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どなどな　ど〜な〜　ど〜な〜　トゥデイをの〜せ〜て〜

トゥデイ QXi 4WD PGM-FI

初めて所有した軽自動車
雪道での無敵ぶりを堪能させていただきました
あと、ホンダらしい官能的な吸気音も
（このトゥデイ、VTEC付いてるんだよ、とウソついたら信じられてしまった）

逮Oしちゃうぞを読んでから秘かにあこがれ続けていた車でした

まずは、改造はしない！と決めて乗り始め
ちょっとくらい、純正流用なら、と始めたが最後
やっぱオーリンズだよな、おっEK9用が安く出てる！
とか、いつも通りやってしまいました

手間はかけたがお金はかけなかったつもり

＜組み込みパーツ＞
高速巡行用川島スペシャルシリンダー
ミカミネワークスステージ１ヘッド（ビートヘッドベース）
ビートピストン、コンロッド
EK9オーリンズリング車高調
ビートミッション
ビートたこ足改トゥデイ用
e-manage用加工ハーネス
軽量フライホイール（2kgくらい？かなり軽い）
トラクション方向強化ボディ
バリ山revo2
溶接未遂社外マフラー

＜おまけパーツ＞
ビートインジェクション
ビート３スロ
ビートエンジンハーネス
トゥデイピストンコンロッドセット

こみこみX万円で嫁いで行きます

エンジン周りが主な魅力とのこと、
ボディだけでもミカミネワークスで使わせてもらえると嬉しいな〜
作製中のデモ車、トゥデイラリーミッドシップ4WDのベースとして

ここ２〜３年ずっとナニシテルに
スターレット車検と書かれているが、未だに取れてない

トゥデイに浮気したり、ランディに手を出してみたり、
エストレヤが足として必要十二分な働きをしてくれたり

けれども、発念発起、初雪に発念されて作業再開したのでした

そして仮ナンでの帰り道、久々のEP71公道走行

エンジンはとても良い、
なんだかんだ言って、これまでやって来たお試しチューンが
すべて入っているのでとても良くフケる
下はあんまりない

発信加速で使うのは 2,000-3,000rpm
ノーマルよりちょっと高い
吸気ポート研磨のおかげか？

最大トルクが高回転寄りなのはシートカットのおかげ？

排気ポート拡大は吸気圧あたりのトルクに効いている気がする

ただ、圧縮比をノーマルに戻したせいでレスポンスがいまいち
ハイコンプターボがなつかしい

慣らし運転中なので4,000rpmまでしか回しませんでしたが、
ブースト0.5kg/cm2、２速、3,000rpmでも
路面のちょっとした荒れを拾ってハンドルが取られる様は
いかにもスターレット、カットビの名の通り、
とにかくカットンでれば何でも許されると誤解してんじゃないかコイツ
な感じがしてなつかしい

ノーマルのボディに、まだ仮組の６点ロールバー、
足は豪勢にビルシュのシャコチョーF:8kg/mm,R:6kg/mm、
スタビは何かの縁で手に入れたGABのアホみたいに硬い社外品、
デフはTRD、ミッションAE111の６速

これからボディを仕上げる
（ホントはサスもOHして仕様変更したいけど金が無いので後回し）

久々に運転する

この間、実はEP71よりもいい動きをするJA3トゥデイや、
設計ミスの見本市からすべてを買って来て合わせたようなOんでoや、
インチアップしすぎたセルシオや、ジムカーナEG6
に乗せてもらってきたお陰で、
ナナイチを運転しながらいろいろな情報解析が頭の中ですすみます

舗装の荒れに車体が共振する・・・
高速では共振が収まる・・・
その一方で、ボディが波打つ・・・
サスペンションに溜まる荷重・・・
食い入るフロント・・・
ついて来ないリヤ・・・
逃げるトラクション・・・
そのくせに一瞬でキまる姿勢・・・
トゥデイの快速速度は90-100km/h・・・
スターレットの快速速度は70-80km/h・・・

昔の自分でゆってた言葉を思い出しました

タイヤの硬さ、サスペンションの硬さ、ボディの硬さのバランスが大事

今回浮かんだ仮説は、
「すべての要素がバネ特性と減衰特性を持つ」
です

考え方の基本は、いわゆる減衰振動というやつ
車の場合は連成減衰振動系

バネと減衰装置で固定された物体に力や運動量やエネルギーなどの外力（環境変化）を加えると、
揺れ動きながら減衰して、やがて力がつり合う点で静止する

例えば、ハンドルを切って、車体が曲がる姿勢になるまでを考える
初期状態は直進状態、終状態（力のつり合い状態）は旋回状態である

ハンドルを切ることでタイヤの向きが変わる

タイヤがひずみ、ホイールに横方向の力を伝える
Sタイヤみたいに硬かったり、インチアップされているとこの力の伝わりが速い

アームを通じてブッシュに横方向の力が伝わる
ブッシュを通じてボディに横方向の力が伝わる
ブッシュが硬いと、この力の伝わりが速い
ブッシュの変形は小さければ良いかと言うと、うまく力を溜め込めれば加速の際にトラクションとして活用できる、ジムカーナではノーマルブッシュが使われることが多いのはこのため
ついでに、軟らかいブッシュは荒いハンドル操作を柔かに受け止めてくれる

まだ曲がらない

アームの付け根に力を受けたボディは歪む、
その歪みの影響を受けて、エンジンミッション、前後サスペンションが動き始める
ここで役割を果たすのがエンジンマウントや各部のブッシュ類
エンジンマウントを交換してコーナリング性能が変化するのを実感する人は多いが、それはここでのタイムロスが減少するためである

車体全体に伝わった歪みはサスペンションを通じてタイヤに反作用を返します

こうして、ようやくタイヤは横方向の力を受けて曲がり始めるのでした

そうすると遠心力がかかります

車体を構成する各パーツが動き、それはそれはもう複雑な動きをします

それらはいずれ落ち着き、一定の旋回状態に落ち着きます（スピンはしないことにします）

ここに登場したすべてのパーツに、
受けた力に対する変形量、変形の速さの特性があります

ここまでは曲がり始めるまででしたが、
今度は、立ち上がりの際の
変形から戻る時の特性があります

これすなわちバネ特性と減衰特性

これら１コ１コの総合として車体全体の硬さとかが出てきます

スポット増しの効果に感動して全結合部溶接補強とかすると、
ラリー用の柔い足回りにも関わらず、小石１つを踏んだ衝撃が
全車体を揺さぶるようになったりします、なりました

ボディはとても重要なのです
ボディのセッティングもまた足回りのセッティングのうち

そこで、こんなん考えました
パンチング加工したA2017ジュラルミン材の板をボディ要所に貼り付けて剛性アップ
A5052アルミ合金パイプによって純正で弱い方向を補強
ロールバーは高張力鋼が使われている純正強化部位とステー止めし設計思想を尊重踏襲

純正で特別に強化される部位は、新型車解説書に書いてあったります

冬支度、燃費 25 --> 27 km/L

シリンダー温度は重要なようだ

近々、ガソリン温度も対策予定

やっぱ 4WD だな〜
「あいつは、どんな車でもミッドシップ4WDにすればいいと思ってる」
なんて言われたい

ひとまずは、トゥデイのミッドシップ4WD化を計画中

先日には、駆動系移植用のアクティ4WDの落札に失敗してしまったが
（私が30,000円、落札は40,000円）
まだまだこれからだ

手元のナナイチは、ひとまず4WD化、公認取得の練習台にしたい
EP8#には四駆モデルのEP85が存在するが、
EP7#には四駆モデルはない

だからこそ、EP71には4WD化の意義はあったりする

そこで気になるのがエンジン
5E腰下を使って1,500ccにする予定

強度計算は？
最近、ケータハムセブンを見てパイプフレーム化にも興味が出てきたとこだが、
まだ余計な強度計算とかはしたくない

エンジン出力、ミッション強度、ドラシャ等伝達系強度
ここら辺が問題になるのだが...

1,500cc化には問題無い、
2E-TE よりも、5E-FE の方がトルク、パワーともに小さいのだ

さて、では4WDミッションも含めた駆動系は？

AE111の６速化みたいに、より頑丈なミッションに交換します！
って言えればいいんだけど

望みは、2EのNAとターボでドラシャが共通であること
そうならば、
4E-FE(4WD) > 2E-E(NA) = 2E-TE(turbo)
が成り立ち、
より頑丈な駆動系に交換する！　が成り立つ

そこで、持ってて良かったEP71新型車解説書

おお〜　ボディにおいて高張力鋼板が使われている部分が図解されている！
なんとっ　フレームの補強部の断面図があるではないか！

とか、余計な部分に感動しながら読み進めると、
「ターボにはAE8#のジョイントを用いることで・・・」
NAとターボでドラシャ違うようだ

うぐぐ、じゃあ

EP71ターボとEP82NAは足回りが同じと聞いているが
EP82NAとターボは違う？
そう言えば、EP71ターボとEP82ターボではドラシャが違った

あああ、どうすれば

ひとまず置いといて、エンジンについて考えるか
構想は、通称 2.5E、2EのSOHCヘッドに5Eの1500ccブロック

EP71で使っていたECUとかハーネスがそのまま使えることが特徴
300°のハイカムとか、EP71パワーFC流用ワンオフハーネスとか

セッティングは、250cc/minくらいのに交換すれば
たとえECUノーマルでもOK？

2E --> 5E の際の書類は簡単として・・・

あれ？
5E、4WD、そんなカローラがある？
いやいや、カローラじゃなくても、
コルサ とか カロ２ で、1500ccで4WDってあるよな
まるっきりそのままじゃん
ターボ付けるけど

もっと楽な展開を望むなら、
1300ccの4WDと、1500ccの4WDが同じ駆動系であること

そうすれば、4WDで1300ccのスターレットから取ってきた
ミッション、ペラシャ、デフ、各ドラシャと
今組んでいる2.5Eで公認が取れる

ちょっと楽しいことになりそうです

ボディは？
そりゃもう、切って貼って切って張って・・・

ガソリンスタンドで「へ～、エンジンはカワサキなんですね」と言われ
「フレームもですよ」返すことになったウチのエストレヤですが
ここ半月で燃費が一割弱ほど低下しました

そろそろ冬だし

思い当たるのは
・ガソリンの温度が低い
・ヘッドの温度が低い
・シリンダーの温度が低い
・オイルの温度が低い

たくさんあるなあ

ガソリンの温度が低ければ気化しにくい
つまり、完全燃焼しにくい

キャブの方がインジェクターよりもきれいに気化してくれる！
なんて話は１０年前に聞いた話だが、
最近はどうなのだろう？

キャブヒーターすら付いていないバイクに乗っていると
燃焼が悪くなるこの時期には
冬の訪れを実感させられます

以前、ガソリンの温度が１℃下がると１馬力上がるという誤植を信じて
ナナイチの燃料系に遮熱を施しました
アルミ板とかで

アイドリングしているところを素手でさわると
体感できるほどの変化ぶり

これは！期待！
と思って乗ってみると、体感できたのはパワーダウン

１℃の温度低下で１馬力上がるのは吸入空気でした

昨年はダンボールで覆ったりしましたが効果はイマイチ
今年は別の方法を考えてます
オイルクーラー用のオイル配管をキャブに巻き付けるとか

そんなことを考えながらキャブに触れてみると、温度は２０℃程度
目標の５０℃にはほど遠いものの、
悪くはない、いや、悪いけど、すごく悪いわけではない

やっぱり悪い、と思う、けれども致命的ではない

まあ、その程度

じゃあ、ベッドの温度が低いのか？

これは熱効率的には結構重要
なにせＳ／Ｖ（エスオーバーヴイ）なんて言われるほどだし

ショートストロークエンジンは高回転型
ロングストロークは低回転型
高回転まで回って悪いことはないのだから、
全部ショートストロークにしちゃえばいいんじゃないの？
という問いへの答えはここにある
燃焼ガスを効率よく利用しようとしたら、
熱エネルギーはできるだけ運動エネルギーへと変換したいところ
ショートストロークだとボアがおっきくて、
そのぶん広い燃焼室表面から熱がたくさん逃げてしまう
だから、ボアは小さい方がいい、それがロングストローク

また、ヘッドの温度は高い方がいい、ノッキングが起きない範囲で
B16Bとかで、水温95℃で最大パワーが出るよう設計されている！なんて話を聞くのはこれが理由

そのローテンプサーモ、本当に必要ですか？
なんて言ってみたりする

短時間低速高負荷で決戦するときにはあってもいいなかあ

さて、うちのエストレヤでは、
ヒザでヘッドをニーグリップしたらとても熱かったので、多分問題なし

じゃあ、シリンダーの温度？

去年はワラミノを巻いていた

エンジンにおいて摩擦ロスが多分最大のシリンダーは
エンジンオイルで潤滑されているのだが、温度は結構重要

添加材が作用する温度域もあるし
表面改質のために温度とか負荷が必要な場合がある

ある添加材は、オイル交換後に高負荷をかけてようやく働いたりする
高級オイルを入れてそのフィーリングにがっかりするも、
全開走行後にエンジンの異音がなくなってて
うほほーい、となったことがある

ところで、最近思うのだが、
世の中で売られている多くのオイルには
即効性短寿命（500kmくらい）の添加材が多めに入っており
交換後の爽快感を演出している気がするのだが気のせいだろうか？

さて、信号待ちでシリンダーに素手で触れてみると、ぬるい
お風呂と同じくらいだ
問題アリ

クランクケースに触れてみると、表面は55℃程度
オイルの温度はそんなに低くないようだ

やれやれ、今週末はバイクの冬支度か
と思いながらニヤニヤするのである