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不本意なことにカブりまくってしまった２本のプラグ
DR7ES と DR8ES

これらが浄化されていく過程を少しばかり観察しました

違いは「熱価」
碍子部の周囲には溝がありますが、
その深さによって碍子部からシリンダーヘッドへの放熱性が変わります

数千℃の高温にさらされる高温高圧の燃焼ガス
（本当に数千℃もあるのか？
　排気温度で600℃くらい、
　断熱膨張は可逆過程なので、
　600℃の理想気体を堆積 1/10 くらいに断熱圧縮すると
　何℃になるかと計算すれば、
　ざっと計算できると思います、メンドくさいのでやりませんが）
その中心部である放電電極は適度に冷却されることが望まれるのです

一方で、冷却されすぎるとカーボンが堆積して絶縁性が落ち、
これまたよろしくありません

この放熱性を示すのが熱価です
何が違うかと言うと、碍子部周辺の溝の深さが違います

熱価が低いプラグは溝が浅く（つまり碍子部の放熱面積が大きい）
熱価が高いプラグは溝が浅く（つまり碍子部の放熱面積が小さい）
のです

さて、手元の７番と８番、すでにカーボンによって真っ黒になってます

カブりの原因を除去後、
７番プラグを付けてちょいと先のスーパーまで買い物に出掛け、
帰りは８番を付けて帰って来ました
どちらもギャップは 0.8mm

セミ雪道だったのでそんなにスピードは出しておりません

その２つがこれ



見てわかる通り、
右側のプラグは先端が白く焼け始めています
一方で左側のプラグは、実物を見るとわかるのですが電極の直近のみが焼け始めています

高回転高負荷をキープする際にはプラグの放熱量を上げるために
高い熱価を使用するのは知られていますが

空冷のエストレヤでは、シリンダーヘッドの温度が下がる冬場には
プラグの熱価を下げて放熱性を下げてあげた方が良いのかも知れません

プラグの焼け具合を見ながら燃調をとるのは皆やっていることですが、
碍子部の奥の方を覗き込み、熱価が合っているかどうかも気にしてみてはいかがでしょうか？

その善し悪しの基準は・・・　？？？

そのうち報告できるようになりたいです

雪道リベンジ
ダンロップD506エンデューロ用を買いました、
このままでは雪道用にはなりません、スパイクピンを打つ必要があります

手元に置いてみるといろいろわかる

溝の深さとか、溝部の大きさをダートコースの砂利の大きさと比べたり
スリップサインを探してみたり
つついてみたり、もんでみたり、抱きしめてみたり（0℃と20℃でのゴムの硬さを確かめるため）
二輪なのに非対称パターンでいいのかと思ってみたり
どこにどうピンを打とうか考えてみたり
ピンを打つならゴムが柔らかい夏が良いのかと思ってみたり

今日、ノロが治ったと診断書が出たのをいいことに、自慢のkawasakiで雪の中をいつもの喫茶店へ走り、「オレのライテクがあれば、スタッドレス履いた四輪はおろか、チェーン仕様の郵政カブすら敵じゃねーぜ」と調子に乗るとこまでは良かったが、「さすがカント、physicaならスビノザだが、ethicaならカントかニーチェだな」と余韻に浸りつつ帰ろうとしたところ一面真っ白で、エンジンアイドリングしない、なんとか煽って発進しようとしてもタイヤ滑る、そのうちエンジン完全停止して、安積高校から日大まで（６キロくらい？）を雪の中バイクを押して帰ってきたのでした

試合に負けたが勝負に勝った気分です

http://www.youtube.com/watch?v=c-skvYbE2dQ

昨日もカブった
自宅まではたどり着けたものの、厳しかった、寒かった
気温は -1℃ くらい

こんなに寒くてもバイクはやめられず、
昨日も、ダートトラック用のダンロップD605とカップピンを見ながら
ニヤニヤしていた
「フルピン仕様の二輪で雪道を走るのもおもしろそうだな・・・」と・・・

目下のところの課題は寒さ対策である

シリンダーに腰ミノを付けて油音アップ、
シリンダーヘッドにバンダナを巻くことによってシリンダーヘッド温度アップ、
これらによって燃費はかなり改善されたのだが（22-->27km/L）

カブるのである

自宅でプラグを外してみると真っ黒
これでもか！と言うくらいにマックロ

先日全開チェックした時に白くなっていた碍子部は何処へ？　である

しかもプラグホールから発生した刺激臭！
不完全燃焼？
燃えきらなかったガスが大気に触れると同時に酸化して？
いや、反応したくても反応できなくて強酸になってしまったものが
オレの鼻孔や眼球を刺激したのか？
とにかく凄まじかったです

不思議なことは、走り始めは良いのに、だんだん悪くなるのです

振り返ると・・・
- チョークを引いて始動
- チョークを適度に緩めて2,000 - 3,000 rpm キープ
- 10秒ほど暖気（暖気と言えるほどではないかもしれない、オイルが回るのを待つだけ）
- 走行開始
- ５分後、カブり始める
- １０分後アイドリングで白煙を吹き始める（バン、ババン、バンバン、とかっこいいアイドリング、けれども白煙）
- カブりながらも何とか走行可能

最初は良い、けれども後から悪くなる・・・
ならば・・・　それは調和の崩れ・・・？

それを改善するつもりで設置したシリンダーヘッドヒーター（バンダナ）だが・・・

一度悪くなると、相乗効果でさらに悪化するようだ・・・

「エンストレヤ」の異名を持つ所以は、
高回転からクラッチを切るとストールする傾向があるためと、私は踏んでいる
インジェクションになっても改善されていないので、
燃焼室内の流れ（タンブルとかスワール）または、
カムプロフィールの問題に違いないと踏んでいる

ストールについては、いきなり回転数を落とさずに
ちゃんと 5-4-3-2-IDL（IDL: アイドリング）としてやれば
エンストが起きたりはしないのだ

その原因は・・・
スキッシュエリアが無いからかなー・・・でも高回転の二輪ならスキッシュが無いのは当然だし
カムプロフィールか？・・・吸気バルブが閉じるのが遅すぎて吹き返している？いや、そんなに高回転仕様じゃないのは明らかだし

（ネット上で燃焼室の画像を見ながら・・・）
それにしても、吸気バルブでっけ～な～
あ、もしかして、気化してない液ガスがプラグにかかってる？
解決策は、
- プラグの電極の背が吸気側を向くようにする
- しっかり暖気する
- やっぱりキャブを傾ける、噴出口がプラグと逆にずれるように
- CRキャブに交換する
- プラグのギャップを小さくして点火力強化
- 強力なキャブレターヒーターを付ける

これで（これら？）で解決するといいなあ

（追記＠2013.3.4）
バルブクリアランス調整で治りました
いや、治ってない、問題無いくらいには改善されました
クリアランスは、吸気側 0.15mm、排気側 0.15mm

アイドリングがキマらない

パワーFCの特性でしょうか？

そもそも、自動アイドルコントロールが付いてない EP71 の 2E エンジンを
電子制御バリバリのECUでコントロールしようと言うのだから
どこかに無理があるのでしょう

そもそも、燃料マップの時点で、
噴射時間 = 回転数x回転数補正係数 x （ブースト＋１）xブースト補正係数 x 吸気温度など
ていどの制御でしかなく、マップと言う概念すら無いのだから・・・
でも、大丈夫！　AE86もおんなじでマップは無いから！

んん？？？
ところで、
点火マップは？
キャブモデルは負圧進角である、つまり、回転数には依存しない
インジェクションモデルとはいえ、期待はできなさそうだ

ちなみにこのあたり、
EP82中期の 16bit ECU からはちゃんとマップがあるというウワサを聞きました

話をもどして、
ECUのアイドルコントロールは何をしているかというと

- 空燃比を 14.7 に
- 点火時期を -10 に固定
- 流入空気量制御
- もし回転数が指定アイドル回転数よりも落ちたら点火時期を進角
最大進角で -20 のようだ

だいたいこんな感じのようである

ウチのEP71では、
- 空燃比を 14.7 に
- 点火時期を -10 に固定
- もし回転数が指定アイドル回転数よりも落ちたら点火時期を進角

起きている症状はこんな感じです
指定アイドル回転数は 1250rpm
- 2000rpm くらいでアイドリング（空燃比12.8くらい？、点火時期は-35くらい）
- 停車状態で軽くクラッチをつないで強制的に 1500rpm 以下に
- 空燃比調整開始、空燃比14.5くらいに変化
- 点火時期調整開始、ひとまず -10
- 回転数低下
- 点火時期さらに調整、-20
- ストール寸前！
ここで持ち直すこともあれば、
そのままストールすることもあります
持ち直したなら、1200rpmくらいでアイドリングします
点火時期は -17 くらい
なお、マップ上の点火時期はその周辺で -25 〜 -30 です

たまに（３回に１回くらい）、
点火時期の進角 -10 --> -20 が起きずに、直ストールです

今、一番怪しんでいるのは燃料カットリミット
ストール防止のために2500rpm以上を燃料カット領域としているのですが、
これが良くないかも

点火時期 -10 で、指定空燃比、指定回転数でアイドリングするよう空気量を調節して、
そうすると空年比調整が効かないうちは回転数が上がりすぎてしまうので、
その領域は燃料カット領域にしてしまう

たぶんこれで大丈夫