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オイル交換をしました
私のではなく、オイルチェックランプが点くまで乗り続けたS氏の車です

オイルチェックランプが点くということは、油圧が低下しているということ
つまり、オイルがほとんど入っていない訳ですな
すでに、ゲージの先っぽにもオイルが付かないくらいに減っていました

そのような車のオイル交換を担当できるとは、とても勉強になりそうです

昨晩話を聞くと、ガソリンスタンドで 1L だけ入れてもらったとのこと

「だいじょぶっすかね〜」
「大丈夫じゃないですよ、オイル入ってないじゃないですか、焼き付きますよ！」
と若いお兄ちゃんに言われたそうです
若くない人だったら何て言うんだろう？

オイルを 1L 入れたところ、とても調子が良くなったそうです

さて、スーパーでレジ袋代わりにもらって来たダンボールを
適度な大きさに切り開いて、底にうっすらとトイレットペーパーを敷き、
レジ袋をはめてその中にたっぷりとトイレットペーパーを入れて・・・
「手ぶらで来たんでどうやるのかと思ったんですが、なるほど〜」
「現地調達は基本中の基本ですよ」
と、意味のよくわからないやりとりをしつつ、エンジンからオイルを抜いてみると

意外とヌメヌメしてる粘度は低くない
指先ですり合わせてもザラつきはない
黒いっちゃ黒いけど

オイルを抜ききって、ダンバットのオイルを確認すると、　少なっっっ
やっぱり、オイルは少ししか入っていませんでした

フラッシング代わりに、最低限のオイルを入れて１週間ほど走ってもらいます

1L くらい入れて、これでチェックランプがぎりぎり点かない程度かな？
と思ったら、びっくり、LOW側の最下端まで入りました

・・・オイルランプが点いてた時は、もしかして 500cc くらいしか
入っていなかったのではなかろうか？
少ないオイルでも循環できる、これもまた技術の進歩か

このような方にはどんなオイルが合うのかな〜
と考えていたところ
多くの実験をなさっているお店のホームページに行き着きました

Amuse様のページです
http://www.amuse1996.com/egoil4.html

焼付き荷重とは、
そのオイルで潤滑しながら荷重を大きくしていって、焼付いた時の荷重で、
この数値が大きいほど、より大きなパワーに耐えられると言えそうです
実際には、オイルの粘度と機械的な基本設計の方が大切だと思うので
一概に焼付き荷重だけでは耐パワー性能を評価できなさそうですが

剪断安定性とは、
なが〜いオイル分子（炭素が30個くらいつながっていたのだと思います）が、
金属に押しはさまれたりして、ぶちっと切れてしまうのが剪断で、
それに対する耐性が剪断安定性
オイルがシャバシャバになるのはこれが原因かと思います
また一方で、切れたオイル分子は勝手に近くのオイル分子にくっついて
炭素数40とか60の分子になって、アスファルトとかガム状になることもあります
こうして、粘度低下＆漆黒の付着物がたまっていったりするのでしょう

あと、タービンで焼かれて真っ黒になるのは・・・
スタタボとか、スタタボとか、スタタボとか・・・
設計ミスではないかと思うのですがいかがでしょう？
ちなみに、EP91ではタービンへのオイルラインが
EP71, EP82に比べて太くなっていた気がします

このあたりを気にしながら、私の使用経験の多いWAKOSの実験結果を見ると、

ダントツの性能を示したのが 4CR
それに対して、耐焼付性がちょっと落ちるのが 4CT
プロステージは、耐焼付性がさらに落ちて、剪断安定性がさらに落ちてる
最近出た TR(TripleR) は耐焼付性が 4CT よりちょっと高い、かな？

ちなみに、4CR と 4CT の基油は同じらしい
そして、ProStageと TR の基油も同じ、ホントか？
それを証明するかのように、
4CR と 4CT の剪断安定性と、ProS と TR の剪断安定性が
似た値になっている
もしかして、剪断安定性はベースオイルで決まる？

さらには、添加剤の量で見ると、
4CR に対して 4CT は1/2しか入っていないとのこと
ちなみに、昔の部分合成だった頃の 4CT は1/4だったそうです
部分合成の4CTでも当時カローラGTに乗ってた私としては
十分な性能があったのにな〜
サーキット走行会２回をこなしてもタレなかった覚えがあります
このあたり、添加剤の対応していそうな数字は、焼付き荷重？
4CR, 4CT, ProS と比べると、見事に添加剤の濃度順に並んでいるように見えます

さて、S氏の車に合うオイルは・・・

まず、現状確認
オイルは減っていた（13万キロ走行エンジン）
スラッジは溜まっていなかった

さて、
負荷はかからないので強力な添加剤は必要なさそう
オイル交換をサボりがちなので、剪断安定性が高いといいのかなあ、オイル交換しろっていっても、やらない人はやらないですからねえ
たまった汚れを溶かし込む能力を求めるならば、構成オイル分子の炭素数のばらつきが大きい鉱物油または部分合成油の方が良いかも

ちなみに、安いオイルでいいので何か買って来てください！　と言ったら、用意されたのは 1000円／4L のオイルでした
まあ、これもまた実験の一要素です

不本意なことにカブりまくってしまった２本のプラグ
DR7ES と DR8ES

これらが浄化されていく過程を少しばかり観察しました

違いは「熱価」
碍子部の周囲には溝がありますが、
その深さによって碍子部からシリンダーヘッドへの放熱性が変わります

数千℃の高温にさらされる高温高圧の燃焼ガス
（本当に数千℃もあるのか？
　排気温度で600℃くらい、
　断熱膨張は可逆過程なので、
　600℃の理想気体を堆積 1/10 くらいに断熱圧縮すると
　何℃になるかと計算すれば、
　ざっと計算できると思います、メンドくさいのでやりませんが）
その中心部である放電電極は適度に冷却されることが望まれるのです

一方で、冷却されすぎるとカーボンが堆積して絶縁性が落ち、
これまたよろしくありません

この放熱性を示すのが熱価です
何が違うかと言うと、碍子部周辺の溝の深さが違います

熱価が低いプラグは溝が浅く（つまり碍子部の放熱面積が大きい）
熱価が高いプラグは溝が浅く（つまり碍子部の放熱面積が小さい）
のです

さて、手元の７番と８番、すでにカーボンによって真っ黒になってます

カブりの原因を除去後、
７番プラグを付けてちょいと先のスーパーまで買い物に出掛け、
帰りは８番を付けて帰って来ました
どちらもギャップは 0.8mm

セミ雪道だったのでそんなにスピードは出しておりません

その２つがこれ



見てわかる通り、
右側のプラグは先端が白く焼け始めています
一方で左側のプラグは、実物を見るとわかるのですが電極の直近のみが焼け始めています

高回転高負荷をキープする際にはプラグの放熱量を上げるために
高い熱価を使用するのは知られていますが

空冷のエストレヤでは、シリンダーヘッドの温度が下がる冬場には
プラグの熱価を下げて放熱性を下げてあげた方が良いのかも知れません

プラグの焼け具合を見ながら燃調をとるのは皆やっていることですが、
碍子部の奥の方を覗き込み、熱価が合っているかどうかも気にしてみてはいかがでしょうか？

その善し悪しの基準は・・・　？？？

そのうち報告できるようになりたいです

ハイコンプ、ハイブーストが最近の流行だという

「昔の設計の車でやったら壊れちゃうだろ！」

と思っていたのですが、そうでもないかも知れません

一番ピストンに加重がかかるのは、
点火して燃焼室全体に火炎が伝搬した直後

そのピストン位置で、ハイコンプだと負荷がかかりすぎる

ならば、

ずらせばいい？

点火時期を圧倒的に遅らせる
ローコンプに近くなる

デメリットとしては、
1300cc 中の 数cc が無駄になる
その一方で、ローブーストでのレスポンスと両立できるなら
いいことの方がたくさんありそうである

ウチの EP71 はちょいハイコンプ仕様なので、
ブーストをあまりかけられないのが
玉に傷なのでした

ハイコンプのレスポンスを保ったまま、
ブーストを掛けられるのだろうか

遅らせる点火時期は・・・

2E, 4E は、ピストン位置が 1mm ずれると
圧縮比が 1.0 くらい変わる

2E, 4E のストローク 79mm のうち 1.0mm は、
角度で言うと、
79 * (theta^2/2) = 1.0
theta^2 = 1/40
theta = 1/6.5
theta = 360/6.28 * 1/6.5
theta = 1° くらい

こんなものなのか？
計算間違い？

感覚的には ４° くらいかと思ったのだが

まあ、良い
これくらいのオーダーだということだ

その他にも様々な要素があることと思うので、
２〜５℃ くらい、最大トルク発生点火時期から
遅らせれば良いのであろう

ふう〜む

点火時期がビタッと決まった時の
あの微振動が好きなのだけど、
それではイケナイのですね

ピストンの負荷を感じる能力を付けなければ・・・

冬仕様です、このダンボールのシブさがわかるかなあ〜
ダンボールチューン、またはインチキチューンと呼びます

空冷エンジンへの風量調整と、
キャブレターへの温風導入が目的



インチキチューン・・・
その他の名前で呼ばれることもありますけど、
私の定義では
「高価な市販品と同様（同等とまでは言わない）の効果があるDIYによるチューン」

見た目だけで効果が期待できない物は「ミーハー」であり、
インチキチューンではありません

インチキチューンは、いかにインチキであってもチューンでなければいけません

その他での例としては、

ヘッドガスケット２枚重ね
（圧縮比の大幅低下の効果）

ヘッドガスケット分割
（３枚重ねのガスケットのうち１枚だけを使う、圧縮比上昇の効果
　あらかじめガスケットが塗布されている層があるので注意）

ダンボールインテーク
（吸気路を排気熱から隔離、火災に注意、車検には通りません）

原付用ファンネル
（タービンに直付けします、音がカッコイイ！、もちろん、ちょっと早くなります）

吸気温度ダマシ
（全回転域一斉の燃調ならこれで十分）

デスビ進角
（全回転域で進角、もちろん、遅角も可）

開口部補強
（２枚の鉄板の合わせ面端を溶接、スポット増しと同等の効果あり）

足場バー
（足場用の中空パイプでボディ補強）

挙げきれません
それはもう、人（車）の数だけあると言って良いでしょう

点火時期・・・そのセオリーというか、
標準的にはどんな風にセットされてるのだろうか？

NA とターボで傾向は違うのですが、
EP71用の考察なのでターボで考えます

低回転側では（マップで言うと左側）
・負荷が大きいほど点火時期は早い（例外あり）
おそらく、
混合気の密度が高いほど火炎伝搬速度が
低いことを示しているのだと思います

低回転低負荷領域では（マップで言うと左上側）
・回転数が高いほど進角
おそらく、
燃焼にかかる時間は一定である一方、
回転数が上昇するため、
求められる点火時期は進角するものと思われる

高回転低負荷領域では（マップで言うと右上部）
・点火時期はほぼ一定
多分だけど、ホントに多分、
混合気が燃焼室内で激しく旋回し、
燃焼にかかる時間に対する影響に対する支配力が
「火炎伝搬速度」から「燃焼室内対流」に移るからではなかろうか？
つまり、
旋回速度が速いほど燃焼速度も高まる
旋回速度（吸気速度）は回転数に比例するため、見た目の点火時期は一定
なのだと思う
ホントに多分ですよ？

そして今回の重要なポイント

高回転高負荷領域では
（マップで言うと右下部）
・点火時期は高ブーストほど遅角
・点火時期は高回転ほど遅角
？？？
たくさん燃やす時には、遅らせるんですか？
どうして？
と、思ったのですが、
多分とも言えない、もしかしたらですが、

ひとまず、ブーストについて
ピストン上昇による断熱圧縮で混合気の温度上昇
火炎伝搬速度が上がり、より遅い点火時期が要求される

回転数については、
回転数が上がるほど圧縮時間が短くなり、理想的な断熱圧縮に近づく、
よって、低回転時に比べて混合気の温度が上がる
火炎伝搬速度が上がり、より遅い点火時期が要求される

ってとこかな〜

つまり、
基本マップに影響を与えるような事態は何があるかと言うと

燃焼室内の流れについて
・スキッシュの削除
・ポート拡大
・ハイカム化
など

火炎伝搬速度について
・燃料の変更
など

そこで、EP82 用パワーFCのデータを見てみると、
高回転（6000-8000rpm）領域で、
回転数上昇に伴って点火時期が早まっている？
なにが目的だ？

そして現実には、
高回転での点火時期早過ぎの症状であるようだ

よし、高回転（6000-8000rpm）領域で
点火時期を遅くしていってみよう

今の仕様はハイコンプだから、
断熱圧縮での温度上昇も大きいはずだな
高ブースト領域では点火時期を遅らせてみよう