発念発起、初雪に発念されて作業再開したのでした

そして仮ナンでの帰り道、久々のEP71公道走行

エンジンはとても良い、
なんだかんだ言って、これまでやって来たお試しチューンが
すべて入っているのでとても良くフケる
下はあんまりない

発信加速で使うのは 2,000-3,000rpm
ノーマルよりちょっと高い
吸気ポート研磨のおかげか？

最大トルクが高回転寄りなのはシートカットのおかげ？

排気ポート拡大は吸気圧あたりのトルクに効いている気がする

ただ、圧縮比をノーマルに戻したせいでレスポンスがいまいち
ハイコンプターボがなつかしい

慣らし運転中なので4,000rpmまでしか回しませんでしたが、
ブースト0.5kg/cm2、２速、3,000rpmでも
路面のちょっとした荒れを拾ってハンドルが取られる様は
いかにもスターレット、カットビの名の通り、
とにかくカットンでれば何でも許されると誤解してんじゃないかコイツ
な感じがしてなつかしい

ノーマルのボディに、まだ仮組の６点ロールバー、
足は豪勢にビルシュのシャコチョーF:8kg/mm,R:6kg/mm、
スタビは何かの縁で手に入れたGABのアホみたいに硬い社外品、
デフはTRD、ミッションAE111の６速

これからボディを仕上げる
（ホントはサスもOHして仕様変更したいけど金が無いので後回し）

久々に運転する

この間、実はEP71よりもいい動きをするJA3トゥデイや、
設計ミスの見本市からすべてを買って来て合わせたようなOんでoや、
インチアップしすぎたセルシオや、ジムカーナEG6
に乗せてもらってきたお陰で、
ナナイチを運転しながらいろいろな情報解析が頭の中ですすみます

舗装の荒れに車体が共振する・・・
高速では共振が収まる・・・
その一方で、ボディが波打つ・・・
サスペンションに溜まる荷重・・・
食い入るフロント・・・
ついて来ないリヤ・・・
逃げるトラクション・・・
そのくせに一瞬でキまる姿勢・・・
トゥデイの快速速度は90-100km/h・・・
スターレットの快速速度は70-80km/h・・・

昔の自分でゆってた言葉を思い出しました

タイヤの硬さ、サスペンションの硬さ、ボディの硬さのバランスが大事

今回浮かんだ仮説は、
「すべての要素がバネ特性と減衰特性を持つ」
です

考え方の基本は、いわゆる減衰振動というやつ
車の場合は連成減衰振動系

バネと減衰装置で固定された物体に力や運動量やエネルギーなどの外力（環境変化）を加えると、
揺れ動きながら減衰して、やがて力がつり合う点で静止する

例えば、ハンドルを切って、車体が曲がる姿勢になるまでを考える
初期状態は直進状態、終状態（力のつり合い状態）は旋回状態である

ハンドルを切ることでタイヤの向きが変わる

タイヤがひずみ、ホイールに横方向の力を伝える
Sタイヤみたいに硬かったり、インチアップされているとこの力の伝わりが速い

アームを通じてブッシュに横方向の力が伝わる
ブッシュを通じてボディに横方向の力が伝わる
ブッシュが硬いと、この力の伝わりが速い
ブッシュの変形は小さければ良いかと言うと、うまく力を溜め込めれば加速の際にトラクションとして活用できる、ジムカーナではノーマルブッシュが使われることが多いのはこのため
ついでに、軟らかいブッシュは荒いハンドル操作を柔かに受け止めてくれる

まだ曲がらない

アームの付け根に力を受けたボディは歪む、
その歪みの影響を受けて、エンジンミッション、前後サスペンションが動き始める
ここで役割を果たすのがエンジンマウントや各部のブッシュ類
エンジンマウントを交換してコーナリング性能が変化するのを実感する人は多いが、それはここでのタイムロスが減少するためである

車体全体に伝わった歪みはサスペンションを通じてタイヤに反作用を返します

こうして、ようやくタイヤは横方向の力を受けて曲がり始めるのでした

そうすると遠心力がかかります

車体を構成する各パーツが動き、それはそれはもう複雑な動きをします

それらはいずれ落ち着き、一定の旋回状態に落ち着きます（スピンはしないことにします）

ここに登場したすべてのパーツに、
受けた力に対する変形量、変形の速さの特性があります

ここまでは曲がり始めるまででしたが、
今度は、立ち上がりの際の
変形から戻る時の特性があります

これすなわちバネ特性と減衰特性

これら１コ１コの総合として車体全体の硬さとかが出てきます

スポット増しの効果に感動して全結合部溶接補強とかすると、
ラリー用の柔い足回りにも関わらず、小石１つを踏んだ衝撃が
全車体を揺さぶるようになったりします、なりました

ボディはとても重要なのです
ボディのセッティングもまた足回りのセッティングのうち

そこで、こんなん考えました
パンチング加工したA2017ジュラルミン材の板をボディ要所に貼り付けて剛性アップ
A5052アルミ合金パイプによって純正で弱い方向を補強
ロールバーは高張力鋼が使われている純正強化部位とステー止めし設計思想を尊重踏襲

純正で特別に強化される部位は、新型車解説書に書いてあったります

ガソリンスタンドで「へ～、エンジンはカワサキなんですね」と言われ
「フレームもですよ」返すことになったウチのエストレヤですが
ここ半月で燃費が一割弱ほど低下しました

そろそろ冬だし

思い当たるのは
・ガソリンの温度が低い
・ヘッドの温度が低い
・シリンダーの温度が低い
・オイルの温度が低い

たくさんあるなあ

ガソリンの温度が低ければ気化しにくい
つまり、完全燃焼しにくい

キャブの方がインジェクターよりもきれいに気化してくれる！
なんて話は１０年前に聞いた話だが、
最近はどうなのだろう？

キャブヒーターすら付いていないバイクに乗っていると
燃焼が悪くなるこの時期には
冬の訪れを実感させられます

以前、ガソリンの温度が１℃下がると１馬力上がるという誤植を信じて
ナナイチの燃料系に遮熱を施しました
アルミ板とかで

アイドリングしているところを素手でさわると
体感できるほどの変化ぶり

これは！期待！
と思って乗ってみると、体感できたのはパワーダウン

１℃の温度低下で１馬力上がるのは吸入空気でした

昨年はダンボールで覆ったりしましたが効果はイマイチ
今年は別の方法を考えてます
オイルクーラー用のオイル配管をキャブに巻き付けるとか

そんなことを考えながらキャブに触れてみると、温度は２０℃程度
目標の５０℃にはほど遠いものの、
悪くはない、いや、悪いけど、すごく悪いわけではない

やっぱり悪い、と思う、けれども致命的ではない

まあ、その程度

じゃあ、ベッドの温度が低いのか？

これは熱効率的には結構重要
なにせＳ／Ｖ（エスオーバーヴイ）なんて言われるほどだし

ショートストロークエンジンは高回転型
ロングストロークは低回転型
高回転まで回って悪いことはないのだから、
全部ショートストロークにしちゃえばいいんじゃないの？
という問いへの答えはここにある
燃焼ガスを効率よく利用しようとしたら、
熱エネルギーはできるだけ運動エネルギーへと変換したいところ
ショートストロークだとボアがおっきくて、
そのぶん広い燃焼室表面から熱がたくさん逃げてしまう
だから、ボアは小さい方がいい、それがロングストローク

また、ヘッドの温度は高い方がいい、ノッキングが起きない範囲で
B16Bとかで、水温95℃で最大パワーが出るよう設計されている！なんて話を聞くのはこれが理由

そのローテンプサーモ、本当に必要ですか？
なんて言ってみたりする

短時間低速高負荷で決戦するときにはあってもいいなかあ

さて、うちのエストレヤでは、
ヒザでヘッドをニーグリップしたらとても熱かったので、多分問題なし

じゃあ、シリンダーの温度？

去年はワラミノを巻いていた

エンジンにおいて摩擦ロスが多分最大のシリンダーは
エンジンオイルで潤滑されているのだが、温度は結構重要

添加材が作用する温度域もあるし
表面改質のために温度とか負荷が必要な場合がある

ある添加材は、オイル交換後に高負荷をかけてようやく働いたりする
高級オイルを入れてそのフィーリングにがっかりするも、
全開走行後にエンジンの異音がなくなってて
うほほーい、となったことがある

ところで、最近思うのだが、
世の中で売られている多くのオイルには
即効性短寿命（500kmくらい）の添加材が多めに入っており
交換後の爽快感を演出している気がするのだが気のせいだろうか？

さて、信号待ちでシリンダーに素手で触れてみると、ぬるい
お風呂と同じくらいだ
問題アリ

クランクケースに触れてみると、表面は55℃程度
オイルの温度はそんなに低くないようだ

やれやれ、今週末はバイクの冬支度か
と思いながらニヤニヤするのである

やっぱ零戦の 7075 が夢だけど
現実的には安価な 2017 かな〜
NSXは専用開発の 6000系 と言われるが
スペックを見ると 5052 でも十分そう

引っぱりとか圧縮とかだけで済むところは中実丸棒 2017、
曲げ強さも必要なら中空 5052 あたりだろうか

曲げ加工が必要な平板なら 5052 一択か？

アルミ合金のお話でした

その他として、
アルミホイールには 5000系 が使われることが多いらしい
あと、
クスコとかのアルミタワーバーは中空だから 5000,6000系 なのだろうなあ

アルミ材でボディ補強、けっこう安価にできそうです
A5052 のアルミ板 t2.0mm x 400mm x 1000mm で 5000円、２分割して両サイドシル周りを補強
A2017 の丸棒 10mm x 500mm で 240円、ロールバーとボディ各部を連結
ざっと調べてこの結果です、もっと安いお店もあるかと思います


（追記＠2013.11.8）
ちょっと調べて聞きかじっただけなので、まだまだ実感を持てていません。
ジュラルミンと呼ばれる2017材は、鋼なみに硬いが曲げようとするとポキッと折れるらしい。
ジュラルミンの中でも最高峰7075材は、鋼の中でもS45C並みの強度を誇るという... けれどもやっぱりポキッと折れるらしい。高級ワンオフパーツに使われるのを良く聞きます
あとは5000,6000系、曲げ加工もできるらしい

ぜんぶ「らしい」付きです
今度３つ並べて、叩いてみたり曲げてみたり穴開けてみたりしたいです