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ホンダの VTEC 系のトルクカーブがどうもウサン臭いな〜
と思っていたところです

B16A について歴代を調べただけでも
トルクカーブが違いすぎる

パワーカーブにおかしなところは見当たらないけど

そもそも、
トルクターブがあんなに滑らかであれば、
「VTECに入った瞬間の」とか
「VTECコントローラーが...」とか
そんな話が出る訳ないのだ

そこで見つけたデータ
K20Aのトルクおよびパワーカーブです

まずは御膝元（おひざもと）本田技研ホームページより
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INTEGRA/200107/06.html



トルクは 180-210 Nm（キロ換算で 19.0-22.0 kgm）
数字から見ると、とても優秀です

最大トルクは 6,800rpm 付近？
B16A の 7,500rpm よりも、実は低いのか
なんて余計なことを考えつつも

注目は、カム切り替え 6,000rpm 付近での
滑らかなトルク変化

これでは、ハイカム入りの変化など感じられるはずは無かろう

けど、よく見て欲しいのは
「トルク」X「回転数」から計算される「出力」

出力の傾きがトルクに対応しているのだが

6,000rpm に明らかな変曲点が見られる
これは、トルクが瞬時に大きく変化している証だ

これなら、「VTECに入った瞬間の」と表現されることだろう

次に参考にしたい性能曲線はこちら
ホンダ系チューニングメーカー無限さんです
http://www.mugen-power.com/automobile/complete/MUGEN-RR/introduction/engine1/index.html



ここにも K20A のトルクカーブが載っていますが

どうでしょう？
ハイカム入りの 6,000rpm で明確にトルクが変化しています

縦方向の縮尺の差によって変動が大きく感じますが
185-215 Nm (19.5-22.5 kgm)
カタログ値にほぼ一致します

おそらく、これが実測
ハイカムに入る前のトルクの立ち上がりは
存在しないのではないでしょうか

もしもここで、VTEC コントローラーとか入れて
早めにハイカムに入れてあげれば、
このトルクの山の低回転側の半分が使えるようになるのです
これは明らかに有効な手段になり得ます

メーカーとしては、
「1,000rpm ごとに計測して、曲線で補間しているんだっ」
という言い訳を用意しているのでしょう

こう思いながら、今晩は B16A, B16B, B18C の
パワーカーブとトルクカーブを見直すことにします