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荷物を整理していたら出て来ました

JA3 トゥデイ E07A e-manage 接続配線んん〜〜〜

回転信号の接続にコツが必要だった気がします
なぜか２本出ているのを両方まとめて
e-manage につなぎます

ロータリースイッチは、
「ホンダ」、「VTECなし」
の設定でいけました
（教えて下さったGreddyの受付員のメカニックさん
　ありがとうございました
　この場を借りて感謝申し上げます
　「多分これでいけますよ〜」との
　ご意見をいただきました）

イグニッション：赤／黒
アース：茶
回転：白／銀
エアフロ：白／赤
インジェクター１：赤
インジェクター２：水色
インジェクター３：黄
スロットル：緑 <-- まちがってるっぽい

さ〜て、もう一本

ブロロン　ゲフッ　ドドド　ドドルッ　ドルッ
ドドドッドッドッ　ボフッ　ドッドッドドド

ふむ、元気に吹き抜けているようだ

まるでロータリーのような排気音（ときどき点火出来てない感じ）
たまりませんな

・・・

そろそろ走り出してもいいかな？

ドドドッドッドッ　カララッ

今なんて言った？
カララだと？
それは機械音だぞ？
流体が発する音ではないぞ？

燃料、異常なし
添加系、プラグコードの接続がちょっと甘かった
吸気系、ファンネル（タービン直付け）がないッッッッ

しょーがねえ
ここからはエアクリ有りにするか

話をもどして
セルをちょっとだけ回してみるも、動かず

ピストン、砕けてんのかな〜
でも、アイドリングで砕けるか？

プラグを外してみるとこの通り（後でアップします）
あ〜あ、２番でギャップが潰れてる、何かに当たったな
でも、傷が少ない
周辺にちょろっと

以前、JOGでピストン棚折った時には傷だらけだったのに

まあ、シリンダー内に何かが起きたことには
変わりはあるまい

「お〜い、ブロった〜
　誰か牽引して〜」

MOTULのミッションオイルを代物として
牽引してもらいました

結論から言うと、
『これが疲労破壊か』
でした

弾性変形の域を越えての破壊だったら、
全開走行中に壊れるはず

今回は、サーキット走行３週くらい x ３回
を終えてのち、４回目に乗り出そうとした時の
アイドリング中のブローでした

余談ながら、亜米利加で86に乗ってたというCリーを横に乗せたとき
「ハチロクのナイソウに似てますね」
と言われたのはちょっと嬉しかったです

さて、アイドリング中にブローした2Eエンジン

腰下ノーマル（2E-T純正、走行距離：たくさん）
Gr.Aヘッド（つまりはポート研磨レベル）
EP91タービン排気側くびれカット加工
TRD300-300カム
圧縮費 9.0
最大ブースト 1.0kg/cm2
高ブーストでは点火時期 -5°

200ps対応のインジェクターで90%くらいまで使ってたので、180ps？

けど、ん〜、
馬力だと160psくらいかな？
けど、それが4000rpmから7500rpmまでキープされる感じ
パワーバンドが超広い
けど、F1 のエンジンもパワーバンド広いですよね
ちなみに、参考にしたのはF1ターボホンダエンジンのトルク特性
ホンダRAエンジンてやつ、つまりこれ



要は、壊れたわけだ
原因は、疲労破壊と見ている

弾性変形の域を越えていなくても
数万回、数十万回の力が加わることで壊れることがある
その力は降伏点（<--ぐぐってね）よりも小さい
この力が疲労強度であるらしい

鍛造ピストンが用いられる理由は、
疲労強度が鋳造に比べて 1.5倍 であるからとのこと

つまり、同一形状のピストンを鍛造で作っても、
200ps x 1.5 = 300ps
くらいの容量のピストンしかできないようだ

どうなんでしょう・・・
SR20 あたりだと、腰下ノーマルで対応可能なのは 400ps
鍛造ピストンとか入れると 600ps になるのかなあ

さらに気になるのが、
『スクランブルブースト』との言葉

ホンダF1ターボエンジンで、予選用の
1000ps/L （1500ps/1500cc）というアレです

ジムカとかダートでも、本番オンリーのブースト
のことです

だって私の場合も
セッティングの過程では 8000rpm, 1.2kg/cm2！
とかは幾度となく繰り返したわけです
なのに今日砕けた

あれかな〜
焼きなまし？
ゆっくり冷やすと疲労が消えるというやつです

過酷に使って、
その後ゆっくり冷やすことによって疲労がいくらか消えた
だから、スクランブルブーストの使用はかまわないが
１日に何回も繰り返すのは良くない

じゃあ、どれくらいに抑えるべきかって？
たしか、予選用の1000ps/L（１週しか保たない）に対して、
本番用は700ps/Lでした

だからって、３割下げろと？
でも、F1の１回分は一般自動車の10万キロ分と言いますからねえ

時々走るのなら３割下げろとは言わなくても、
１〜２割下げればいいのでしょうか？

ブーストならば 1.0kg/cm2 から 0.8kg/cm2 に
回転数ならば、8500rpmシフトを 8000rpmシフトに

５年振りくらいに会った後輩が結婚していた
その後輩が嫁さんに私を紹介した言葉

「この人すごいんやぞ？
　原付でエンジン壊れたとき、ポケットからピストン取り出して
　その場で交換するんやで？」

なるほど、そうゆう人間として見られていたのね

エストレヤ（250cc、空冷、単気筒、ロングストローク）のプラグが
いまいちきれいに焼き上がらない

燃調は、薄め、だとおもう
吸い込まれるような加速をする、多分 A/F=12.2 とか 12.4 よりも
やや薄めにセットしたつもり（パイロットエアスクリューで 1/8 回転分）
よくわからないけど多分

私がいつも標準の燃調にしている「吸い込まれるような加速」
について考えてみました

１．アクセル全開
２．マフラー温度上昇 ＝ 排気効率上昇
３．燃調薄くなる
４．マフラー温度さらに上昇 ＝ 排気効率さらに上昇
５．・・・
６．そのうちサチュレート（ある出力に落ち着いていく）

濃すぎればマフラーの温度は上がらないし
薄すぎれば燃焼ガスの分子量が少なくて、やっぱりマフラーの温度は上がらない
よって、上のサイクルは作動しない

陸運支局に、毎年税金だけ払い続けているRZVの廃車手続きに行きました
交通手段はエストレヤです

用件を終えて駐輪場に戻ってエンジンを掛けると、
警備員さんに声をかけられました

「エンジンに腹巻して、手ぬぐいかぶせて、燃えたりはしないかい？」
「　！！！　」

しまった
ここは車検を司（つかさど）る陸運支局
奴らには違法改造の判断を下す権利がある

びくびくしながらも
「いや〜　古いバイクなものですから」
と答えると、連行されることなくその場を去ることができました

今度から消化器をバイクに携帯させようかな
昔のメグロのバイクにも消化器は付き物だったし