71publicarのブログ一覧

バルタイによってエンジンの特性がかわるはご存知の通り。

トヨタ、ニッサンの可変バルタイ、ホンダ、ミツビシの可変カム？
VTECは　ばるぶたいみんぐえれくとりっくこんとろーる　だから可変バルタイと呼んだ方がいいのだろうか
低回転用カムと高回転カムを比べると、吸気側が大きく違うんだよねー
トゥデイとビートを比べると、
インテーク側特にオーバーラップ部分がハイカムになってて、吸気側がビッグバルブに。
う〜む、　なぜ？
入って来る方は入り口の大きさに比例して入ってくるけど、
出て行く方は勝手に出て行ってくれるから？　だろうか。
バイクでは、キャブを多くしないとパワーは上がらないというし。
昔作ったジョグ50最高速90km/hはマフラーはノーマルだけどキャブはでっかくしてたし。
とにかく吸気側が大事なようだ。

話はもどってバルブタイミング。
SOHCのぶんざいでー　と言う方もございますが、けっこう変わるのです。
オーバーラップは変わらないけど、吸気カムと排気カムの同時進角or遅角。
進角させると
吸気カムの閉じるタイミングが早くなり、吸気下死点後の慣性吸気時間が低減、低回転仕様になる。
遅角させると
排気カムが開いているタイミングが下死点-->上死点に近くなり、排気効率アップ
そして吸気カムの閉じるタイミングが遅くなり、吸気下死点後の慣性吸気時間が長く、高回転仕様になる。
ほーらおみごと、進めれば低回転仕様、遅らせれば高回転仕様。
ハイメカツインカムの4E, 5Eも同様。
ちなみにこの時にトルクバンドは変わらなかった。
それはおそらく、吸排気の脈動には変化が無いため。

前置きが長くなりましたが、
SOHCでは変更できないオーバーラップを変えるのが目的。
ロッカーアーム加工による。
基本的には水平っぽい角度で固定されたロッカーアーム。
もしもこいつの角度が違ったら。
カムがロッカーアームをたたくタイミングが変わる訳ですよ。
と言う訳で、どれだけ変わるか計算してみました。

ロッカーアーム長さ：60mm
こいつが１° 傾けばバルタイもカム側で１° 変わる。
カム側で１° と言うことはクランク側で２° 。
sin(しーた)=しーた　　ただし、しーた＜＜１　しーた [らじあん]
を使うために
１° は 2pi/360 は約 1/6 であることを念頭に。
60mm のロッカーアームを１° 傾けるためには
60mm × 1/60 = 1mm
1mm で１° ずれるのか？
いやいや、傾く中心がロッカーアームの全長の中点付近であることを考えると、
1mm で２° ずれる。
いやいや、カム１° でクランク２° ずれるので、
1mm で４° ！！

1mm で４° ですね。

EP71スターレット純正のオーバーラップは４０° なので、５０° に増やしたければ
2.5mm 削ればよいのか〜
車種によっては吸気側排気側で合わせて2.5mm削ればよい場合もあるが、
EP71の2Eエンジンでは削ってオーバーラップを増やせるのは吸気側のみ。
ロッカーアームを見てみると・・・可！　可！　可！　
いけそうです。

「ところで、オーバーラップを増やすとどうなるの？」
いい質問です！
排気ガスがシリンダーから抜けていく時に、勢い余ってシリンダー内から抜けすぎて
一瞬不圧になるんだよ、その引き抜き効果を利用して一気に吸気させるのがオーバーラップの役割さ！

「だからあ、増やすとどうなるの？」
大きすぎると、
燃焼ガスが吸気ポート側に逆流してバックファイアしたり、
吸い込んだ混合気がそのまんま排気側に抜けていったりするんだよ！

「いいことないじゃん！！」
そんなことないよ
・・・
・・・
排気が十分に吸気を引っ張りきって、そこで閉じるのがちょうどいいのだ
回転数が上がると、オーバーラップする角度が同じでもオーバーラップする時間が短くなるだろう？
高回転でもオーバーラップの時間を確保するためにオーバーラップ角を大きくするのさ！

「そうすると200ps出るの？」
・・・、多分・・・

「2Eってむだに3000rpmから とるく でてるって知らない人がいってたよ〜」
本当はそれを4000rpmに引き上げたいんだよね〜
吸気側の脈動を変えるためにインマニを短くしようかな〜
EP82,91の4Eはヘッドからサージタンクまでインマニの長さが短いんだよね〜
つまり、　EP82用インマニ移植？
だったら5E-FHEヘッドを使えば良いではないか
けど、SOHCのロマンが・・・


【修正】
EL31GPターボのインジェクター容量は308ccでした。
慎んでお詫び申し上げます。


（後日談＠2012.12.27）
ノーマルカムのオーバーラップは18°
NAノーマルカムのオーバーラップは22°
TRD Gr.A カムのオーバーラップは90°
さすがレース用、なんて鬼畜な・・・
今ついているのは、TRD Gr.A カムの初期型
300-300 で、オーバーラップは少なめ
（少なめとは言っても、 90° より小さいと言う意味）

５．エンジンがかからない！

３日を浪費した・・・

理由１　ガソリン
タンク内のガソリンが少なく、燃圧がかかっていなかった
震災により入手困難のため、我がkawasakiエストより奪取

理由２　バルタイ
前述のバルタイ。
合わせました

理由３　点火時期
これが一番手間取った。
補機類も全部付けて、さあ始動だー　と思ったら動く気配全くなし　
基本に戻って、「良い混合気」「良い圧縮」「良い点火」
「混合気」
プラグはガソリンで湿ってる。よし！
「圧縮」
クランク回した感じだと圧縮してるっぽい
念のため圧縮圧力を測ると、10kg/cm2くらい、冷えてるからこんなもんかな。
「点火」
点火してる。プラグ外してプラグコードにはめ、外郭をヘッドに接触させてセルを回すと
ぱちぱちぱち・・・３気筒がリズムよく点火しています。

・・・ではなぜ？

あ〜、点火時期を合わせてなかった。さて合わせようか、と思ったら。
ナニコレ、ギヤ？　何をするだー　こんなんどんな角度でも付いてしまうではないかー
デーラーで聞いてこよう。
こないだ行った車検証が無いと何もできないような店は却下
別店舗に行くと、美人のお姉さまにご対応いただき、整備書の閲覧希望を伝える
申し訳ございません・・・当店にはトゥデイの整備書が無くて、
クリオ店またはオートテラスならばあるかと思います、お近くですと・・・あ、近くではないんですがこことあこと・・・　と優しく教えて下さいました。
そして４号沿いのオートテラス店でお願いし資料を頂戴しました。Thanks！！！
その後、オートテラスを教えて下さったお店へ行って御して作業再開。
が、その通りやっても合わない、いくらやっても動かない。
整備書によると、１番上死点に合わせて、合いマークを合わせて、組み付けるとデスビローターが１番を向く
？？？
１番を向く？
デスビを分解すると、１番を向いていない！
こうなったらもう、合いマーク無視して組付けたら
キュるボバババ
動いたー、動いたー、動いたー

というわけで動いたのでした。

試運転ではレギュラーガソリンによるノッキングを体感。
高回転での点火時期のずれを確認。これは圧縮比が変わったのだからしょうがない。

ただいまセッティング中。
吸気温度だましによる燃料増加とデスビによる点火時期調整ではうまくいかず、
スターレットについてるe-マネの移植を実行中。

トラシューの過程でインマニがトゥデイ用に戻ってしまったのが残念。

結局仕様としては
・ビート用ピストン／コンロッド
・ビート用カム
・ビート用ガスケット１枚残し（つまり0.3mmメタルガスケット）
になりました

ちゃんと、オートテラス店にエンジンかかりましたの報告とアドバイスの御礼に行きました

　つづき

３．ビート純正カム
言わずと知れたプチハイカム。
つけた。

４．タイベル組み付け
E07Aのカムスプロケットは40コマ、すなわち、１コマずらしで
720/40=18
18°ずれる。
なんて考えながら組む。
整備書が無いので適当、いや、整備書ないけど適切に。
クランク側の切り欠きを合わせて、スプロケ側のマークを合わせる。
あれ！！スプロケ側のマークがたくさんある！！
「up」１つと「切り欠き」４つ
一番怪しげな「up」に合わせました。大丈夫のはず。
このとき何を思ったか、クランクを回してみたくなりました。
すごいコンプレッションの反動を受けながら、これがハイコンプか・・・
とにやにやしていると、
「こつん」クランクが回らなくなりました。
ちょっと戻してもう一度・・・「こつん」
やっぱり当たってる〜
なんで？なんで？
バルタイが合ってねえんだろ　と自分につっこみつつ
よく見たら、クランク側の切り欠きをきっちり合わせると
「up」マークがきっちり真上に来ない！
なぜ？ガスケット薄くしたせい？
ちなみに、１コマ遅らせると当たりません。当たるのは、排気後、吸気側カムが開くとき。
昔読んだ本に　ガスケットを0.1mm薄くするとバルタイが１°狂う　と書いてあったが
あれはデマだったはず。
カブではチェーンが伸びて合いマークが合わないのは（合わないのに合いマーク）仕様だが。
バルタイを早める方で組んだら低速トルクがある代わりに上が壊れたかと思うほど伸びないんだよな〜
遅する方で組むと低速トルクは落ちるけど上まで伸びる。
排気過程でのクランク角と、吸気過程での下死点後のバルブ閉じのタイミングが・・・
閑話休題なのです。
話が長くなったので結論、バルタイがずれてました。理由は不明。
気付いたのは車体に搭載して、エンジンかかんねー、とトラシューしてる時でした。

　もうちょっとつづくんじゃ

ミッションがひと段落したのでエンジン。

できる限りビート仕様にする。
といわけで、

１．ピストン＆コンロッド移植
オイルパンを開けたところ、クランックにカバーが付いてる！
クランクによるオイルの撹拌ロスを減らすためだろうか、なるほど、さすがホンダ。
ビート64馬力用の特別仕様？かとおもったらトゥデイにも付いてた。
クランクの締め付けトルク管理に支障はないのだろうか？？？と考えつつ
コンロッドのフロントマーク？？これ？？ちがうの？？　と疑問をいだきつつ
ピストンの径がトゥデイのシリンダーと合わなかったらどうしようと考えつつ
問題なさそうだったのでそのまま移植〜
クリアランスは0.05mmくらい。　まあ良しでしょう。
クロスハッチが消えかかっていたのが気になった。

２．ヘッドガスケット
外したヘッドガスケットをペラペラと遊んでみる。
今、部販がやってないんだよなー
　　・・・ペラペラ・・・
３層構造・・・
シール用の凹凸は生きてる？・・・
接触面にはシール材のようなものが・・・
カブでは、複層のガスケットの１枚のみを使って圧縮比アップするそうな・・・
　　・・・ペラペラ・・・
というわけで、３枚のうち１枚のみを残し、表面にごくごくうっすらと液ガスを塗って再使用。
かつて、EP71でガスケットにたっぷりと塗ってしまったニの轍はふまない。
ピストンと合わせて、圧縮比10.8 ハイオク仕様ですな。

　つづく

トゥデイの方が何となく仕上がったので次はスターレット。

ベースは
シングルカムの2E。
ヘッドはさらっとポート研磨とバルブシート拡大した2E。
手元の5E-FHEヘッドはまたの機会に。
セッティングが出てれば200馬力いけるという限界にチャレンジ。

クランク：EP82純正
コンロッド：EP71純正
ピストン：EP71純正
メタルやピストンリング：お金がないのでそのまま
ヘッド：バルブシート拡大加工、ポート研磨
カム：EP71NA用
ECU：純正＋e-manage
インクラ：上置き純正置き換え社外
タービン：EP91
インジェクター：EL31GPターボ用（388cc）
燃ポン：1Jか2Jの

覚悟：エンジンブロー
覚悟が大事。ブローして失っても構わないパーツを組み合わせました。

考察１　ブーストは？
純正ヘッドガスケット２枚重ねで圧縮比8.2-->7.6により、
EP91タービン限界の1.6まで。
ちなみに、EP71タービンだと1.8までかかる。
ただし、ノーマルシリンダーヘッドボルトの限界が150psくらいなので
ヘッドボルトは強化品に。

考察２　回転数は？
純正だと6500rpmまでしか回らない。
手元のAE86用レブリミッターカッターが使えれば・・・
でも、カム特性の限界があるから回せば良いというものではないし。
ちなみに、71のバルブスプリングは9500rpm まで対応するようです。
しょうがない、とりあえず純正値で。

考察３　バルタイ
これがキモかな〜
スライドカムスプロケットはある。
けど、トゥデイ同様EP71もSOHCなのでオーバーラップを変えることができない。
そんな方に朗報！
バルブのカム側を削るとロッカーアームの角度が変わり、
カムの中心角を変えることができる！！　と、頭の中で想像する。
（0.5mm研磨で5°ずれるという計算になる）
これが実現すれば・・・

圧縮比7.6でブースト1.8キロのとき160psくらいだった。
（理由：４人乗りどうし、MIVECのミーラージュに加速で１割ほど勝った）

その時の最大トルク発生回転数は4000rpmくらい、
それが5000rpm（25％アップ）くらいまで上がれば180ps（12.5%アップ）？

足りない。

ハイフロー加工？　できるのかなぁ
前置きインクラ？　あるけど・・・ナナイチは上置きで
TRD300°カム！！　あるけど、対応するECUがない
AE86用レブリミッターカッター！　これが使えるならばプラス1000prm回せるが、動く確証がない
AE86用スロットルバルブ！！！　　がんばって付ける！！！

よーし　よーし　仕様が決まったぞー

あとインテークポートをもっと広げる、をやろうと思ったけど腕前が無いので却下。
四気筒均一に削るなんて私には無理。