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硫酸を噴き出して、わがエストレヤのフレームを
大変なことにしてくれたバッテリーだが、
とりあえず、これまで使っていたものについて調べた

ふむ、日本で手に入る中で屈指の安さを誇る品のようだ

そして、
お客様の信頼を失いました、
今後二度と使いたくありません、
との評価も見られる

一般の人で文句は見られなかった

けど、圧倒的に安い

まあ、そんな感じだ

今日考えたのは代替案
「電気二重層コンデンサー（キャパシタ）」なる商品だ

電子機器屋さんで各種取り扱われている

充放電を繰り返すような使い方においては、
鉛蓄電池等の化学式より優位とのこと

ただし電圧は安定しない
蓄電容量が半分になれば、電圧も半分になる

それでもいちおう、自動車のみならず
エネルギー界で期待されている技術だったりもする

2014年現在の市販最高クラスのもので構成するなら
2200F 2.5V を６連結して 15V くらい対応にして、
お値段１２万円くらい

バッテリー置き場に、直径 50mm、高さ 150mm のタワーが
６つ並ぶことになります

高い、高すぎる
その容量は 1/2 CV2 より計算すると １コあたり 6000J ほど
それが６個で 36000J

電圧等の問題もあるが、
自動車であれば 1kW のセルを 36sec ほど回すことができる

実用化が進んでいないこともうなづける

エストレヤ程度であれば、
150sec くらいは回るのか？
そんなには必要無い

ならば、より小容量、より安価なものが候補に挙がる

これならどうか
220F, 2.5V、やっぱり６連結で、総容量 4000J、２万円

１０万円に比べれば安いものの、
高級バッテリーと同程度の価格

4000J ってことは、200-250W程度のバイクなら
20sec くらいか
これなら適量っぽい

もうちょっと安く！　と考えてみる
最近はキャブの調子もいいし、５秒もあれば十分だ

22F, 2.5V 500円 を６連結、総容量 400J、総金額3,000円
１秒だけならセルは回ってくれる
ぎりぎり、いけるか？
そこでかからなかったら、準備運動して、必殺の押しがけ

こうして悩んでいると、鉛蓄電池の優秀さが際立って来る
定評がある品を例に出すと、
容量 400,000J が１万円
いろいろとケタが違う

そんなことを考えながら気がついたのだが
ヘッドライトも電気を消耗する

しかも、最近の二輪は昼も含め常時点灯仕様になっている
ウチのも常時点灯仕様だ

こいつの消費電力が600Wくらいなので

キーを ON に入れて、
0.6秒後には、フル充電の3,000円６連キャバシタが空っぽになる

２万円仕様でも 10秒 くらいで空になる

どうしようかと考え、ライトを強制的にオフにするスイッチを追加することにした
近日、3,000円仕様にて実行予定

B16A, B18C とカムの作用角の計測を行って来て、
どうしても気になるのが F20C

最高回転数 9,000rpm
最高出力 250ps

高圧縮比 11.7
これを受け止める純正採用の鍛造ピストン

回転数の上昇に伴うフリクションを抑えるために
構成部品ひとつひとつを見直して、
ただ回るだけではなくパワーを伴う高回転に

そして、それを受け止るシャシーもまた...
と話を続けたくなるですが置いといて

F20C のカムが手に入りました
いつもの Yさんとこのオークションですが

ゼロを一つ間違えたのでしょうか？
1,980円でした
いくら流用が利かない部品だからとは言え、この安さ
これなら、ただの観賞用としも納得できる金額です
送料含めて4,084円

もはや手先が作業を記憶したノギスを使っての作用角測定

INTAKE: 280
EXHAUST: 284

さすが、ひと味違います

最大トルク発生回転数は 7,600rpm と、
低く感じるかもしれませんが、
発生トルクは 22.2kgm
リッターあたりで 11.1kgm/L

ちなみに、
B16A で 10.0kgm/L
B16B で 10.2kgm/L
B18C で 9.5kgm/L
これらに比べて約 10% 高い

そして、十分に高いと評価される 10.0kgm/L が
どこまで継続されるかと言うと、8,500rpm まで

高トルクは、高圧縮比とフリクションの低減が
主に寄与していると考えて、
8,000rpm まで出力が伸び続けるのはどうゆうことか...

吸気経路の長さの設計とかもあるようですが、
カムの方も 280/284 と、さらに +1,000rpm 回すにふさわしいスペックでした

6,000rpm までは低回転だ！　と言わんばかりの インテーク280は、
6,000rpm でトルクが一気に落ち込むスターレットなどまさに眼中に無いよう

まあ、B16A のLoカムですらも 230 あるのだ

4E-FE (4E-FTE) で 222、FHE でハイカムになって 232 なのだから
まあ、ちょっとは違うかもね、と言われてもしょうがない

カムが大きければ大きいほどエライのか？
と言われれば、ウチの EP71 には 300/300 のカムが入っていたり

インテークがノーマルなので 8,000rpm くらいまでしか
トルクは継続しませんが

純正を見渡しても、二輪の世界では 1980年代 に 250cc のバイクが
256 か 264 程度のカムで 18,500rpm で 45ps、
つまりは、２万回転、リッターあたり 200ps に近いスペックを発揮しているのだ

基本設計がダメだとどうしようもないかと言うと、
メーカー純正エンジンでは

トヨタ カローラ 3A-U (83ps, 1500cc) はヤマハチューンにより
　レビン 4A-G (130ps, 1600cc) になり、その差 1.6 倍
ホンダ レジェンド C27A (180ps, 2700cc) はタイプRチューンにより
　NSX C30A (280ps, 3000cc) になり、その差 1.6 倍

レースの世界に目を向ければ、

パブリカスターレット 3K (64ps, 1200cc) がヤマハチューンにより
　3K-R (180ps, 1300cc) になり、その差 2.8 倍
　リッターあたりで見ても 150ps/L に迫っている
　専用の OHV8V-->DOHC16V キットとか、通常有り得ない内容ではあるが、
　やってることはNSXとか4A-Gと同程度なのだ

こんなふうに、やればできる
それを実行するための F20C の解析です

また話がそれたが、元にもどして、
インテーク280 のカムで高回転でのトルクを確保して、
エキゾースト284 と大きめの作用角にして
高回転までトルクを継続させている

B16A や B16B、B18C、とは違う吸排気設計だが、
これは「最高のエンジンを名乗るからにはレブリミットも最高でなければいけない」
とのこだわりからだろうか？

こんな情報たちをフル活用し、
10,000rpm 許容の B16AR 作製や、
スターレット 2E-G, 4E-G 計画が進みます