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アイドリングがキマらない

パワーFCの特性でしょうか？

そもそも、自動アイドルコントロールが付いてない EP71 の 2E エンジンを
電子制御バリバリのECUでコントロールしようと言うのだから
どこかに無理があるのでしょう

そもそも、燃料マップの時点で、
噴射時間 = 回転数x回転数補正係数 x （ブースト＋１）xブースト補正係数 x 吸気温度など
ていどの制御でしかなく、マップと言う概念すら無いのだから・・・
でも、大丈夫！　AE86もおんなじでマップは無いから！

んん？？？
ところで、
点火マップは？
キャブモデルは負圧進角である、つまり、回転数には依存しない
インジェクションモデルとはいえ、期待はできなさそうだ

ちなみにこのあたり、
EP82中期の 16bit ECU からはちゃんとマップがあるというウワサを聞きました

話をもどして、
ECUのアイドルコントロールは何をしているかというと

- 空燃比を 14.7 に
- 点火時期を -10 に固定
- 流入空気量制御
- もし回転数が指定アイドル回転数よりも落ちたら点火時期を進角
最大進角で -20 のようだ

だいたいこんな感じのようである

ウチのEP71では、
- 空燃比を 14.7 に
- 点火時期を -10 に固定
- もし回転数が指定アイドル回転数よりも落ちたら点火時期を進角

起きている症状はこんな感じです
指定アイドル回転数は 1250rpm
- 2000rpm くらいでアイドリング（空燃比12.8くらい？、点火時期は-35くらい）
- 停車状態で軽くクラッチをつないで強制的に 1500rpm 以下に
- 空燃比調整開始、空燃比14.5くらいに変化
- 点火時期調整開始、ひとまず -10
- 回転数低下
- 点火時期さらに調整、-20
- ストール寸前！
ここで持ち直すこともあれば、
そのままストールすることもあります
持ち直したなら、1200rpmくらいでアイドリングします
点火時期は -17 くらい
なお、マップ上の点火時期はその周辺で -25 〜 -30 です

たまに（３回に１回くらい）、
点火時期の進角 -10 --> -20 が起きずに、直ストールです

今、一番怪しんでいるのは燃料カットリミット
ストール防止のために2500rpm以上を燃料カット領域としているのですが、
これが良くないかも

点火時期 -10 で、指定空燃比、指定回転数でアイドリングするよう空気量を調節して、
そうすると空年比調整が効かないうちは回転数が上がりすぎてしまうので、
その領域は燃料カット領域にしてしまう

たぶんこれで大丈夫

「Tさんっ　駐車場にスターレットが止まってますけど
　ついに復活ですかっ？」
「いや〜　まだ仮ナンだけどね」
「仕事初日にTさんのスターレットを見れるなんて、
　今年はいいことあるぞ〜」
「そこまで言うか？」

まあ、こんなこと言ってもらえるのは
うれしいものですね

仙台で開催される新年会への道すがらのセッティング
そして各種の覚え書き

仕様は、
エンジン：2E (1300cc)、EP71NA Gr.Aヘッド、EP71NA Gr.A 300-300ハイカム前期仕様
タービン：EP91用エキゾースト側加工、HKS強化アクチュエーター
マフラー：５次元ボーダー304（フロントパイプ50、小さっ）
インクラ：ARC純正置き換え
触　　媒：ノーマル
エアクリ：ノーマルエアクリ、ケース加工
燃　ポン：ノーマル（80L/Hくらいだった気がします）
インジェ：308cc（3E-TE用）

今後の予定は、AE86スロットルとか、TD04 or K26 タービンとか、1J燃ポンとか、1500cc化とか

点火時期はおおよそ合わさっているので、
燃調のセッティングがメイン

旅立ちに向けて整備していて、
プラグが BPR5ES という自殺願望仕様だったことに気が付いて
急いで BPR7EIX に交換したり

アクセルワイヤーがちゃんと固定されてなくて
段差を越えるたびにアンクセルが開かれるようになっていたり

あと、エンジンマウント強化とか
ちょい整備をしてからの出発でした

マップをいじるのは面倒なので、
全体の係数たるインジェクター設定と、
回転数ごと、エアフロ（Dジェトロ）電圧ごとの係数を変えるのみとしました

純正O2センサーの電圧を頼りに、
V(O2) = 0.93V --> A/F = 12.4
V(O2) = 0.95V --> A/F = 12.2
と思うことにしてセッティングしました

結果はと言うと、

まず、【インジェクター設定】
77.5%
トルク立ち上がり前の 2000-4000rpm で合わせました
この辺りの 0boost での燃調が、
やや薄めの V(O2) = 0.91V になるように

その後、ゼロブーストでの燃調として
全回転域にわたって【回転数設定】しました
1000rpm --> 1.000
2000rpm --> 1.000
3000rpm --> 1.000
4000rpm --> 1.000（ここまでを常用域として 1.000固定）
5000rpm --> 1.025
6000rpm --> 1.050
7000rpm --> 1.000
8000rpm --> 1.000
最大トルク発生点に向けて燃料を多くしていって
（「濃くして・・・」とは言わない、燃調は一定にしているつもり）
その後は排気が追いつかなくなったところ以降は燃料を減らす、
といった具合でしょうか？

そして、立ち上がりとかで使う、
トルクの立ち上がりから最高トルク発生点周辺までの
4000-6000rpm を【エアフロ電圧設定】で調整しました
各エアフロ電圧ごとに、インジェクター補正係数を補正する感じです
なので、点火時期のずれはない、はず
（覚え書き）
各ブーストごとのエアフロ電圧は、
ブースト 0 kg/cm2 --> 2.5 V
ブースト 0.5 kg/cm2 --> 3.5 V
ブースト 0.7 kg/cm2 --> 4.0 V
くらいでした

この調子で上がっていくと、
ブースト 1.0 kg/cm2 --> 4.5 V

なるほど、なるほど、
「スターレットの吸気圧センサーはブースト１キロまで」
と言われるのはこれが原因でしたか

そんな中で、かつてブースト 1.8 キロで
ノーマルコンピュータで動いていた私のナナイチは...
深く考えないことにします

補正係数は、
ブースト 0.0 kg/cm2 --> 2.5 V --> 1.000
ブースト ??? kg/cm2 --> 3.0 V --> 1.000
ブースト 0.5 kg/cm2 --> 3.5 V --> 1.000
ブースト 0.7 kg/cm2 --> 4.0 V --> 1.025
ブースト ??? kg/cm2 --> 4.5 V --> 1.050
としました

ブースト 0.5 キロまでは順当に 1.000 なのでした

回転数に対しても補正が必要かと思ったのですが
回転数設定は追加変更なしで済みました

ここから先は、純正O2センサーでなく、
体感を頼りに合わせました

さて、高回転、高ブースト域です、
【回転数設定】で、ちょいちょいっと合わせればいいかと思ったのですが・・・
高回転まで回らないっ！！
震動が発生するっ！！

サージングを疑ったりもしたのですが、
低ブーストでは 8000rpm までしっかり回るので、
燃調 or 点火時期 でしょう！

薄くしたら回りました
燃調も、O2センサー電圧を見ると悪くない感じ

調子に乗って更に薄くして、
A/F = 12.2-12.3 くらいに？

ふむ　　伸びる！　伸びる！

排気が追いつかなくなった先は
燃調を薄くしたり、点火時期を遅らせたりして
排気温度を上げるのがやはり有効なようだ

ふっふっふ
ウチのナナイチは速ェえぜ

今後はスロットルの交換とか、タービンの交換だけど
大した変更なしで動くといいな〜

そうそう、久しぶりにあったジムカーナやってる後輩が
軽量化＆トラクション確保をポイントにして車を作ってた

そうか〜　やっぱりそうか〜

今後の課題だな

ナナイチ初めをいたしました

車検に向けての整備内容は
- マフラー排気漏れ修正
- エンジンマウント強化
- ロールバー固定
- アンダーコート剥がし
- ボデー強化
などなど

いつものことながら、車検のために
何故エンジンマウントの強化が必要なのかはナゾです

ついでに、農業仕様として改造中のエストレヤ（二輪）に
何故オーリンズが必要かもナゾです
さっさと収穫カゴを付けて、
「豊作」＆「Super Diff-Lock」ステッカーでキメたいです
（何かのトラックに「Super Diff-Lock」と貼ってあったのです
　ロックしてしまったらスーパーも何もないと思うのですが・・・）


今日の第一作業は【マフラー排気漏れの修理】です

ジャッキアップして、マフラーフロントパイプ／ロアアームバーの
干渉部をチェックします

あれ？　穴、あいてない？

では、どこに・・・
フランジ部？　タービンガスケット？

？？？

エンジンを掛けてチェックしました
そして明らかになった排気漏れ箇所は、
「ジャバラ部」

こんなとこ、漏れるの？？？
せっかく溶接棒も買ったのにい

ナナイチのマフラーなんて、ぜってーに
もう売ってねーよ

アッシーで中古を購入か？


ひとまず置いといて、
【オイル交換】をすることにしよう

ようやくパワーFCのセッティングが決まりかけて、
燃調とりの要領もつかめてきたので、
いつまでも数年前のオイル＆注ぎ足した5W-30では心もとない

入れたオイルは手持ちの WAKOS TR（トリプルアール）10W-40

私、ワコーズ派なのです
そこそこの性能があり、長持ちするところが好きです

そして、このトリプルアール、
ダブルアールより安いと言うよくわからない品です
ベースオイルが違うらしい

最近、オイルについての規格の話をちょっと聞いたのですが、
オイルの規格が次々と新しくなってゆくのは、
新しいエンジン設計に合わせるためとのこと

つまり・・・

大昔は、粘度が高いのがエラかった（当然、エラいと言っても限度はありますけど）
ついでに、車検ごとのエンジンオーバーホールは当たり前だった

そのうち、添加剤が進化してきて、油に浮かせて摩耗を減らす設計や、面圧の制御とか、いろいろな設計が生まれて
（ホンダエンジンの性能はオイルにあまり依らないが、
　カワサキエンジンの性能はオイルのい影響を強く受ける、とか
　ウワサ程度にしか知識はありませんけど）

最近は、低粘度のオイルでフリクションロスを低減させる傾向がある・・・

つまり、規格が新しければ良いという訳ではないということ
WAKOSさんの 4CR なんかは、
わざと新規格を取得しないこともあったし

話を戻して、このトリプルアールの性能は未だつかみ兼ねています

14のメガネでドレンを外して、
パッキンを再利用するために軍手でスラッッジを拭いていたら
ポキッ
と真っぷたつ

しょうがない、初アストロプダクツして来ました

店内をうろついている内に目移りし、
目的の物が何だったかを一時忘れるのはいつものこと

目に入ったのは、「サーモバンテージ」
・・・使える！！
こいつを使ってマフラー修理することにしました

忘れずに、ドレンガスケット（アルミ製）も購入
あと、ホースバンド

ガレージに戻って、
ドレンを締めて
オイル注入
L と H の中間あたりまで


さて、【マフラー修理】

バンテージを巻いて

ホースバンドで固定しました
５カ所縛りました

エンジン始動！

おお〜　静か〜
300-300のハイカムが入っているなんて思えないッ

まさか、これで車検もいけるか？
試してみよう


さて、ついでに【エンジンマウント強化】

前回使って大当たりだった
２液混合のコンクリート用接着剤を使います

こいつがもう、爪を立ててもへこまないくらいに硬化するのです

純正エンジンマウントを、隙間がちょっと広くなるように加工して
あとは２液混合して流し込むだけです

隙間加工はすでに終わっているので、
あとは流し込むだけ

さーて、２つの缶を開けて
？？
すでに固まってませんか？

混ぜると柔らかくなるのかなー

２液混ぜましたが、いや、混ぜようとしましたが
粘度が高すぎます

おかしい・・・　こんなはずでは・・・

説明書きを読むと
「環境温度20℃で、20分以内混合して使用してください」
今日の気温は、天気予報によると
最高気温 -1℃、最低温度 -7℃
寒いです

あわててヒーターにかざし、かつ人肌で温めて、
何とか流動して来ました

マウントに流し込むことにも成功

固まるまでどれくらいかかるんだろうか？
「５〜６時間養生してください」
だそうです

よしっ

今日はおしまいっ

新年あけましておめでとうございます
今年こそは RZV を復活させたいです

と言いつつもエストレヤで新年のプラグチェックです

空冷エンジンのシリンダー部にダンボールを巻き付けることによって
（写真のガラス越しに・・・見えるでしょうか？）
真冬にも関わらず 27km/L を街乗りでたたき出している
ウチのエストレヤです

そんなエンジンのプラグをチェックいたしました

こんな感じです



意外と・・・
悪い・・・

というのが印象です

私のベストなイメージでは、下記な感じです
- 燃焼室内壁の状態を示す辺縁部にはカーボンの付着は無く <-- アイドリング薄め
- 燃焼温度を示す電極部には少々の白い粉末が残り <-- スロー薄め
- 全開の度に焼け焦がれる碍子部には片面だけうっすらとカーボンが付着する <-- メイン薄め

実際のプラグは、

- 燃焼室内壁の状態を示す辺縁部にはカーボンが堆積
燃調が濃い or 燃焼室温度が低い
燃費は良いので、燃焼室温度の低すぎだろうか？

- 燃焼温度を示す電極部はうっすら白色
燃焼で焼かれたガソリンから発生する粉末がこの色なら
燃調はおっけーっぽい

- 碍子部には灰色の堆積物
時々は、ちょこっとだけど全開にしているはずなのになあ
熱価を下げて放熱量を下げれば、ちょうど良く焼ける可能性あり？
または、
シリンダーヘッドへの風量を減らして、燃焼室温度を上げる？

こうして考察し直してみると、そんなに悪い状態ではないのかも

【注意】
プラグのどの部分（電極とか碍子とか辺縁とか）を見て、
何時（全開とかパーシャルとかアイドリングとか）の燃調に当てはめるかは
諸説ありますのでご注意を