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決めた！　決めた！！
スプリント＆ミニサーキット仕様にする！！！

大きなサーキットには対応しなくてもいいので
そこそこの大きさのところで、
打倒シビックtypeRなイメージで

そこで、カムの選択をします

手元にあるのは、
EP71Tcam、EP71NAcam、TRD300-300cam、TRD300-280cam

TRD300-300は前期仕様なのか、オーバーラップが少なめでした
手元の EP71GrA マニュアルでは TRD300-300 と TRD300-280 は
オーバーラップは同じと書いてあるのだ

ひとまず基礎特性を見るべく、EP71NAとEP71Tの性能曲線と
カム作用図を比較します

ここでびっくり、EP71NA 82ps？
あれ？　90ps くらいじゃなかったっけ？
よく見ると、グロスで 91ps、ネットで 82ps でした

ふむふむ、
トルク立ち上がりと沈み込みの回転数は
NAでもターボでも変わらないのね

最大トルクポイントが違うのは、NA/Turbo の差？
それとも、吸気側のリフト量の違い？
EP71ELUでは、非対称カムになっていて、
オーバーラップ領域で吸気側リフト量が増えている

それを踏まえて TRD GrA 仕様を見てみます

Race仕様（300-300）では、132ps/8000rpm、きてますねー
高回転側に寄ったトルク配分！
GrA レギュでここまでできれば大したもんでしょう
ポート拡大が可能なら１万回転可能というのもうなずけます

Rally仕様（300-280）では、120ps/7600rpm
4000-7000rpm全域に渡って広くトルクが配分されてます

もしもターボ化してもこの特性が継続されるなら、
300-280camかなあ

その他、タービンとの相性もあるだろうしなあ
圧縮比も違うしなあ

いつも通り、考えた後はやってみることにしましょう！

CT34 かー
でかいなー

私のEP71スターレットのタービンは、
EP71 --> EP71改排気路拡大 --> TD04 09G --> EP91 --> EP82
と変遷を遂げている

こうして見ると、いろいろ経験してますねー

飛びきりよかったのは TD04 です
スカッと抜ける排気側に
スパッと立ち上がる吸気側
純正触媒が使えなくなるのが残念でした

タービン直ファンネルに付いていたスポンジを吸い込んでしまって
ただいまブレードが変形中です
部品取り用 TD04 を入手してあるので、さっさと交換せねば・・・
最近覚えたインテーク交換術を使えば 簡☆単 なのですが
無精してます

次のお気に入りは EP91 タービン
排気側のブレードの枚数が 8 --> 9 に増量され、
ブーストの立ち上がりが良くなっていると評判のシロモノです

利点は何と言っても純正、
「異常な加速っすねー、どんなタービン使ってんすかー！！」
「うっふっふ、純正だよ〜？？」
という、へんな優越感にひたれます
タービン直ファンネルだったりしますけど

超パワーを出すなら EP71 タービン
ブースト1.8kg/cm2 の世界は圧巻です
VTEC もイチコロさ！

と、思っていたのも昨日までの話
すべてぶちこわされました

入手したのは EP91 タービン
これだと触媒使えるし、結構パワー出るし

手に入ってさっそくやったのは各部の計測

最初に測ったのは吸気側出口
EP71よりも小さいはず
・・・
小さくない？
28mm

EP71 は？
28mm

おんなじ？

あれ？？

よーく調べてわかった EP71 タービンの設計
以下のようでした

タービン：EP71 / EP91
吸気側ブレード数： 8 / 8 [枚]
吸気側流入口内径： 28 / 36 [mm]
吸気側流出口内径： 28 / 28 [mm]
排気側ブレード数： 8 / 9 [枚] （ピッチ角差異有）
排気側流入口内径： 40 / 48 [mm]
排気側流出口内径： 40 / 40 [mm]
（追記＠2012.12.27
　EP91タービンでは、排気側のA/Rのうち
　A のところが絞られてました
　私のEP71の現状は
　この絞りを切除してあります
　レスポンスは落ちましたが、
　排気容量は上がっている印象です）

吸気側流入口内径 36mm って、何てハイフロー！！？？
TD04 でも 35mm なのに！

排気側流入口内径 48mm ？？
見落としてたっ！！
マニの方が小さいので、これを使う時は拡大せねば真価は発揮されないっ

このタービン、最大馬力280ps、オススメ200psくらい？
ほんとかな？俺の見立ての方が間違ってる気がする

でも、レガシーがたしか TD04 だし・・・
それクラスのタービン・・・

トヨタさん、がんばりましたねー
では！　俺がさらにがんばってやる！

1JZ エンジン用 CT20 タービンのインテークを組み合わせることにしよう

エストレヤのインナーサイレンサ自作未遂しました
自作と言っても大したものではない
ちょっと溶接して、タップ切り直して、内径をボール盤で大きくしただけ

穴ちっちぇー
絶対に足りない

取りあえずこれで使ってみるか？

最近（といってもすでに昔）のNSRとか、
サイレンサー近くをかなりしぼってるもんね

けどこれは・・・
内径 14mm
小さすぎ？

ここで経験則！
フロントパイプ内径[cm]^2 x 6 = 出力容量

EP71で 50パイ マフラーだと、150馬力 対応？
EP82で 55パイ マフラーだと、180馬力 対応？
EK9で 60パイ マフラーだと、216馬力 対応？

だいたい合ってる気がしませんか？

今回のはインナーサイレンサーだけど、
1.4パイ で、12馬力...
絶望的です

ではっ！　ひとまず絶望してみましょう！
壊れるわけではないし、使ってみよう

アイドリングすらしないのか
レブが 3000rpm になってしまうのか
意外と調子いいのか

どうなることか

「排気ポートと馬力の関係」も計算したことがあったかもしれないけど、どこに置いたか忘れてしまった？
最高出力は、ポート面積、作用角、排気量に比例する、だった気がします（NA限定）
ここでは確か、吸気容量が十分であることを仮定した気がしました

【後日談... 】
カブ並みの加速になりました
アクセルを開いても、半分から上は意味がない感じです
最終的には、18mm に拡大しました
上記の計算式に当てはめると、
1.8^2 x 6 = 19.44
実際には、
うむむむ
25PSくらい？
インナーサイレンサー装着前と
あんまりパワー変わらないし、
140km/h は出るし

もちろん中古です

けど、
天下の大森メーター
信頼の機械式

そして... 説明書が憑いてキター

そこに踊る言葉から感じられる
技術への自信と誇り
50年の歴史？
こいつらぜってー零戦のメーターとか作ってたよー
と、思って調べるも確証はつかめず

さて、本題
気になったのは、常温（今日は22℃くらい）で
35℃を指してる

？？？

もしや...
むかしむかし、オーバーヒートしておかしくなった
大森の水温計もこんな感じだった...

チェックしました

ヤカンに水を入れ、その中にセンサーをちゃぷん
機械式なので、多分電源いらないよね
原理は、ブルドン式・・・？？？
なんか封入してあるのかな
熱電対とか、測温抵抗体ではないのか

話はそれますが、スターレットの吸気温度センサーの抵抗値は
℃　：　kOhm
-20 : 10-20
0 : 4-7
20 : 2-3
40 : 0.9-1.3
60 : 0.4-0.7
80 : 0.2-0.4
純正センサーを通さずに適当な抵抗をはさめば
濃くしたり薄くしたりできるんですねー

十分に体感ものです
スタタボでマフラー換えたりブースとアップしてる人は必須！！
実はかなり薄くなってます！！
壊れないのが不思議なくらい・・・


話をもどして、大森の水温計ですが、
60℃を指したところで温水に指を

ふむ、やや熱いみそ汁程度、そんなに誤差はないようだ

電磁調理器から一定速の熱を受け、等速加熱
私の経験では煮え盛る水の温度は 97-97℃（100℃ではないのです）

95℃を越えたところから温度上昇が加速？
あ... ありえん
100℃を突破！
メーター壊れたらどうしよう、以前もオーバーヒートで壊したことがある！
103℃でぴたっ　と安定

ふうっっっ　アセらせやがって

追加メーターも、高温では高めに表示するようにできてるようでした

95℃までは正確に表示し、
100℃ で 105℃ を表示、と言ったところのようです

これをナナイチに取付けるためには、アタッチメントを探し出さないと・・・