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か〜さんが〜　よなべ〜をして〜　ポート〜を削ってくれた〜

これは、かーさんではなくホンダが純正で削ってくれた吸気ポートです

スターレットなんかでは、ポート研磨とかよりも優先して
真っ先にやるバルブシートの断付修正ですが
すでに行われていました
緑の点線で囲った部分です

シートは60°カット部分が極少になってて
内径が最大化されているし...

これでは、やることがあんまりないではないか

急がれてないせいで、超のんびり進めているB16Aエンジン

腰下は、
ジムカーナ仕様なシリンダーと、
ピストンクリアランス合わせ、
メタルクリアランス合わせ

コスト（労働？）パフォーマンスの低い重量合わせはやってません

まあ、今時の車なら 1.0g 以内くらいには
揃っていることでしょう

EP71の2E（1986年製）ですら、0.5g 以内で揃っていて、
しょうがないから上皿天秤の上限制度 0.1g だったか 0.01g まで合わせたものだ
確かに、エンジン稼働時の震動は少なくなったが

燃焼室の容積も合わせようとしたのだが、
すでに気筒ごとの差は 0.2cc だった

そんなことなどを他で話した時には、
「それはトヨタだからですよ、
　見て下さい、この燃焼室形状を
　これがOッサンです」
そして、どうやら、Xツダも加工のし甲斐があるらしい

ホンダなら大丈夫だろう
エンジンの当たり外れはあんまり聞かないし

または、当たり外れが出にくい設計をしているのかもしれない
バイクでの話だが、
ホンダのエンジンはオイルの種類に依存しない
カワサキのエンジンはオイルの種類に依存する
という話も聞くし

だとしたら、スゲー話だ
実際開発を担当している人から言わせると、当然なのかもしれないが
丁寧に組む社員、まだ慣れていない社員、
テキトーに組む社員がいて欲しくはないが、
部品のバラツキ、指定品質スレスレでもカッチリ動くか
自分で考えていて、ヤツラなら考えていそうな気がしてきた
ただし、主力車種限定

話を戻して、
最近、上手く組めたエンジンで採用したのが
「ピストンクリアランス合わせ」

ちょっとオーバーホール
なんとなくオーバーホールしてみたかったから
タンスの奥からオーバーホールキットが出て来たから

手間はかけても良いがお金はかけたくない

そんな人いるのか？
せっかくオーバーホールするのならしっかりとやりたいだろう
それが人情というものだ

けどまあ、自分のエンジン理論を試したくなった
なんてのも理由であって良さそうなのだ

そうなると考えることはたくさんある

ポート研磨
お金はかからないけど、手間はすごくかかる
効果は絶大、ただし失敗した時の損失も絶大
何も考えずに排気ポートを段付修正＆拡大して、回転全域でパワーとトルクが下がった時のあの悲しみと言ったら・・・
それでも、あえて語れと？（アエネイス風に）
それはまた今度

ピストンコンロッド重量バランス取り
お金はかからない、手間はそこそこ
組み上げて、エンジンをかけた瞬間は違いを感じる、気がする
多分バランス取りは、ピストン、コンロッド、クランク、フライホイール
までやって初めて効果が出るのだろう
タイヤでイメージするとわかりやすいだろうか？
ホイールのバランスが取れていても、タイヤ、ローターなど
他の回転部分のバランスが悪ければ効果は薄い

クランク重量バランス取り
お金がかかる、自分でやるのは困難、機器が必要
その効果は？けっこうあるらしい

フライホイール重量バランス取り
これもお金がかかる、自分でやるのは困難、機器が必要
体感は難しいとの話をショップで聞いたことがある

ここで「ピストンクリアランス合わせ」
お金がかかる場合がある、手間はそこそこ
ピストンのしゅう動抵抗を合わせることができる
これも一種のバランス取り

燃焼室容積合わせ
お金はかからないけど、手間はかなりかかる
1cc 削るためには 1cm^3 が必要なわけで、結構大変
その効果は、燃焼室容積がずれている車に乗ったことが無いのでわからない

燃焼室形状修正
お金はかからず、手間もそれほどかからない
角ばったとこを取ることでノッキングを防止、ウチのスターレットEP71でも採用
TRDのグループAチューニングマニュアルでやれと書いてあったので
毎回実施している
ちなみに、B16A は形状が優れているため必要なしと判断

燃焼室、ピストン上面鏡面加工
お金はかからず、手間はそこそこ
理論的には、表面積の低減は S/V 比を改善してくれると考えているのだが
体感できておらず
鏡面にしたらカーボンが溜まりにくくなるかと思ったが、そうでもなかった

圧縮比変更（面研等）
基本的にはお金がかかる、バイクの単気筒なら自分でもできるか？
効果は絶大、ただし、ECUとか再設定が必要となる場合多し、特に点火時期に注意
吸気力の増大に伴って性格が変わるので、
ポート径変更、カムプロフィール変更、などを組み合わせることで真価を発揮する

バルブシートカット
ちゃんとやるにはバンザイの工具20,000円くらいが必要、手間はそこそこ
最低限の切り直しから、形状変更まで効果は様々
カムやポートの変更と同じくらい大切

など、など、など

手間をかけずに、そして、自分が乗るのではないから
セッティングとかも容易なように
と考えて、SA1クラス準処と言っとけばあれこれやらない理由になるか
それでも、エンジンの性格はけっこう変わるだろうなあ

永かったですけど、ここまでが閑話でしたので休題します

本題は、排気ポートについて

今朝 3:00 に目が覚めてそのあと眠れなくって
ふと手に取ったのが B16A のシリンダーヘッドなのでした

さすがDOHC、重いなあ
やっぱナナイチはSOHCのままでいいや、とか考えながら

吸気ポート、ぶっといなあ
お前はそこから何を吸い込むつもりなんだ？

砂肌もこんなにきれいじゃあ
ポート研磨したからってあんまり変わらなそうだな

バルブは極限まで膨らませやがって
燃焼室のバルブ周りが軽く削り込まれているところが小憎らしいぜ

排気ポート、　せまっっっ
何これ、どうゆうこと？
ナナイチの 2E ほどに狭いとまではいかないが、
吸気側は 2E の２倍はあるであろう面積なのに、
排気側は 1.5倍 程度か？

カムプロフィールを思い出すと、
ハイカムに入って大きく変化するのは吸気側だ
排気側はどうでも良いのか？
そんなはずはない

もしかして、B16A と B18C, B16B では排気ポートが違うのか？
吸気ポートが研磨されているだけでなく？

むむむ、
ヘッドガスケットキットは B16A, B18C, B16B 共通で売られているようだ
ネット上の画像で見る限り、
B18C も排気側のガスケットの穴が小さい

基本的には、
どこから回るかが吸気系で決まって
どこまで回るかが排気系で決まる
という傾向はつかんでいるのだが、
8,500rpm程度ならこの排気ポートで十分と言うことなのだろうか？

だって、B16Aの社外タコ足って、ずいぶん太いよな
あ、ポート出口に結構な段差がある

それでも、ポートを出てからマニで一気に断面積が大きくなるのはどうゆう・・・

調べてみると、純正マニ集合部は
B16A < B16B < B18C の順で大きくなるらしい

ふむう、社外タコ足って必要なのかなあ、やっぱり疑問

ポートが8,000rpm対応
マニが10,000rpm対応
フロントパイプが7,000rpm対応
もしもそんな組み合わせだったとしたら、
どんなエンジンができ上がる？

う〜ん
音がカッコよくなる？
それは重要、車は楽しむものだから、楽しさが増えるなら採用は必至だ
ポート研磨も、音がカッコよくなる

今回のターゲットは SA1 ジムカーナ
低速トルクが必要、広いパワーバンド
何を捨てて、何を拾う？

全部の性能をアップ、は有り得ない、
いや、あるかな？　バランス取りとか、体感は少ないけど
体験できるほどなら既にメーカーが純正でやっている

クランクの振れも、ピストンの重量も、ピストンやメタルのクリアランスも
メーカーが純正である程度まで合わせてくれている

そこで敢えて何をするか、用途に合わせて調律すること
味付けとも言う

さて、どう味付けようか

（追記＠2013.11.28）

やや概算ですが、測ってみました
シビックB16Aのポート断面積、計測箇所はシリンダーヘッド端面
つまり、インマニやエキマニの接続部です
吸気ポート：17 cm2
排気ポート：12 cm2
比率：1.4

小さい、小さいと連呼していたB16Aの排気ポートですが
そんなに小さい訳ではない？

近くに転がっているエンジンを見渡すと、
スターレット5Eで
吸気ポート：10 cm2
排気ポート：7 cm2
比率：1.4

あれ、比率はおんなじだ
100cc違いのテンゴーなのに面積は段違いだけど

その他、手元の資料では、
スターレット2Eで
吸気ポート：8.8 cm2
排気ポート：7.3 cm2
比率：1.2
(EP71 GroupA Manual)

そうそう、これくらいのイメージだったのだよね

ネット上を探ると、ミラで（ガスケット参考）
吸気ポート：7.4 cm2
排気ポート：6.4 cm2
比率：1.2
https://minkara.carview.co.jp/userid/629424/blog/d20100914/

うむむ、昔は比率が小さかったのだろうか

排ガス規制で、
オーバーラップを小さくするか、
ポートを小さくするか、
マフラーを絞るか選択を迫られ、
その結果がここにあるのか？

今日は勤労感謝の日
勤労しました

ため込んでいるエンジンオーバーホール業を
一件こなしました

主に、車屋やバイク屋にサジを投げられた車両の修理を
請け負ったりしています

今日組み上げたジェベル200（スズキ）は、
中古で購入後２ヶ月目で不動になったシロモノ
完全ノーマルで、ほぼ毎日乗られていたのでキャブの心配はなし（一応油面高さはチェックしたけど）
気になっていたのはマフラーからの白煙
あと、オイルがよく減る

上がってんだろうなあとは思っていたのですが、
バラしてびっくり、派手に焼き付いた痕が
排気側だけでなく吸気側も痕がある
しかも、シリンダー側はすでに滑らかに仕上がっている

これは、前オーナーだな

買うときに「古いバイクなので、いろいろ壊れやすいですよ」と言われて、「それでもいい」と答えてしまったとのこと。まさか、もともと壊れていたとは...
バイク屋のやることとは思えん

メーカーではオーバーサイズピストンが欠品
ガスケット類は在庫アリ、購入
ピストンは、TKRJさんが作ってくれていた、ただしメーカー定価の 1.5倍 ほどのお値段、これも購入
ボーリングは、福島県内では内燃機屋さんはすでに絶滅しているので、いつもの仙台川島ボーリングさんに。焼き付きあとを見ながら技術講習、実はこれが楽しみ、社長が時間ありそうなタイミングを見て持っていくのはこのため。使用するピストンも持参し、メーカー基準のクリアランスを調べて、用途を明確に伝えるのが最低限の情報。

さて、部品がそろっての今日の作業でした

シリンダーにオイル塗って～
わ～　B16Aの時とハッチが違う～　あれはジムカーナスペシャルだったからな～



ピストンにはたっぷりオイル塗って～
オイルリング溝には、穴は６コか～

ピストンリングにもオイルを塗って取り付ける
ふむふむ、トップリングとセカンドリングで張力を変えるとは、やるな？　TKRJ オリジナル設計？

ヘッドカバーは液ガスか
残存ガスケットが柔らかい、まさか、最近バラされている？　それで売ったのならマジ確信犯だな

最後にタペット調整～
ん？吸気側はすでに 0.10mm でぴったり？そんなことがあるのか？　排気側は、0.06mm くらい、まあ、おれの好みで 0.10mm にしておくか

あっ！！！
ピストンクリアランス測るの忘れてた！「0.03-0.04で加工しといたよ」とは言われていたのだが
まあ、組んだときのあの感じからすると、0.040-0.045ってとこかな

そんなこんなで組み上がりました

ああっ

衝動落札してしまった

ビートのリヤメンバーと、
ビートのリヤサスアームと、
ビートのナックルキャリパー付

あと、解体屋に行ってアクティ4WDの駆動系を
見積もって来る予定です

やっぱ
エンジンがちらっと見える方がいいなあ



がばっ　とリヤ全体が開くようにして



透視図に書くとこんな感じだろうか？



なお、本写真は
https://minkara.carview.co.jp/userid/1191559/car/907216/2924223/photo.aspx
より転載しております
転載に不都合がありましたらご連絡下さい

これから EP71スターレット に乗り始めたいと言う勇者が現れた

つくれませんか？
とのこと

作れるよ？

北に行くと、エンジンマウントまわりの溶接が外れたタOジナナイチがあるだろう、そこで、ボディを手に入れるがいい
東に行くと、転倒してぼこぼこになったコシヨーデスナナイチがあるだろう、そこで、足回りを手に入れるがいい
西に行くと、フロントがくしゃったタOヒナナイチ初号機があるだろう、そこで、足りない純正部品を手に入れるがいい
そこら辺にたくさん、ハチニイがあるだろう、そこで、何でも手に入れるがいい
エンジン、ミッション、駆動系、足回り、ブレーキ類、センサー類、ECU、などが流用可能だ

大事なことを言い忘れていた

まずは、ずっと南、東京よりも南にスターレットの神様がいるので
祈りを捧げてから行くが良い

その時に、トゥデイラリー Midship-4WD の話で盛り上がりました