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硫酸を噴き出して、わがエストレヤのフレームを
大変なことにしてくれたバッテリーだが、
とりあえず、これまで使っていたものについて調べた

ふむ、日本で手に入る中で屈指の安さを誇る品のようだ

そして、
お客様の信頼を失いました、
今後二度と使いたくありません、
との評価も見られる

一般の人で文句は見られなかった

けど、圧倒的に安い

まあ、そんな感じだ

今日考えたのは代替案
「電気二重層コンデンサー（キャパシタ）」なる商品だ

電子機器屋さんで各種取り扱われている

充放電を繰り返すような使い方においては、
鉛蓄電池等の化学式より優位とのこと

ただし電圧は安定しない
蓄電容量が半分になれば、電圧も半分になる

それでもいちおう、自動車のみならず
エネルギー界で期待されている技術だったりもする

2014年現在の市販最高クラスのもので構成するなら
2200F 2.5V を６連結して 15V くらい対応にして、
お値段１２万円くらい

バッテリー置き場に、直径 50mm、高さ 150mm のタワーが
６つ並ぶことになります

高い、高すぎる
その容量は 1/2 CV2 より計算すると １コあたり 6000J ほど
それが６個で 36000J

電圧等の問題もあるが、
自動車であれば 1kW のセルを 36sec ほど回すことができる

実用化が進んでいないこともうなづける

エストレヤ程度であれば、
150sec くらいは回るのか？
そんなには必要無い

ならば、より小容量、より安価なものが候補に挙がる

これならどうか
220F, 2.5V、やっぱり６連結で、総容量 4000J、２万円

１０万円に比べれば安いものの、
高級バッテリーと同程度の価格

4000J ってことは、200-250W程度のバイクなら
20sec くらいか
これなら適量っぽい

もうちょっと安く！　と考えてみる
最近はキャブの調子もいいし、５秒もあれば十分だ

22F, 2.5V 500円 を６連結、総容量 400J、総金額3,000円
１秒だけならセルは回ってくれる
ぎりぎり、いけるか？
そこでかからなかったら、準備運動して、必殺の押しがけ

こうして悩んでいると、鉛蓄電池の優秀さが際立って来る
定評がある品を例に出すと、
容量 400,000J が１万円
いろいろとケタが違う

そんなことを考えながら気がついたのだが
ヘッドライトも電気を消耗する

しかも、最近の二輪は昼も含め常時点灯仕様になっている
ウチのも常時点灯仕様だ

こいつの消費電力が600Wくらいなので

キーを ON に入れて、
0.6秒後には、フル充電の3,000円６連キャバシタが空っぽになる

２万円仕様でも 10秒 くらいで空になる

どうしようかと考え、ライトを強制的にオフにするスイッチを追加することにした
近日、3,000円仕様にて実行予定

B16A, B18C とカムの作用角の計測を行って来て、
どうしても気になるのが F20C

最高回転数 9,000rpm
最高出力 250ps

高圧縮比 11.7
これを受け止める純正採用の鍛造ピストン

回転数の上昇に伴うフリクションを抑えるために
構成部品ひとつひとつを見直して、
ただ回るだけではなくパワーを伴う高回転に

そして、それを受け止るシャシーもまた...
と話を続けたくなるですが置いといて

F20C のカムが手に入りました
いつもの Yさんとこのオークションですが

ゼロを一つ間違えたのでしょうか？
1,980円でした
いくら流用が利かない部品だからとは言え、この安さ
これなら、ただの観賞用としも納得できる金額です
送料含めて4,084円

もはや手先が作業を記憶したノギスを使っての作用角測定

INTAKE: 280
EXHAUST: 284

さすが、ひと味違います

最大トルク発生回転数は 7,600rpm と、
低く感じるかもしれませんが、
発生トルクは 22.2kgm
リッターあたりで 11.1kgm/L

ちなみに、
B16A で 10.0kgm/L
B16B で 10.2kgm/L
B18C で 9.5kgm/L
これらに比べて約 10% 高い

そして、十分に高いと評価される 10.0kgm/L が
どこまで継続されるかと言うと、8,500rpm まで

高トルクは、高圧縮比とフリクションの低減が
主に寄与していると考えて、
8,000rpm まで出力が伸び続けるのはどうゆうことか...

吸気経路の長さの設計とかもあるようですが、
カムの方も 280/284 と、さらに +1,000rpm 回すにふさわしいスペックでした

6,000rpm までは低回転だ！　と言わんばかりの インテーク280は、
6,000rpm でトルクが一気に落ち込むスターレットなどまさに眼中に無いよう

まあ、B16A のLoカムですらも 230 あるのだ

4E-FE (4E-FTE) で 222、FHE でハイカムになって 232 なのだから
まあ、ちょっとは違うかもね、と言われてもしょうがない

カムが大きければ大きいほどエライのか？
と言われれば、ウチの EP71 には 300/300 のカムが入っていたり

インテークがノーマルなので 8,000rpm くらいまでしか
トルクは継続しませんが

純正を見渡しても、二輪の世界では 1980年代 に 250cc のバイクが
256 か 264 程度のカムで 18,500rpm で 45ps、
つまりは、２万回転、リッターあたり 200ps に近いスペックを発揮しているのだ

基本設計がダメだとどうしようもないかと言うと、
メーカー純正エンジンでは

トヨタ カローラ 3A-U (83ps, 1500cc) はヤマハチューンにより
　レビン 4A-G (130ps, 1600cc) になり、その差 1.6 倍
ホンダ レジェンド C27A (180ps, 2700cc) はタイプRチューンにより
　NSX C30A (280ps, 3000cc) になり、その差 1.6 倍

レースの世界に目を向ければ、

パブリカスターレット 3K (64ps, 1200cc) がヤマハチューンにより
　3K-R (180ps, 1300cc) になり、その差 2.8 倍
　リッターあたりで見ても 150ps/L に迫っている
　専用の OHV8V-->DOHC16V キットとか、通常有り得ない内容ではあるが、
　やってることはNSXとか4A-Gと同程度なのだ

こんなふうに、やればできる
それを実行するための F20C の解析です

また話がそれたが、元にもどして、
インテーク280 のカムで高回転でのトルクを確保して、
エキゾースト284 と大きめの作用角にして
高回転までトルクを継続させている

B16A や B16B、B18C、とは違う吸排気設計だが、
これは「最高のエンジンを名乗るからにはレブリミットも最高でなければいけない」
とのこだわりからだろうか？

こんな情報たちをフル活用し、
10,000rpm 許容の B16AR 作製や、
スターレット 2E-G, 4E-G 計画が進みます

何たること...
バッテリーが上がってしまった

カギ付けっぱの、ライト付けっぱで一晩
盗まれなかっただけでも良しとしよう

押しがけでエンジンかけて、
しばらく走りたいところだが時間がない
それはまた後日だ

そして後日、街中に郊外にと乗り回しました

アイドリングではウィンカーが点滅しない、ほんのりと光るのみ
おおっ　旧車みたいだ　かっこいい〜

走り出そうとするとブゴブゴ言う
点火不良か？

バッテリーが死んでるとパワーが落ちるなんて話を聞くこともあるが、
ふむ、低回転高負荷での点火が悪い
高回転まで回してしまえば問題無いようだ

充電が完了せず、セルも回るようにならないうちに
買い物が終わってしまった

バッテリー、死んでしまったのだろうか？

バッテリーが居るシート周りを眺めていると
何かが垂れて来る？

そんなとこに居る水ものって言ったら、
バッテリーさんの中の希硫酸さん？

もしかして、ブホブホ言っていたのは
原因は硫酸混じりの混合気を吸っていたから？

だめ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

そんなわけで、バッテリー交換です

安い商品もあるけど、
また沸騰して、
エンジンが硫酸を吸ったら

と考えると、安かろう、悪かろうでは済まない

これって、自動車でもあり得るのだろうか？
エンジンルーム内が硫酸の霧で充満したり

話を戻して、エストレヤはバッテリーケースとエアクリが近くにあるのだ
これはどうしようもない、きちんと対策せねば

電圧レギュレター（高回転で 16V くらいまで上がるのを 14V に均してくれる部品）
もチェックしておく必要があるだろうか？

フレームを水で洗い流したりもした方が良さそうだし

気合いの押しがけでも動くのだから、
いっそのこと、セル２、３回分の容量のキャパシタでも導入するか？
容量が無くなったら毎回押しがけで

けど、押しがけは...
準備運動しないと身体がびっくりして
そのあと数時間にわたって吐き気が続いたりする

身体鍛えようかな

誰か、キックスターターキットとか作ってないかな？
それとも、自分で作る？　W1 あたりを真似して

軒先に七輪を出して、
ネギマをつつきながらVTECのオーバーホールとは
なんと風流なことか

ぶぃぃぃ、ばああアアんん
（トリを食べた時の音と、ネギを食べた時の音
　ちゃんと片方だけ回しながら食べてます）

もくもくもく
（脂が炭に落ちて煙が）

意味が分からない人はこちら
焼き鳥から生まれた革新 Honda ism-log

ついでに、連休を利用してのRZVエンジン降ろし

作用角を測っている

ホンダさんのホームページには
1mmリフトでの作用角は載っているが
（B16A: exhaust -40/7 [9.4], intake -10/40 [10.6]
　B18C: exhaust -45/10 [10.5], intake -15/45 [11.5]
　B16B: exhaust -45/10 [10.5], intake -18/45 [11.5]）
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INTEGRA/19950824/in95-005.html
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19970822/cv97-006.html
これでは他と比較できない

ん？　待てよ？
どっかの有名なショップも1mmリフトで計測してた気がする
その方が、測定値は安定するだろうけど

1mm以下のリフトなど作用しているうちに入らない！
との考えなのだろうか

1mm以下でも結構差は出るけどなあ

とにかく
EG, DC2カム の作用角を知りたいのだ

昨日は、DC2 のインテークカムを測りました

カム単体を目の前にして、
開き部と閉じ部の立ち上がり部の平坦部を定規で延長して紙面に記録
交差角度からカムがバルブをたたいている角度を割り出す

DC2 in. の作用角は 270 と出ました

以前、ハチロク屋のオヤジから、
タイプR は全部ニーパッパだよ～
とか言われたが、間違えていたようだ

276? なんて話も聞いたが、
いくらなんでも、そこまで計測ミスするかなあ

何回か測って出てきた数字は
268 - 274 の範囲に入っている
コツがつかめて来て、でた数字が 270 でした

昔ながらの、にごろ、にいろくよん、にいななに、
にいぱあ、にいぱっぱ、さんまる、
の呼び名に合わせるなら「にいななに」と言ったところか
B18C は 272 と覚えておこう


今日は EG6 の B16Aカム である

作用角を計測、270 ？？？

まさか、だまされた？
おれが手に入れたのは、実は DC2カム ではなく EGカム か？

セットで着いてきたプーリにはDC2ってマジックで書いてあるが信用できるはずがない
何か、刻印のようなものはないのか？
あった
「DC2疑惑カム」には「F」の刻印
EGから外してきたカムには「G」の刻印がある

別物である可能性は出てきた
最悪の「両方ともEGカムでした」という線は薄くなった
しかし、単なるマイチェンによる違いかも知れない

そうだ、ロッカーアーム式なのでリフト量は見れないが、
代わりにカム高さを見よう！

6.6mm(DC2?) と 6.5mm(EG)

違うっちゃ違うけど
バルブリフトで 11mm と 10mm くらいの差があるのだから
一割、つまり0.6mmくらい違っていて欲しい

0.1mm の磨耗っていったら結構なものだ
ノギスなので計測誤差も有り得ない

まさか、EFカムとEGカム？　超最悪

それは困る

他に違いは？
非対称のオーバーラップ部？
よく見ると違う気がする

上死点付近でのリフト量を比べてみる

DC2?カム の方が 0.1mm 高い
最大高さと同じ傾向だ

けど、なんか違うんだよな～

横にあるの低回転用カム？

EGの方が高い！
へ～
Hiは DC2? の方が高いけど、Loはこっちの方が高いんだ～

あとは、なだらかなオーバーラップ部も違う？
間違いない
DC2 の方がオーバーラップ部のリフトが小さい

そうだ！
中心角！

EF,EG は中心角が110、DC2 は105、EK9 は100！

並べてみる

中心角が違う！

そして、よく見ると、
カム山の勾配と言えば良いだろうか

勾配一定となっている部分を比較すると、
うん、なんとなく、10° くらい違う気がする
DC2 の方が作用角が大きい

けど、気になるのはリフト量
ふと思い出して過去の記録を見てみると、
当時は意味不明で記載した数値
Mid
B16A: 36.44/35.70
B16B: 36.85/36.33
B18CR :36.86/36.33
SPOON: 36.91/36.66
これはカム山の最大値のようだ

Secondly
B16A: 35.00/34.62
B16B: 34.84/34.69
B18CR :34.73/34.69
SPOON: 35.65/35.28
インテークの Lo カムは、B16A の方が高い
これも私の計測結果と一致している

でも、手元の DC2カム の山の最大径はなんだか小さい
36.86 --> 36.45
すり減ったのか？

別の気筒は、
あ、
高い

やっぱ、減っているようだ

作用角ももう一度測ってみよう
ふふふ、独自に編み出した 0.1mm 法で
B16A: 270
B18C: 268



B18Cカム はすり減って 268 なので、
おそらく、新品では 270 くらいか？

つまりは、
　B16A と B18C で、1mmリフトでは 235 と 245 の違いはあるが
　極少リフトでは作用角は両方とも 270 くらい
ということか？　そして
　Lo側カム は B16A の方がハイリフト


すみません、画像中の B16B は B16A の誤りです
これはもしや、A ではなく B のカム？　と疑った名残です

参考までに、カムプーリーの山数は34でした
１コマずらしで 21.2 ほど変わるようです