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ヘッドが仕上がって
腰下が仕上がって

問題はガスケット

１．ノーマルガスケット
２．メタルガスケット約2.0mm
３．その他

今回、「その他」に該当する選択肢は・・・
ガスケット無し、とか？
まあ、常に想定外を想定しておくのは大切です

ジムカとかダートとかのスプリント系だと、
ギヤチェンジが多い分、レスポンスはけっこう大事だと思うのです

だとしたら、ある程度は圧縮比を高めて、
と思うと、 2.0mm は無いなあ

うん、バラそう

メタルガスケットは、
1.0mm の厚いガスケット２枚と、
薄いガスケット３枚に分かれました

厚ガスケットを１枚として、
薄ガスケット２枚とすると、
おお、純正と同じ 1.3mm

燃焼室を加工している分を考えると、
圧縮比は 8.1-8.2 くらいかな？

もうちょっと高くても良さそうだけど、まあいいか

炭火を使って「焼きなまし」ます
軟らかくな〜れ、軟らかくな〜れ、
炭火で焼き、一晩通して除冷しました
超自己流です

そしてクーラントラインとオイルラインの周りに
う〜〜〜〜っすらとオイルを塗って組み付けました

ヘッドボルトは、あとで 20V 4AG 用のボルトを流用して強化する予定なので
今回は 500kgf/cm で止めておきます（単位合っているかな？とにかく500です）

塑性域までは締め付けないことにしました

つづく

（おまけ）
EP71前期と後期のエキマニです
この形状の違いで、カタログ上 5ps の差





両方とも合流口が加工されているのはナナイチだからです
私が加工したのではありません
実験好きが多いだけです

予備のピストンは、こんなこともあろうかと
捨てずに取っておいたWPC&モリブデンショットが施されたピストン

以前、ピストンピンのクリアランス不良によって
ピストンの1stリングと2ndリング間が割れてしまったときに、
４気筒とも交換したことがあったのでした

そして、今日まで保存されていた無事な３気筒分
そのうちの１つです

万力を使って分解



シリンダーの方はどうかと見ると、
絵に描いたように順当に摩耗し、
クロスハッチはきれいに消え去っていました

さっそく、これを使うことになるとは

念のために持参したクロスハッチャー？クロスハッチを付ける機械を使用します

どれだけの粗さの砥石で、
どれだけの粗さのハッチを
どれだけの角度で
どれだけの密度で付けるか

一緒に運び込まれているB16のエンジンがハッチを付けたてだったので
それを指でなぞったりしながら仕様を確認し、
再現するようにがんばりました

結果、再現できません、無理です

砥石があわない、回転制御ができない
まだらなクロスハッチになってしまいましたが、
これはこれでまあ、プロの仕事の凄さがわかったわけで、
DIYがどの程度かの試験であると割り切りました



ピストンを組み付けようとすると、

入り込まない？？

ん〜

せっかくだから、ピストンクリアランスを測ってみることにします

１番気筒：0.06mm

２番気筒：0.03mm以下

こりゃあダメだわ

昔も思ったのだけど、WPC&モリブデンショットで
外径が大きくなっている気がしたのですよね

シリンダーとピストンにWPC&モリブデンショットした 50cc のエンジンは、
組む時にまずクリアランスの小ささを感じたし、
その後の高速走行でさっそく焼付いた（抱きついた）し

ちなみにそのエンジンは、３回ほど抱きつきながらも
ホーニングによって毎回復活を繰り返していました
先日、「これ以上のホーニングは難しいなあ」との宣告を受けたとのこと
ピストンクリアランスが広がりすぎたのでしょう

さて、ピストンクリアランス合わせです

２番ピストンを３番気筒に入れると 0.06mm・・・
そして３番を４番に・・・
やっぱりあわない・・・

お菊さんの皿数えな気分です

最後にはなんとか、こんな感じに合わせました

ピストンクリアランス
１：0.05mm
２：0.06mm
３：0.06mm
４：0.06mm

1stピストンリング合口隙間
１：0.3mm
２：0.3mm
３：0.4mm
４：0.3mm

リングの方はあんまり減っていなかったので
誘惑に負けてしまってピストンリング１本仕様
オイルリンングはちゃんと付けてます

真面目に作るなら、ピストンリング１本仕様に合わせて
オイルの下がりが良いクロスハッチを付けてもらうところなのですが、ケチります

腰下はこんな感じになりました

つづく

昔のブースト 2kg/cm2 仕様ヘッドを携えて帰還しました

テキトーに角く面取りされた燃焼室は素人の証

そして、奥の方は砂地が残っているのに
手前だけ無意味に鏡面になっているポートも素人の証

初めてヘッドを加工した時のものでした

バルブとかも組まれた状態でしたので、
あとは載せるだけの状態

けれども、
何故か隣に置かれたリューターの誘惑に負けてしまいました

せっかくだから、燃焼室だけでも・・・
角張っているよりは、丸く削られている方がいいよね？

燃焼室がきれいになりました

せっかくリューターがあるんだから、
前から気になっていた排気ポートを

2E エンジンでは排気ポートがシリンダーヘッドボルトの近くを通っており、
その近傍でポートが狭くなっているのです
まるでリストリクターのよう

ちょっとだけ、ちょっとだけ削るだけだから
と思いつつも、メンドくさくなってベルトサンダーで削り出す始末

仕上がりは・・・スムージー！！！
排気ポートは途中から緩やかに曲がっており、
ヘッドボルト用の空間を浸食するリスクは少なめにしながらも
スムースなポートを形成することができるのでした！

その様子は、まるで封印が解かれたかのよう

調子に乗って、そんなポイントが他にないか見ていると
吸気側の副バルブ用ポートが目に止まりました

バルブガイド周辺が盛り上がっていて、
こいつのせいで吸気路の断面積が局所的に 1/2 程度にまで減っている・・・

ここを修正するには、バルブを外さなければいかんなあ

確かに、バルブスプリングコンプレッサーは今ここにあるのだけど

悩んだ結果、時間の都合で放置となりました

この手の「封印」は他のエンジンでも存在しそうです
B16とかの、「よくできてるエンジン」は別として
その他のエンジンを見るのが楽しみになりそう

そんなこんなで、新ヘッドの仕様は
・吸排気ポート、指の届く範囲で研磨、けっこうつるつる
・排気ポート、封印解除
・燃焼室、R面取り
・バルブシート、拡大
・バルブシートオイルシール、スプリング外し

つづく

ふっふっふ　こんなこともあろうかと
予備のヘッドを持って来ているのだよ

しかもこれは、超丁寧にポート研磨したヘッド
特に高スワールな吸気ポートは大変でしたよ

ん？　バルブシートが錆びている？
バルブガイドも？

ふっふっふ　こんなこともあろうかと
予備のヘッドを持って来ているのだよ

綿棒でバルブガイドを清掃すると
バルブがすんなりとはまり、抵抗なく動くようになりました

その後、久しぶりのバルブ擦り合わせをしました
細目のバルブコンパウンドで、バルブとシートが
吸盤のように貼り付くほど平滑になるまで研磨

元の素性に問題が無ければ、それほど大変な作業ではありません
表面が軽く削れたあたりで吸盤のように貼り付き始めます

燃焼室研磨とかでバルブシートを傷付けてしまった場合は
がんばって研削してください
私も昔、がんばりました、来る日も来る日もコンコンシャカシャカしていました

そんな作業が終わり、そして組み付け、と思ったら

はぐぁ〜〜〜〜
１番シリンダーと２番シリンダーの間にキズがあ〜〜

これでは、１番での燃焼ガスが２番へと漏れてしまう

保存が悪く、他の部品に当たってしまっていたようです
それも、最悪の場所が

レーザーエンジンはシリンダー間の隙間が狭いのです
（レーザー[Light-weight Advanced Super Response Engine] とは
　トヨタが進めた次世代エンジンのコンセプトのこと
　エンジン本体が軽量で、レスポンスの良いエンジン
　スターレット用2Eエンジンや、レビトレ用4A、セリカの3Sだけでなく
　1J とか 2J もレーザーエンジン
　なお、2T-G時代のおじさまに言わせると、
　「4A-Gみたいに軽く回るエンジンは嫌いだ
　　がんばって回っている感、が足りない」
　だそうである
　ついでに、スターレットの足回りはペガサスと呼ばれる、ホーシングですが何か？
　そしてEP71のニックネームは『かっとび』
　いつ、いかなる場合であっても、アクセルを踏めば車体が向いている方向に『かっとんで』行く
　進入での姿勢作りに失敗したドライバーに待っているのは死あるのみ
　姿勢作りにさえ成功すれば天国への直行便）

んん〜
圧縮が漏れるほどではなさそうだけど

液ガス（液体ガスケット）でイケル？
それとも、アルミパテとか・・・
ガスケットが新品なら・・・

でもここまでやって再度組み直しという事態は嫌なものだしなあ

我が家に、２〜３機の予備ヘッドがあったはず

よしっ
「ちょっとヘッドを取りに行って来るから、
　ここから出る時には施錠をよろしくね〜」
福島へ旅立ちました

つづく

先日、エンジンが　カカカシュン　と言って止まった

ミニサーキットを数本走行後、さーてもう一本と思って
暖気をしていた時のことだった

エンジンへの負荷を減らすため、と燃調を濃いめにしたのが禍いだったようである
7000rpm から 8000rpm では ババババババッ と音を立てて加速する
（仕様は、TRD初期型300-300カム）
カッコイイからまあいいか

と思って走っていたのが、原因か、原因ではないか

かっこいい音がする原因は排気容量の不足

高回転の最後のところで本来なら排気容量が不足するところを、
燃調ちょい薄め、点火時期やや遅めにして、
排気温度を上げることによりパワーを絞り出していたのだが

濃いめにすることにより排気容量不足に...

それによりノッキングが発生してエンジン破損

アイドリング中の停止だったので疲労の蓄積かと思っていたのだが
見えたのは
ちぎれた吸気副バルブと
折れ曲がった吸気バルブと
割れたバルブシートと
バルブを挟み込むことによって圧痕が付いたピストンと燃焼室



よく見ると、４気筒全部にバルブとピストンが当たった形跡がある

かなりゼツいクリアランスだとは思っていたが、これほどまでとは...

カムスプロケが１山でもずれればピストンとカムが当たり、
ピンポイントで収まっていたとしても、吸気バルブにも排気バルブにも当たらない角度範囲は６°程度
カムスプロケは、その範囲の中央に設定していました

ちょっとでもサージングが起きれば、そりゃあ当たるわな
いや、　んん？　　当たったのは吸気バルブ

サージングで当たるとしたら排気側のはずだよな

そして、当たったのは他よりも長い吸気副バルブ
おお、当たったのは、エンジン加熱によるバルブ全長の増進か？

こんなこともあるのだなあ

圧痕の深さは 0.3mm 程度でした

2E のノーマルバルブスプリングは 9000rpm までいけるという神話が崩れたわけではなさそうだ

つづく