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当たりエンジンやら、はずれエンジンやら、
ピストンのクリアランスとか、
いろいろ気になって仕方がないので
実地検分することにしました

周りには、13 とか、14 とか SR 搭載車が多いので
あわよくばオーバーホールさせてもらおうと思ったのですが
残念ながら下ろされたエンジンは無し
「ロータリーならありますよ」
との申し出を受けましたが、あれは何だか構造が違いするので
遠慮させていただきました

目の前にあるのは B16A と RB20
B16A は「好きにして下さい」と言われてた、気がする
よって B16A を分解
誰か使ってくれるといいな〜

ヘッドカバー外して、カム外して、
（へ〜、lowカム側では、ほぼ片方のバルブしか動いてないのだね）
とか
（おおっ 2E NA エンジンと同じ非対称カム！）
とかちょびっと感動しながら分解

【外れ要素１】
シリンダーヘッドボルトがゆるまないぞ？
「パキッ」といってほんの少し動いた後はびくともしない
久しぶりに本気出しました
握力 80kg、ベンチプレス 120kg くらい、は伊達ではありません
インパクトで緩まないネジも私の掌底（張り手の打撃版のようなもの）
でゆるめることができます
それほどの力を使っても緩みませんでした
関節がパワーに負け、ちょっと靭帯損傷
『握力 80kg、ベンチプレス 120kg くらい』って言っても昔の話だからなあ、と言い訳しておきます
しょうがないので、KTCさんごめんなさい、
と涙を流しながらロールバーをかませて緩めました
（やっぱこれ、固着じゃなくて、単なるオーバートルクだよな〜）
というのは、緩めた時の感触
（おいおい、ホンダさんよー、去年分解した E07A では
　コンロッドのフロンマークが逆方向で付いてたし）

この影響はどこに出たかと言うと、
『シリンダーの真円度低下』
シリンダーの円周上で、摩耗の大きな方向と小さな方向があるのです
これ、多分、締めすぎて偏な変形したせいだよな〜
怖い、怖い

シリンダーついでに気がついたことは、
円周上全体に渡ってピストンリングでの摩耗を確認、
クランク回転面方向の偏摩耗は少々
（そう言えば、E07A では偏摩耗は少なかった気がするなー）
偏摩耗は、ピストンリング or ピストンスカート どちらが原因だろう？
その力はできるだけスカートで受けたいものだ

【外れ要素２】
こっちも緩まねえ、とは、クランクシャフトベアリング
規定トルク350Nm程度なはずのところが1000Nm以上かかってる！
固着なのかな〜

そして、この影響はどこに出たかと言うと
クランクシャフトベアリングの偏摩耗
比較的良さそうなクランクシャフトだった（後述）にもかかわらず、
らしくない摩耗をしていたのだ

【当たり要素１】
クランクシャフトの振れが少ない！
それを証明するように、ベアリングには引っ掻くような摩耗がない！
ただし、なにやらおかしな摩耗と言うか当たり方をしていました

添付したのは振れを測定した時の風景です
本当は Vブロック を使うのですけど、簡易な方法でやりました
測定方法が悪かったので振れが少なく計測されたのだろうか


初日終了