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純正O2センサーが以外とアテになる！！

うちのナナイチでは、
FCコマンダーのセンサー電圧表示で観て、

0.91V で A/F=12.4
0.93V で A/F=12.2
0.95V で A/F=12.0

くらいです

センサーの個体差があるようなので、
純正センサーに対するA/Fメーターポン付けでは
使い物にならなそうですが・・・

あと、アイドリング付近では
ハイカム導入による生ガス吹き抜けが多く、
数値がばらついています
（これは間違いでした、安定する時は安定します）

ハイコンプ、ハイブーストが最近の流行だという

「昔の設計の車でやったら壊れちゃうだろ！」

と思っていたのですが、そうでもないかも知れません

一番ピストンに加重がかかるのは、
点火して燃焼室全体に火炎が伝搬した直後

そのピストン位置で、ハイコンプだと負荷がかかりすぎる

ならば、

ずらせばいい？

点火時期を圧倒的に遅らせる
ローコンプに近くなる

デメリットとしては、
1300cc 中の 数cc が無駄になる
その一方で、ローブーストでのレスポンスと両立できるなら
いいことの方がたくさんありそうである

ウチの EP71 はちょいハイコンプ仕様なので、
ブーストをあまりかけられないのが
玉に傷なのでした

ハイコンプのレスポンスを保ったまま、
ブーストを掛けられるのだろうか

遅らせる点火時期は・・・

2E, 4E は、ピストン位置が 1mm ずれると
圧縮比が 1.0 くらい変わる

2E, 4E のストローク 79mm のうち 1.0mm は、
角度で言うと、
79 * (theta^2/2) = 1.0
theta^2 = 1/40
theta = 1/6.5
theta = 360/6.28 * 1/6.5
theta = 1° くらい

こんなものなのか？
計算間違い？

感覚的には ４° くらいかと思ったのだが

まあ、良い
これくらいのオーダーだということだ

その他にも様々な要素があることと思うので、
２〜５℃ くらい、最大トルク発生点火時期から
遅らせれば良いのであろう

ふう〜む

点火時期がビタッと決まった時の
あの微振動が好きなのだけど、
それではイケナイのですね

ピストンの負荷を感じる能力を付けなければ・・・

仙台出張です、片道120km

なので、（何が『なので』なのかわからないが）
ハイカムに交換しました

TRD 300-280
-->
TRD 300-300

交換後のカムの方がオーバーラップが小さいのです

希少？な、初期型 TRDカム です

ちなみに最終型 TRDカム ３シリーズ（300-300, 300-280, 280-280）は
どれも同じオーバーラップ角です
ただし、オーバーラップ部のカムプロフィールに
違いがあるようでしたけど

今回は、オーバーラップを小さくして
中速での吹き抜けを減少させようというのが狙い

無事出張してきました

変化は・・・

アイドリングが安定！
要求ガソリン量が減少！
低速トルクダウン！
中速での抜け過ぎ感が減少！

結論から言うと、
「上まで回るんだけど、オーバーラップが小さいせいで
最大トルク発生ポイントが低回転にある」
です

NA だと致命的？ですけど、ターボだとちょうど良い？

まあ、詳細セッティングはこれからです
壊れない程度のセッティングは終えました

・・・無事、出張から帰ってきました

途中、高速で全開を試みた時に 7500rpm でパフゥゥンと言って
減速した際にはビビりました

ガス欠でした

TUMCさま泊めていただきまして、ありがとうございました
宿代は３スロ？

古い車をそのまま乗り続けるのもまた良いが、
何か『もんあすたぁ』な要素が欲しいなあと
思った昨晩であった

2WD --> 4WD

4WDから2WDに変更するにはもちろん
改造車検が必要である
例は多数で、比較的安く書類を作ってくれるところが多い

2WDから4WDは？
「無理、ムリ、4WD車を買え」なコメントばっかり
果たしてそうだろうか？
改造の項目としては「駆動方式？の変更」な、はず
2WDから4WDだから難しい、は有り得まい
もともと 4WD の EP85 から
エンジン、ミッション、ペラシャ、ドラシャおよび懸架機構を移植
ペラシャの通路は、付近のボディ部を 85 から切り出して溶接またはリベット止め
リヤの方も必要に応じて切って張って

そんなに難しくは無さそうだ

Starlet Evolution を目指すなら、エンジンも

5Eターボ？ 4A-GZE？
4A エンジンは・・・幅の関係で難しいようだ
「AP71製作記」のページに書いてあった

他にいいエンジンないかな〜

3S？
J型なんてもっての他だし

やっぱりA型？
ああ、ボアピッチが大きいようだ
空間的には入らない

ひとまず「スタエボ計画」は置いといて、
EP85でも探すか

EL53 の 1500cc 4WD だと、
書類が楽なんだよな〜
「こいつから全部移植しました、問題無いですよね」
で済むので

そこで見つけてしまいました

！！！　AL25 コルサ　！！！

EL25 の間違いではないのか？
頭文字A はエンジン形式のはず
EP、EL系は LASER 2E,3E,4E,5E エンジンのはず

むむ、AL25、確かに、エンジンは 3A-U

1500cc
キャブ
エンジン縦置きの4WD

3A エンジン・・・
これをボアアップしてヤマハヘッドを載っけたのが 4A-G

こいつは・・・
4A-G が載る？

「？」ではない、間違いなく載る！　と思う・・・

車重は・・・
うほほほ
900kg！！
さすが昭和車！
1500cc 4WD で 1t 切り！！

さらに、さらに、4A-GZ にターボを付けて、
夢のスーパーターボ仕様もアリ　？！！！

でも、車検が・・・

現在のエンジンより、パワーが小さいのに替えるのは
簡単なのだよな

3A-U は・・・ 70ps ！！

！！　別の意味で感動しました

70ps のエンジンを 1500 --> 1600cc にボアアップして、
ヤマハチューンのヘッドを載せると約２倍（130ps）の出力になるんですね

ヘッドチューン恐るべし

エンジン載せ替えに話を戻すと、
無理と言っても過言ではなさそうですね
70ps 以下のエンジンなんてとても見つけられそうにありません

腰下が共通なら・・・いや、間違いなく共通だ！　たぶん
それをボアアップして、4A-GZE仕様にする程度なら
ブロックの強度も耐えてくれよう、鉄ブロックだし

うむむむ
夢だけが広がる

冬ですね〜

昨日、エンストレヤに悩まされました

カブる！　カブる！　とにかくカブる！

まさか、アクセルワイヤーに引っ張られてキャブが傾いている？
（エストレヤは、キャブが傾くとカブるのです）

キャブの傾きだといいな〜
そうでなければ、原因不明だ

チェックすると・・・
あ〜あ、キャブの取付け位置は正常だ
0.3mm くらいはズレているかな？
念のため、修正しておこう

・・・

・・・

？？？

・・・

！

・・・

！！！

もしかして？

走行方向に向かって「左」に傾くとカブるなら、
走行方向に向かって「右」に傾ければカブらなくなる？

切り欠きの位置を１コマずらしました



うほほーい！

ゼッコーチョー！！

うははは、エンストレヤなどとは呼ばせないぜ！

場所は郡山、気温は３℃くらいでした
神戸産のバイクなので、寒くなるとキャブセッティングがズレるのかな？

※
写真に写っているダンボールは、キャブレターヒーターです
ちょびっとだけど、確かに効きます

（追記＠2013.1.23）
キャブレターを傾ければ良いと言うのは間違いでした。
30秒ほどでもいいので、エンジンを停止させると良いようなのでした。
その後調子良くなっても、再びカブる時はカブる・・・
今のところ、キャブレターヒーターが効果的と感じています。
私のはダンボールですが、初期型以外は純正でキャブレターヒーターが付いてるのですよね

（追記＠2013.3.4）
原因は「吸気バルブの伸び」でした
エストレヤの吸気バルブはすっごく大きいのですが、
その分、熱が逃げにくいようです
熱が逃げないせいで、
吸気バルブ加熱、バルブ長が伸びる、開きっぱ、吸気バルブさらに加熱
のループに入っていたようです
対策は、吸気側バルブクリアランスを規定値またはちょっと広めにとること
起きてしまったらエンジンを停止して、
バルブの熱がシリンダーに逃げるのを待ちます

なお、この症状（ひどくカブる）は
シリンダーヘッドおよびオイルの温度が上がると消えます
冬は・・・気温がマイナスだと消えることはないかも知れません

ちなみに、一般で「エンストレヤ」と言われる症状は
中高回転からの急なアクセルオフで起きるエンストです
排気管内の変な脈動が原因なのでしょうか？
エンジンブレーキを効かせて、
４-->３-->２とギヤを下げて、
排気管温度をちょびっと下げてやればエンストりません
もしくは、マフラーの長さを短くすると治る、かも知れない？