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新しいスーパーカブ、圧縮比は 10.0 ！
私が知ってるキャブ時代のは圧縮比 6.0 だったもんなあ

寸法は全長1915×全幅700×全高1050mm、最低地上高は135mm。車両重量は95kg、乗車定員は1人、最小回転半径は1.9m。エンジンの内径×行程は37.8×44.0mm、圧縮比は10.0、最大トルクは3.8N・m（0.39kgf・m）／5500rpm。

スターレット4E, 5Eエンジンのカムのスペックです
オーバーラップ少なすぎ〜
ハイメカ１コマずらしでちょうど良くなったりするか？

ハイメカ機構１コマずらしで約18度か・・・
カムスプロケを10度ずらして当分配みたいにすれば、どうだろう
いや、排気の閉じはちょっと早めの方がいいか・・・？

valves are 28.6mm intake, and 24.5mm exhaust

stock 5efe/4efte cams are

intake: 7.2mm lift, open at 2 BTDC, close at 42 ABDC which is 224 degree duration - 110 centreline
exhaust: 7.0mm lift, open at 38 BTDC, close at 2 ABDC, which is 220 duration - 108 centreline

5efhe cams are

intake: 8.0mm lift, open at 4 BTDC, close at 56 ABDC which is 240 duration - 116 centreline
exhaust: 7.3mm lift, open at 46 BTDC, close at 2 ABDC which is 228 duration - 112 centreline

吸気力を上げるために、
- 圧縮比上げて（タイプR仕様）

もうちょい下からパワー出すために、
- 圧縮比上げて（タイプR仕様）
- 吸気タイミングを進めて（タイプR仕様）
下過ぎになりそうなので、
- 吸気ポート大きくして（タイプR仕様）

レブぎりぎりまでトルクを保たせるために、
- 吸気タイミングを進めて（タイプR仕様）
- 吸気バルブシート削って
- 排気バルブシート削って

排気容量を増やすために、
- エキマニ交換して
- マフラー交換して

微調整は、
- 吸気バルブクリアランスを大きくしたり小さくしたり
- 排気バルブクリアランスを大きくしたり小さくしたり

考察ついでに、
EP71Tなら、
吸気力を上げるために、
- ブースト上げて
レスポンスよくするために、
- EP91タービンに換えて
各部が壊れないように、
- ガスケット２枚重ねして
- ヘッドボルト強化して
上まで回りきるように、
- バルタイ遅らせて（<--ガスケット２枚重ねの副作用）
排気容量を上げるために、
- できるだけ排気ポート拡大して
- マフラー交換して

川崎重工の名車ニンジャはかつて空冷２バルブだったのですが、
「空冷に４バルブはいらない！」
との設計思想を持っていたそうです
もしかしたら、
「ターボに４バルブはいらない！」
も言えるかも

でも、４バルブでなくてもいいので、
ペントルーフ型の燃焼室は欲しいなあ

ハイカムシャフト覚え書き（作用角、リフト量等）
以下のページより
http://evil.oob.free.fr/S2000/Catalogue%20Spoon/p8_p23.pdf

下記の違いが図のような出力の結果につながる

なお、"Primary"と"Secondly"と"Mid"の
数値の意味は謎です

High Camshaft Spec(. IN/EX)

Primary
B16A: 33.10/32.71
B16B: 33.13/32.78
B18CR :33.08/32.78
SPOON: 33.73/33.43

Secondly
B16A: 35.00/34.62
B16B: 34.84/34.69
B18CR :34.73/34.69
SPOON: 35.65/35.28

Mid
B16A: 36.44/35.70
B16B: 36.85/36.33
B18CR :36.86/36.33
SPOON: 36.91/36.66

Center Angle
B16A: 111.00/101.00
B16B: 101.00/103.50
B18CR :106.50/103.50
SPOON: 113.00/103.00

Action Angle Maximum Lift
B16A: 235/230 10.34/9.44
B16B: 247/240 11.40/10.52
B18CR :245/240 11.45/10.52
SPOON: 256/245 11.53/11.13

ピストンクリアランスを測定したのでした

そのためにはクランクを外さねばならず、
クランクを外すためには・・・
各所固着していたのです
こりゃあ間違いなくタイミングベルト交換はされてなかったな

ピストンを外して気がついたことですが、

当たりエンジン、というよりも、設計が良いのでしょう
見て下さい！この摩耗面！（ずっと下の方参照）

何が凄いかと言うと、
ピストンピンの真横に摩耗痕がある！

つまり、
ピストンにかかる横方向の力はスカートのみで受けている
ということなんですね〜

どう凄いかと言うと
普通のスターレットなんかでは、摩耗痕はもっと下にあるのです
それはつまり、
横方向の力を「スカート」と『ピストンリング』で受けているということです
ピストンリングは接触面積が小さいので
摩耗がとても早く進んでしまうのです

そうなると、シリンダーが偏摩耗したり・・・

このB16Aのシリンダーでは、ピストンリングが原因となる偏摩耗はなし
ただし、ヘッドボルト締め過ぎによると思われる偏摩耗はありました

ちなみに、気になっていたシリンダーの素性は、

クロスハッチは風前のともしびでした
予想通りです

そして、テーパー度測定
ピストンリングしゅう動部の上端、中央、下端に
外したピストンリングを配置し、合い口のすき間を測ります

測定値の幅は、
１番気筒：0.08mm
２番気筒：0.09mm
３番気筒：0.07mm
４番気筒：0.05mm

合い口すき間でこの数値ということは、
円周でこの差があるということなので、
直径に変算するためには、3.14（3でもよし）で割って

１番気筒：0.02mm
２番気筒：0.03mm
３番気筒：0.02mm
４番気筒：0.02mm

とても小さいと言えましょう
【当たり】と言って良いのか、当然の数値なのか
テーパー度を測ったのは今回が初めてだったので、
当たりかどうかは明言しないでおきましょう

限度値は多分 0.2mm くらいであろうことを考えると
良い数値であることは間違いなさそうです
シリンダーヘッドボルト締め付けによる変形の方が大きいかも

さて、ピストンクリアランス

シリンダーとピストンの間にシックネスゲージを挟み込み、
（今回のために 0.01mm から測れるものを買ったのです！）
圧力で引き抜けなくなる厚さを記録しました

１番気筒：0.05mm
２番気筒：0.04mm
３番気筒：0.04mm
４番気筒：0.05mm

まあ、規定値といったところでしょう
あたり？はずれ？
外れではないけど、【当たり】と言っていいのかなあ

スターレットでも、この辺りはどのエンジンも
ノーマルの段階でそろってたからなあ


さて、振り返ると、
特筆すべきは円周上均等に摩耗したシリンダーであった
その要因は、狭いピストンクリアランス（0.04mm）によって
ピストン／シリンダーの接触面積が増え、摩耗を減らしていたこと

スターレットではピストンスカート／シリンダーでの摩耗が
大きいことが多いです
その場合にはクリアランスを小さくした方がいいのかも

逆に、今回のようにほとんど摩耗していないようなら、
もうちょっとクリアランスを増やしてもいいのかもしれません

そこら辺は『設計思想』ということで

あとは加工ですね、
ポート削ったり、スキッシュエリアを削ったり、ピストンヘッド鏡面にしたり
その時の気分でバランス取りしたりしなかったり
ホーニングの仕上げはジムカーナ仕様にしておきましょうか
サーキットを走る時には粘度の高いオイルを入れてもらうことにしましょう

ここから先は加工に出したりもしなければいけないので
のんびりと進めます