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急がれてないせいで、超のんびり進めているB16Aエンジン

腰下は、
ジムカーナ仕様なシリンダーと、
ピストンクリアランス合わせ、
メタルクリアランス合わせ

コスト（労働？）パフォーマンスの低い重量合わせはやってません

まあ、今時の車なら 1.0g 以内くらいには
揃っていることでしょう

EP71の2E（1986年製）ですら、0.5g 以内で揃っていて、
しょうがないから上皿天秤の上限制度 0.1g だったか 0.01g まで合わせたものだ
確かに、エンジン稼働時の震動は少なくなったが

燃焼室の容積も合わせようとしたのだが、
すでに気筒ごとの差は 0.2cc だった

そんなことなどを他で話した時には、
「それはトヨタだからですよ、
　見て下さい、この燃焼室形状を
　これがOッサンです」
そして、どうやら、Xツダも加工のし甲斐があるらしい

ホンダなら大丈夫だろう
エンジンの当たり外れはあんまり聞かないし

または、当たり外れが出にくい設計をしているのかもしれない
バイクでの話だが、
ホンダのエンジンはオイルの種類に依存しない
カワサキのエンジンはオイルの種類に依存する
という話も聞くし

だとしたら、スゲー話だ
実際開発を担当している人から言わせると、当然なのかもしれないが
丁寧に組む社員、まだ慣れていない社員、
テキトーに組む社員がいて欲しくはないが、
部品のバラツキ、指定品質スレスレでもカッチリ動くか
自分で考えていて、ヤツラなら考えていそうな気がしてきた
ただし、主力車種限定

話を戻して、
最近、上手く組めたエンジンで採用したのが
「ピストンクリアランス合わせ」

ちょっとオーバーホール
なんとなくオーバーホールしてみたかったから
タンスの奥からオーバーホールキットが出て来たから

手間はかけても良いがお金はかけたくない

そんな人いるのか？
せっかくオーバーホールするのならしっかりとやりたいだろう
それが人情というものだ

けどまあ、自分のエンジン理論を試したくなった
なんてのも理由であって良さそうなのだ

そうなると考えることはたくさんある

ポート研磨
お金はかからないけど、手間はすごくかかる
効果は絶大、ただし失敗した時の損失も絶大
何も考えずに排気ポートを段付修正＆拡大して、回転全域でパワーとトルクが下がった時のあの悲しみと言ったら・・・
それでも、あえて語れと？（アエネイス風に）
それはまた今度

ピストンコンロッド重量バランス取り
お金はかからない、手間はそこそこ
組み上げて、エンジンをかけた瞬間は違いを感じる、気がする
多分バランス取りは、ピストン、コンロッド、クランク、フライホイール
までやって初めて効果が出るのだろう
タイヤでイメージするとわかりやすいだろうか？
ホイールのバランスが取れていても、タイヤ、ローターなど
他の回転部分のバランスが悪ければ効果は薄い

クランク重量バランス取り
お金がかかる、自分でやるのは困難、機器が必要
その効果は？けっこうあるらしい

フライホイール重量バランス取り
これもお金がかかる、自分でやるのは困難、機器が必要
体感は難しいとの話をショップで聞いたことがある

ここで「ピストンクリアランス合わせ」
お金がかかる場合がある、手間はそこそこ
ピストンのしゅう動抵抗を合わせることができる
これも一種のバランス取り

燃焼室容積合わせ
お金はかからないけど、手間はかなりかかる
1cc 削るためには 1cm^3 が必要なわけで、結構大変
その効果は、燃焼室容積がずれている車に乗ったことが無いのでわからない

燃焼室形状修正
お金はかからず、手間もそれほどかからない
角ばったとこを取ることでノッキングを防止、ウチのスターレットEP71でも採用
TRDのグループAチューニングマニュアルでやれと書いてあったので
毎回実施している
ちなみに、B16A は形状が優れているため必要なしと判断

燃焼室、ピストン上面鏡面加工
お金はかからず、手間はそこそこ
理論的には、表面積の低減は S/V 比を改善してくれると考えているのだが
体感できておらず
鏡面にしたらカーボンが溜まりにくくなるかと思ったが、そうでもなかった

圧縮比変更（面研等）
基本的にはお金がかかる、バイクの単気筒なら自分でもできるか？
効果は絶大、ただし、ECUとか再設定が必要となる場合多し、特に点火時期に注意
吸気力の増大に伴って性格が変わるので、
ポート径変更、カムプロフィール変更、などを組み合わせることで真価を発揮する

バルブシートカット
ちゃんとやるにはバンザイの工具20,000円くらいが必要、手間はそこそこ
最低限の切り直しから、形状変更まで効果は様々
カムやポートの変更と同じくらい大切

など、など、など

手間をかけずに、そして、自分が乗るのではないから
セッティングとかも容易なように
と考えて、SA1クラス準処と言っとけばあれこれやらない理由になるか
それでも、エンジンの性格はけっこう変わるだろうなあ

永かったですけど、ここまでが閑話でしたので休題します

本題は、排気ポートについて

今朝 3:00 に目が覚めてそのあと眠れなくって
ふと手に取ったのが B16A のシリンダーヘッドなのでした

さすがDOHC、重いなあ
やっぱナナイチはSOHCのままでいいや、とか考えながら

吸気ポート、ぶっといなあ
お前はそこから何を吸い込むつもりなんだ？

砂肌もこんなにきれいじゃあ
ポート研磨したからってあんまり変わらなそうだな

バルブは極限まで膨らませやがって
燃焼室のバルブ周りが軽く削り込まれているところが小憎らしいぜ

排気ポート、　せまっっっ
何これ、どうゆうこと？
ナナイチの 2E ほどに狭いとまではいかないが、
吸気側は 2E の２倍はあるであろう面積なのに、
排気側は 1.5倍 程度か？

カムプロフィールを思い出すと、
ハイカムに入って大きく変化するのは吸気側だ
排気側はどうでも良いのか？
そんなはずはない

もしかして、B16A と B18C, B16B では排気ポートが違うのか？
吸気ポートが研磨されているだけでなく？

むむむ、
ヘッドガスケットキットは B16A, B18C, B16B 共通で売られているようだ
ネット上の画像で見る限り、
B18C も排気側のガスケットの穴が小さい

基本的には、
どこから回るかが吸気系で決まって
どこまで回るかが排気系で決まる
という傾向はつかんでいるのだが、
8,500rpm程度ならこの排気ポートで十分と言うことなのだろうか？

だって、B16Aの社外タコ足って、ずいぶん太いよな
あ、ポート出口に結構な段差がある

それでも、ポートを出てからマニで一気に断面積が大きくなるのはどうゆう・・・

調べてみると、純正マニ集合部は
B16A < B16B < B18C の順で大きくなるらしい

ふむう、社外タコ足って必要なのかなあ、やっぱり疑問

ポートが8,000rpm対応
マニが10,000rpm対応
フロントパイプが7,000rpm対応
もしもそんな組み合わせだったとしたら、
どんなエンジンができ上がる？

う〜ん
音がカッコよくなる？
それは重要、車は楽しむものだから、楽しさが増えるなら採用は必至だ
ポート研磨も、音がカッコよくなる

今回のターゲットは SA1 ジムカーナ
低速トルクが必要、広いパワーバンド
何を捨てて、何を拾う？

全部の性能をアップ、は有り得ない、
いや、あるかな？　バランス取りとか、体感は少ないけど
体験できるほどなら既にメーカーが純正でやっている

クランクの振れも、ピストンの重量も、ピストンやメタルのクリアランスも
メーカーが純正である程度まで合わせてくれている

そこで敢えて何をするか、用途に合わせて調律すること
味付けとも言う

さて、どう味付けようか

（追記＠2013.11.28）

やや概算ですが、測ってみました
シビックB16Aのポート断面積、計測箇所はシリンダーヘッド端面
つまり、インマニやエキマニの接続部です
吸気ポート：17 cm2
排気ポート：12 cm2
比率：1.4

小さい、小さいと連呼していたB16Aの排気ポートですが
そんなに小さい訳ではない？

近くに転がっているエンジンを見渡すと、
スターレット5Eで
吸気ポート：10 cm2
排気ポート：7 cm2
比率：1.4

あれ、比率はおんなじだ
100cc違いのテンゴーなのに面積は段違いだけど

その他、手元の資料では、
スターレット2Eで
吸気ポート：8.8 cm2
排気ポート：7.3 cm2
比率：1.2
(EP71 GroupA Manual)

そうそう、これくらいのイメージだったのだよね

ネット上を探ると、ミラで（ガスケット参考）
吸気ポート：7.4 cm2
排気ポート：6.4 cm2
比率：1.2
https://minkara.carview.co.jp/userid/629424/blog/d20100914/

うむむ、昔は比率が小さかったのだろうか

排ガス規制で、
オーバーラップを小さくするか、
ポートを小さくするか、
マフラーを絞るか選択を迫られ、
その結果がここにあるのか？