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タンクを外して、キャブを外して

マフラーを外して、フレームとのリンクを外せば

こんなんでいいのか？
あとは４本のボルトを外すだけ

ちょっと待った、カムチェーンカバーも外さなきゃ
そこに出てきた小さなボルトも忘れずに

ついでに疑惑のテンショナーをチェック、問題無し



念のためにマーキングして



あああっ　と、カムチェーンをクランクケースまで落としてしまうのもまたご愛嬌
後でがんばって引き上げます

ヘッドを外して現れたのは
中央にギアナ高地のように絶壁をもって蓄積したカーボンと
燃焼室にドロドロのまま付着するガム状カーボン

ピストンに付着したカーボンを削ると、こんなのがポロポロ落ちてきます



ピストン上面のうち、特に温度が高いのは周辺部のようだ
中央部にはごってり、周辺部はきれいに焼けている



ヘッドはこんな感じ、削ったあとです



シリンダーは、
うわははは、ここまでつるつるだとむしろすがすがしい





さーて、ホーニングだー、と思ったら見つからないホーナー

どこかに忘れてきたか？
それとも、こないだリヤハッチ開けっぱで走った時に道に落としたか？

道路上に落ちているシリンダーホーナー・・・
けっこうシュールかも

ない以上は何とかするしかない

８０番の紙やすりを割り箸に巻き付けて
せっせとホーニング
削り続けていると感触が変わってくるのが楽しい

クロスにハッチを付けたら、
今度は２４０番で仕上げました



ふむ、さらさらな表面ながらも深い溝もある
もしや、良好？

ティッシュにガソリンを含ませて拭き取ると、
灰色の切削粉が

以前、ポート研磨による金属粉がシリンダーに逆流して、
アイドリング中にピストンとシリンダーが溶接された時は悲しかったなあ～

今回は（今回も）しっかり拭き取ります

仕上げにオイルを塗ると、
おお
光り輝くシリンダーにクロスハッチがはっきりと見えます
なんか幸せな気分です

ヘッドの方は、
ポートにティッシュを押し込んで引き抜いてみても
オイルが付着することは無し
オイル下がりは無いと見ることにしよう

消えずに残ってくれたカムギヤとカムチェーンのマジック印を合わせるように組み
シリンダーヘッドはお約束の３回締め
一度規定トルクで締めた後、再び緩めて締めて、を繰り返します



人によっては、一晩放置してから最終締めをする人もいるとかいないとか

私の場合は、本当に気合い入れて組む時には
全開走行の熱入れ後に最終締めをします
そして慣らし運転のやり直し

今回は、そこまでやるかなあ

そして、キャブやマフラー、タンクを付ければ完成

単気筒って楽だな～

インプレは、
あんまり変わらない、ただし、エンジンブレーキが弱く感じる

エンジンブレーキとは、
吸気のためのパワーとフリクションなので、
もしかしてフリクションが減ってる？

いや、まさか、
そんなに美味い話がある訳ないじゃないか
でも、調子はいいようなんだよなあ

カムは NA用純正のちょいハイカム
ガスケットはメタルで、ノーマル同厚の 1.3mm
ピストンクリアランスは標準の範囲内でやや広めの 0.05-0.06mm
ピストンリングはトップのみの１本仕様
オイルリングはノーマル
バルブガイドシールはスプリングを外してフリクション低下のつもり

タービンは、
スターレットシリーズで最大排気容量を持つEP71用に
吸気容量の大きなEP82用を組み合わせようとしましたが、
シャフトの径が合わずに断念しました
EP91用（排気側ちょっと拡大）をそのまま使います

インマニとかも組み上げて、
お約束の、配管付け忘れによるハンチングとかも経験しながら組み上げたかと思ったら
ヘッドカバーのナットが仮止めのままでオイルがちょっと漏れたり

そんなこんながありながら、
ひとまずは慣らしの第一歩でアイドリングです
シャカシャカ　カタカタ　シャカシャカ　カタカタ　シャカシャカ　カタカタ　・・・
一糸すらも乱れません
SOHCの小気味よいタペット音

ヘッドに触れてみると、震動はしていますがとても安定してます
さらにバランス取りまでやると、この震動も少なくなるのですけどね

「やたら安定してますねえ」
とは、横で洗車していた人の言葉

フリクションが減るとアイドリングが安定するのだろうか？

ただ待っているのももったいない無いので、私も洗車

２０分ほどアイドリングしたので、軽く動かしてみると
懸念していた排気容量の過剰は感じられず、
けっこう素直でバランスが取れている感じ

ブーストを掛けようとすると、点火不良
そして、警告灯

エンジンを切って掛けなおすと消える
ちょっと待つと点灯

吸気温センサーは、つながってる、サーミスタの抵抗値も問題無し
水温センサーの方の問題かな？

今晩は福島に戻らねばならないのだ
ひとまずこれまでだな

全体的に、良きエンジンとして仕上がった感じです

これから慣らし運転をしたり、セッティングを出したりして行きますが、
仕上がりが楽しみです

ただし、元気よく走らせるには、
エンジンマウントの、さらにそのマウント部の補強とか
課題は山積みです・・・

ヘッドが仕上がって
腰下が仕上がって

問題はガスケット

１．ノーマルガスケット
２．メタルガスケット約2.0mm
３．その他

今回、「その他」に該当する選択肢は・・・
ガスケット無し、とか？
まあ、常に想定外を想定しておくのは大切です

ジムカとかダートとかのスプリント系だと、
ギヤチェンジが多い分、レスポンスはけっこう大事だと思うのです

だとしたら、ある程度は圧縮比を高めて、
と思うと、 2.0mm は無いなあ

うん、バラそう

メタルガスケットは、
1.0mm の厚いガスケット２枚と、
薄いガスケット３枚に分かれました

厚ガスケットを１枚として、
薄ガスケット２枚とすると、
おお、純正と同じ 1.3mm

燃焼室を加工している分を考えると、
圧縮比は 8.1-8.2 くらいかな？

もうちょっと高くても良さそうだけど、まあいいか

炭火を使って「焼きなまし」ます
軟らかくな〜れ、軟らかくな〜れ、
炭火で焼き、一晩通して除冷しました
超自己流です

そしてクーラントラインとオイルラインの周りに
う〜〜〜〜っすらとオイルを塗って組み付けました

ヘッドボルトは、あとで 20V 4AG 用のボルトを流用して強化する予定なので
今回は 500kgf/cm で止めておきます（単位合っているかな？とにかく500です）

塑性域までは締め付けないことにしました

つづく

（おまけ）
EP71前期と後期のエキマニです
この形状の違いで、カタログ上 5ps の差





両方とも合流口が加工されているのはナナイチだからです
私が加工したのではありません
実験好きが多いだけです

予備のピストンは、こんなこともあろうかと
捨てずに取っておいたWPC&モリブデンショットが施されたピストン

以前、ピストンピンのクリアランス不良によって
ピストンの1stリングと2ndリング間が割れてしまったときに、
４気筒とも交換したことがあったのでした

そして、今日まで保存されていた無事な３気筒分
そのうちの１つです

万力を使って分解



シリンダーの方はどうかと見ると、
絵に描いたように順当に摩耗し、
クロスハッチはきれいに消え去っていました

さっそく、これを使うことになるとは

念のために持参したクロスハッチャー？クロスハッチを付ける機械を使用します

どれだけの粗さの砥石で、
どれだけの粗さのハッチを
どれだけの角度で
どれだけの密度で付けるか

一緒に運び込まれているB16のエンジンがハッチを付けたてだったので
それを指でなぞったりしながら仕様を確認し、
再現するようにがんばりました

結果、再現できません、無理です

砥石があわない、回転制御ができない
まだらなクロスハッチになってしまいましたが、
これはこれでまあ、プロの仕事の凄さがわかったわけで、
DIYがどの程度かの試験であると割り切りました



ピストンを組み付けようとすると、

入り込まない？？

ん〜

せっかくだから、ピストンクリアランスを測ってみることにします

１番気筒：0.06mm

２番気筒：0.03mm以下

こりゃあダメだわ

昔も思ったのだけど、WPC&モリブデンショットで
外径が大きくなっている気がしたのですよね

シリンダーとピストンにWPC&モリブデンショットした 50cc のエンジンは、
組む時にまずクリアランスの小ささを感じたし、
その後の高速走行でさっそく焼付いた（抱きついた）し

ちなみにそのエンジンは、３回ほど抱きつきながらも
ホーニングによって毎回復活を繰り返していました
先日、「これ以上のホーニングは難しいなあ」との宣告を受けたとのこと
ピストンクリアランスが広がりすぎたのでしょう

さて、ピストンクリアランス合わせです

２番ピストンを３番気筒に入れると 0.06mm・・・
そして３番を４番に・・・
やっぱりあわない・・・

お菊さんの皿数えな気分です

最後にはなんとか、こんな感じに合わせました

ピストンクリアランス
１：0.05mm
２：0.06mm
３：0.06mm
４：0.06mm

1stピストンリング合口隙間
１：0.3mm
２：0.3mm
３：0.4mm
４：0.3mm

リングの方はあんまり減っていなかったので
誘惑に負けてしまってピストンリング１本仕様
オイルリンングはちゃんと付けてます

真面目に作るなら、ピストンリング１本仕様に合わせて
オイルの下がりが良いクロスハッチを付けてもらうところなのですが、ケチります

腰下はこんな感じになりました

つづく

昔のブースト 2kg/cm2 仕様ヘッドを携えて帰還しました

テキトーに角く面取りされた燃焼室は素人の証

そして、奥の方は砂地が残っているのに
手前だけ無意味に鏡面になっているポートも素人の証

初めてヘッドを加工した時のものでした

バルブとかも組まれた状態でしたので、
あとは載せるだけの状態

けれども、
何故か隣に置かれたリューターの誘惑に負けてしまいました

せっかくだから、燃焼室だけでも・・・
角張っているよりは、丸く削られている方がいいよね？

燃焼室がきれいになりました

せっかくリューターがあるんだから、
前から気になっていた排気ポートを

2E エンジンでは排気ポートがシリンダーヘッドボルトの近くを通っており、
その近傍でポートが狭くなっているのです
まるでリストリクターのよう

ちょっとだけ、ちょっとだけ削るだけだから
と思いつつも、メンドくさくなってベルトサンダーで削り出す始末

仕上がりは・・・スムージー！！！
排気ポートは途中から緩やかに曲がっており、
ヘッドボルト用の空間を浸食するリスクは少なめにしながらも
スムースなポートを形成することができるのでした！

その様子は、まるで封印が解かれたかのよう

調子に乗って、そんなポイントが他にないか見ていると
吸気側の副バルブ用ポートが目に止まりました

バルブガイド周辺が盛り上がっていて、
こいつのせいで吸気路の断面積が局所的に 1/2 程度にまで減っている・・・

ここを修正するには、バルブを外さなければいかんなあ

確かに、バルブスプリングコンプレッサーは今ここにあるのだけど

悩んだ結果、時間の都合で放置となりました

この手の「封印」は他のエンジンでも存在しそうです
B16とかの、「よくできてるエンジン」は別として
その他のエンジンを見るのが楽しみになりそう

そんなこんなで、新ヘッドの仕様は
・吸排気ポート、指の届く範囲で研磨、けっこうつるつる
・排気ポート、封印解除
・燃焼室、R面取り
・バルブシート、拡大
・バルブシートオイルシール、スプリング外し

つづく