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オーバーホールしてます

エストレヤの、これはプローバイの配管が追加されてるので
規制後のヤツですな

それにしても、浮きサビというか、アルミの白くなったのが
全面に付着してます

サンドブラストくらいはしようと思うけど、
光沢まで戻すには再メッキ？
いくらかかるんだろう...

ヘッドボルトを外して、
ヘッドを外、れない！

固着？　ゴムハンで叩くと、外れた
定石通りに、水平方向に叩いたら
外れると言うか、ずれて行くというか、
やや固着気味ながらも外れました

まずは位置合わせのピンを外しておきます
以前は、コイツがシリンダーの中に、、、
落ちなかったのですけど、「落ちたか！」と思って
クランクまで開ける羽目になったのでした
結局、足下に転がっているのを見つけて無事回収

クランクに部品が落ちないように気をつけましょう
美幸さんもGSXで　あ〜　ってなってましたが

今回はそんなことは無く、
ヘッドボルトワッシャーもピストンピンもサークリップも
落ちやすいのはこれくらいでしょうか？
落としたりはしませんでした

そしたら、各部計測
どんな風に使われてたかがだいたい分ります

シリンダー、クロスハッチ無し
オイル管理を怠っていたというよりも、
下の方まで摩耗したシリンダーを見ると
高回転高負荷が連続してかかったことが原因そう

空冷エンジンの弱点だからなあ
いくらかでも改善するように組みたい

ノーマルエンジンでも、高速に乗る時にはハイオクを入れるだけで
幾分かの効果はありそうです

「速くなる」よりも「遅くする」という意味で
燃えにくいハイオクでは、燃焼速度が遅いので
点火時期が遅くなったのと同じ働きをしてくれます

あと、ガソリンメーカーによってですが、
運がいいとガソリンに潤滑補助剤が添加されてます

その他の場合には、エンジン洗浄剤が入っている場合も
２ストにこれが入ると大変なことになります
私は、２ストには無難にレギュラーでした

シリンダーはお疲れでしたが、
たいへんな縦傷とかは無く、
酷い扱いは受けなかった模様です

ピストンは、
あ、改良前ピストン、オイル上がりが多いタイプです
その割には燃焼室がきれいとは言えないまでも
カーボンの堆積は普通程度、地肌が見えるほどきれいではありませんが

ピストンがキレーなことから想像すると、
エンジンオイルはこまめに交換されていたのかと

ピストンクリアランスは、0.10mm
おつかれさまでした
ここまで摩耗が進むなんて、よくがんばったな
しかも、こんなにきれいに摩耗して
高速ではツーリングでみんなについて行こうとして
無理したのかもしれないけど

シリンダー摩耗、よってボーリングしてオーバーサイズピストンに決定

次に加工です

ポート研磨、吸気側だけさらっとやります

もともと、上まで伸びることは伸びるエンジンなので、
高回転でトルクが出てくれますように、と願って

古いクルマばかりを相手にしていると、
鋳造の地肌がきれいなことに驚きます
意味内かもしれないけど、
一応こんな感じで全体を研磨



ついでに、発見した『メグロ』のシンボル



そして、今は、カーボンを落とすために灯油漬けにしている休憩中です

（追記＠2014.1.5）
定番チューンの吸気ポート研磨＆圧縮比アップ＆点火時期調整
クランク周りがめっさきれい！
オイル上がり対策前のピストンが入っていたので、
よごれは全部燃焼室へ運ばれたのでしょう

いろいろなデータと私のうろ覚えの記憶より
以下のようにまとめてみました

typeRキラーB16AR作製用資料のつもりです

E/G型式（吸気バルブ周長／排気量）作用角／圧縮比　排気量あたり出力

何を基準にして並べればいいかな〜
と悩んだ結果、排気量あたりの出力、を基準にして並べました
AA (1444mm/L) 199 / 10.0 で 3.4ps (68ps/L) 0.39kgm (7.8kgm/L)
4AG (479mm/L) 232 / 10.3 で 140ps (88ps/L) 15.0kgm (9.4kgm/L)
2E (512mm/L) 280 / 12.0 で 120ps (92ps/L) 12.0kgm (9.2kgm/L)
C30A (440mm/L) 264 / 10.2 で 280ps (93ps/L) 30kgm (10.1kgm/L)
4AG (479mm/L) 272 / 12.0 で 160ps (100ps/L)
2E (512mm/L) 300 / 12.0 で 132ps (102ps/L) 13.2kgm (10.2kgm/L)
4AG20 (624mm/L) 250 / 11.0 で 165ps (103ps/L) 16.5kgm (10.3kgm/L)
RC40E (1339mm/L) ???/11.7 で 77ps (103ps/L) 5.4kgm (7.2kgm/L)
B16A (518mm/L) 272 / 10.4 で 170ps (106ps/L) 16.0kgm (10.0kgm/L)
4G92 (518mm/L) 315/ 11.0 で 175ps (109ps/L) 17.0kgm (10.6kgm/L)
B18C (461mm/L) 272 / 11.1 で 200ps (111ps/L) 19.0kgm (10.6kgm/L)
K20A (440mm/L) 280 / 11.7 で 225ps (113ps/L) 21.9kgm (11.0kgm/L)
B16B (518mm/L) 272 / 10.8 で 185ps (116ps/L) 16.3kgm (10.2kgm/L)
4AG20 (624mm/L) 312 / 12.0 で 200ps (125ps/L)
F20C (452mm/L) 280 / 11.7 で 250ps (125ps/L) 22.2kgm (11.1kgm/L)

作用角が大きいほど馬力が大きい気がします


以後、排気量あたりトルクで並べ替えます
RC40E (1339mm/L) ???/11.7 で 77ps (103ps/L) 5.4kgm (7.2kgm/L)
AA (1444mm/L) 199 / 10.0 で 3.4ps (68ps/L) 0.39kgm (7.8kgm/L)
2E (512mm/L) 280 / 12.0 で 120ps (92ps/L) 12.0kgm (9.2kgm/L)
4AG (479mm/L) 232 / 10.3 で 140ps (88ps/L) 15.0kgm (9.4kgm/L)
B16A (518mm/L) 272 / 10.4 で 170ps (106ps/L) 16.0kgm (10.0kgm/L)
C30A (440mm/L) 272 / 10.2 で 280ps (93ps/L) 30kgm (10.1kgm/L)
2E (512mm/L) 300 / 12.0 で 132ps (102ps/L) 13.2kgm (10.2kgm/L)
B16B (518mm/L) 272 / 10.8 で 185ps (116ps/L) 16.3kgm (10.2kgm/L)
4AG20 (624mm/L) 250 / 11.0 で 165ps (103ps/L) 16.5kgm (10.3kgm/L)
4G92 (518mm/L) 315/ 11.0 で 175ps (109ps/L) 17.0kgm (10.6kgm/L)
B18C (461mm/L) 272 / 11.1 で 200ps (111ps/L) 19.0kgm (10.6kgm/L)
K20A (440mm/L) 280 / 11.7 で 225ps (113ps/L) 21.9kgm (11.0kgm/L)
F20C (452mm/L) 280 / 11.7 で 250ps (125ps/L) 22.2kgm (11.1kgm/L)

圧縮比が大きいほどトルクが大きいかと思ったけど
そうでもない？

（修正＠2014.01.10）
B16A/B, B18C, F20C, C30A の作用角を修正しました

ホンダ部品販売にオイルシールを買いに行った

建屋が見つからない

あと、寒い

安物の冬着を買ったら、１週間でポロポロと前ボタンが取れ始め
今では真冬にもかかわらず服をはたはたとなびかせながらバイクに乗っている

キャブレッティンがばちっと決まっているのが唯一の救い

そこで、ホンダ部品販売のビルが見つからない

工場団地内を１周、２周、やっぱり無い

バイクを止めて、ちょっと歩き回ってみる
荷台に積んだドライブシャフトブーツが心配だ

箱には「対応車種：AE100カローラ　フィット」
とご丁寧に書いてあるのだ
偶然タチの悪いヤンキーが通りかかって
100系カローラとかフィット乗りで
「ラッキー！」とか言って持って行き兼ねない

急ぎ足で見て廻ったところ、団地地図を発見することがでした
『７０番、ホンダ部品販売、信号越えて次の路地を１ブロック』
頭に叩き込んだ位置情報を元にバイクへと戻る
ドラシャブーツは無事だった

ここ、だよな？
あの奥まったところでビートのメタルやらシビックのリングやらを
注文した覚えがある
ビルの上には KOKUYO の文字

あ〜
う〜

ウチ帰って調べるか

インターネットで調べると
「ホンダ部品販売、郡山市卸団地５１−１」
グーグルさんもヤフーさんも卸団地って言ってる

ついでに調べた
「KOKUYO、郡山市卸団地５１−１」
住所が同じだ

寒かった、きょうの感想はそれだけだ
まっ、オイルシールくらいあとでいいか

この正月には B16A のヘッドを仕上げて
シリンダーに組み付けます

あと、B16B キラーな B16A を画策中
これも、加工が面倒なポート関係だけでも休み中に仕上げるかな

昨日の夜、酒を飲みながら
「オトナの車」
について考えたようだ、記憶は曖昧だがメモが残っている

オトナの車（多分、これがタイトル）
家族（結婚して家族もいることでしょうとの意味？）
GT（グランドツーリングくらいは容易にこなせるべし、なのだうろうか）
大人とは揺るがない信念（？？？）

よって、何に乗れと？

「揺るがない信念をもって車を選び、そして乗れ」
だとしたら、私はやっぱりナナイチです

エストレヤのエンストの原因が解り始めた今日この頃

エンストと言うか、アイドリング不良と言うか
問題がバルブクリアランスであることはわかっているのですが

気温が０℃にまで下がって、絶不調の夜でした
昼の３〜５℃くらいだったら大丈夫なのですけど

バルブクリアランスについて、
「温感で合わせる」「冷間で合わせる」
諸説あります

私は冷間派、
その理由は再現性が高いから

そもそも何を調整したいかと言うと、
「エンジン稼働中のバルブクリアランス」
つまり、温間どころか、熱間でのクリアランスなのである

温間って何℃から何℃？
と考えたとき、８０℃とかに固定できるなら
話は別だが、
「今日はこのセッティングで行くか」
とか言うにはやっぱり基準が必要

最近の経験で、
夏の３０℃だろうが冬の０℃だろうが、
冷間のバルブクリアランスは 0.02mm 程度の誤差内では同じ

一方、温間とは言っても、
１０００℃の燃焼ガス
３００℃のヘッド燃焼室表面
０〜１００℃のヘッド内オイル
０〜９０℃の冷却水
などが入り交じる温間はとても不安定

そんなわけで、以下は冷間での測定値を基にしてます

参考までに、エストレヤは直立空冷250cc

吸気側バルブフリアランスについて
基準 0.12-0.17mm
夏：0.10mm、温まるとカタカタとややにぎやかなタペット音がする、夏から秋の基本設定
冬：0.20mm、温まり始めでクリアランスがゼロに！吸気バルブが開きっぱになり、アイドリングすらしなくなる。アイドリング不調になり、おや？と思って調整窓を開けてクリアランス測ったらゼロになってた時にはびびった。
冬：0.03mm、本日の設定、昼間（４〜６℃）は結構大きくカタカタ音、夜（０℃）はタタタタとやや静かになる。最適は0.25mmか？

排気側バルブクリアランスについて
基準 0.17-0.22mm
夏：0.15mm、にぎやかなタペット音がする
夏：0.10mm、温まるとカタカタとややタペット音がする、これが夏から秋の設定
冬：0.15mm、気温２℃までなら走行可能、最適は多分0.20mm

主な違いは＜外気温＞
水冷エンジンで言うと、＜水温＞に相当するでしょうか？

これだけいろいろ試していると、
0.05mm の差によるパワーとかトルクの違いも
身体が覚えて来ます

B16BとB18Cのカムのリフト量の違いが 0.1mm くらいだったと思いますが、
「体験できるはずが無い」とかってインプレを見ると
おまえなんか、ヤフオクでだまされてB16Aカムでも買ってしまえ！
とか思ってしまいます

そんなわけで、バルブクリアランスは重要
これを自動で調整してくれるHLA（ハイドロリックラッシュアジャスター）は結構エライのです

エストレヤに話を戻して、
多分だけど、不調の根本原因は、
バルブが温まっていて、それに対してヘッドの温度が低いと
バルブクリアランスが小さくなっていく

エンジン始動直後はいいけど、
温まるに従って悪くなることがあるのはこのせい

結局、どこらへんが良さそうかと言うと

夏
吸気：0.10mm
排気：0.10mm

冬
吸気：0.25mm
排気：0.20mm

セオリーに反して吸気側の方がクリアランスが広いだけでなく、
吸気側のクリアランスは規定値を越えている

こりゃあ、信頼できるバイク屋さんに・・・
とか言っても無理だわなあ

吸気側のクリアランスが異常を起こしている時の感覚と
排気側のクリアランスが異常を起こしている時の感覚、
これを適確に見抜くことができるライダーとバイク屋

そもそも、それを見抜けるようなライダーはバルブクリアランスの調整を
バイク屋にたのんだりはしないだろう

意外と複雑なバルブクリアランスだが、
水冷なら安心なのだろうか？

スターレットの 2E で
吸気側：0.17-0.22mm
排気側：0.20-0.25mm
たしかこれくらい

B16A, B16B, B18C もロッカーアーム仕様なので
同じくらいだろう

私は、常用時のカタカタ音をおさえるために
吸気排気とも 0.10mm にしていた

ちなみに、300°とかって頭おかしいカムだと
クリアランスは 0.25mm くらいを指示される

多分、高回転高負荷の連続使用で熱せられたバルブが伸びて
稼働時に 0.05-0.10mm になるのだろう

さて、B16A で280°、B16B,B18C で288°くらいのカムが
入っているのだが、これもまた十分に頭おかしい部類に入る、明らかに。
こんなものを市販化してしまうなんて、
MVアグスタもまっつぁおだぜ
（すみません、後の私の計測では、
　B16A で270°、B16B,B18C でも270° でした
　追記＠2014.02.04）

街乗り中心で、高速とかでときどきVTECを楽しみたい人
ジムカーナとかで、短時間一発の速さを必要とする人
サーキットとかで、長時間連続の高回転高負荷を求められる人

燃焼室が何℃くらいになって、
バルブが何℃くらいになって、
オイルの温度、
冷却水の温度、
ヘッド全体の温度、
ガソリンの温度、
ぜんぶいろいろからみ合って

バルブクリアランスひとつ取っても複雑なようです

いろいろ試してみようと考えるなら、0.10mm 刻みがおすすめかな？

（追記＠2013.12.25）
エストレヤのバルブクリアランスを再調整しました
吸気側：0.25mm
排気側：0.20mm
気温３℃の冷間始動時にややカタカタ音
まずはバルブが温まってクリアランス減少、カタカタ音消える。アイドリングが安定しているのでバルブがみょうに開きっぱということは無さそう
３０秒程度の暖気後、走行開始、カタカタ音やや増

鬼門の温まり始めでちゃんと動いてるので、しばらくこれで乗ります