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ケインといっしょ 様からもリクエストがあったので、クラッチディスク交換後のレビューを少々。

交換直後のレビューはこちらで。

交換後、実家へ帰るために片道200km超の高速走行や50kmの渋滞走行などを経験。

街乗り走行もそこそこ経験。

以上の走行で感じたことを以前のレビューを踏まえて総評。

・クラッチは交換前と比べるとつなぎやすくなった。

これは格段につなぎやすくなった。

特に1速の走り出しは、交換前は高頻度（10回に1回ぐらい？）でエンストしていた。

今はほとんどなくなった。

まれにやってしまうときがあるけど、後述。


・クラッチの重さは交換前より軽くなった。

軽くなった理由はいまだに不明だけれど、良い悪いは個人の感覚によると思う。

個人的には重い方に慣れているから、あんまり好きではない。


・クラッチがつながる位置は中間部分まで奥に移動。

クラッチディスクを交換したらから当然、つながる位置は奥へ移動する。

踏み込み直後でつながる方がつなぎやすいという人がいるのはどうかは知らないけれど、断然こちらのほうが良い。


・8,000rpmまで回してみたけど、違いは感じられない。

高回転時、高速走行時などのエンジン負荷が大きいときでもさくさくつながる。

これに関してだけは3S-GTEよりも良い。
（ST-185Hには多少引っかかりがあった。）


・クラッチの重さが軽いためか、つながるときの反動が感じにくい。

これが現状残っているクラッチの問題、いや大問題。

平地走行では以前よりもスムーズにつなぐことができるようになったが、つながるポイントがわかりにくいため、坂道発進で大問題となる。

ST-185Hの時にはエンジンを2000rpmぐらい回してスムーズにつないで発進できていた坂道（特に傾斜のきついスーパーとかの立体駐車場。）で、ポイントがわかりにくく回転数とつなぐタイミングが合わずにエンストしたり、ホイールスピンをしたりする。

エンストはまだいいんだけど（いや、恥ずかしいけれど）、ホイールスピンは相当恥ずかしい。

もう少しいろんな車の運転経験があれば経験則として言えるんだけど、所有車暦が3台だからあくまでも予想として、これはトルクの大きさが関係しているのかもしれない。

下の図はgoogle先生に出してもらった2ZZ-GEと3S-GTEのトルクカーブ。





わかりにくいけれど低回転時のトルクがST-185Hよりも約4kgFmも違う。

この差がクラッチをつなぐときの反動として表れているんじゃないのだろうか。

ECUをいじって低速トルクを上げれば、実証できるけど燃費悪くなるし、めんどくさいし。

google先生に訊いてみたけど、やってる人は見つからなかった。

最後の部分がきちんと評価できればレビューとして完璧だったんだけど、ここが限界。

一言でまとめると、

クラッチディスク交換の効果は十分あった。
ただし、運転しやすいわけではないのでクラッチが磨耗しやすい運転になりやすい。

といった感じ。


MTの2ZZ-GE乗りの皆様ご意見お待ちしております。

クラッチディスク・カバーの交換がようやく終わった。

当初、8時間ぐらいの作業時間予定が12時間まで延びた。

交換終了後、試乗する予定だったけど時間があまりなくてできなかった。

で、今日、ようやくじっくり乗ることができた。


以下感想。

・クラッチは交換前と比べるとつなぎやすくなった。
・クラッチの重さは交換前より軽くなった。
・クラッチがつながる位置は中間部分まで奥に移動。
・クラッチの重さが軽いためか、つながるときの反動が感じにくい。
→ST-185Hと比べるとやはりつなぎにくい。
・8,000rpmまで回してみたけど、違いは感じられない。


交換後はクラッチが重くなるものと思っていただけに、交換前よりも軽くなっていたのにはびっくりした。

アクセルペダルよりも軽い。

同時にシフトノブも軽くなっている。

これはギアオイルも影響しているかもしれない。


総評はもう少し乗ってみてから、特に高速走行してみてから、かな。

昨日はCVTの機能を堪能するためにマリンピア神戸へ出かけた。

高速走行時や渋滞時、街乗り時などいろんなパターンの走行を体験することができた。

道中、トヨタカローラから連絡が入った。


「車内にロックナットのアダプターがなくて作業ができないんです。」


なんですと？

ZZE-123Gには前オーナーがWORKのホイールを履かせてる。

盗難防止用にそれぞれのホイールにロックナットを1つずつ取り付けているけど、それのアダプターがないらしい。

主だったスペースは探してみたとのことだったけど、念のためダッシュボードにもなかったか聞いてみるとないとのこと。

当然、タイヤがはずせないとクラッチディスク交換ができないし、連絡を受けたのが3号線の摩耶あたりで家に帰ってアダプターを探すこともできないし、仕方がないから今回の作業はキャンセルすることにした。

結局ただでNZE-141に乗れた一日だった。

京都に帰ってさっそく家の中を探したけど一行にアダプターが見つからない。

あったのはHKSの車庫調用レンチだけだった。

とりあえず、代車をトヨタカローラに返却し、ZZE-123Gを引き取った。

クラッチディスクはメカニックさんと調整して17日の金曜日に車を引き取りに来てもらって作業をしてもらうように依頼した。

1日で終わるらしく、代車は用意しないことになった。

家に帰ってダッシュボードを見てみると、

あった。

メカニックさんは中まで探さずに、軽く見てないと判断したのかもしれないけど、奥の方にちゃんと入れてある。

念のためアダプターがロックナットようか確認してみると、ばっちり合う。


金曜にはアダプターを手渡ししておかないと．．。

今日はトヨタカローラの開店時間に合わせてZZE-123Gを持っていった。

事前に連絡していたとおり、代車のNZE-141が用意されていた。

オイルも渡して早速、NZE-141を運転してみた。

NZE-141の仕様はこんな感じ。

2008年式
1NZ-FE 1,500ｃｃ
CVT
あとはこちらを参照

残念ながらTRD Turboではなかった。

運転してみた感想は、CVTが（いろんな意味で）すごい。

燃費を高めるためなんだろうけど、普通に運転しているとほとんど回転数が上がらなかった。

べた踏みしなければエンジンの回転数を1,100-1,200rpmで維持しつつ70kmまで加速する。

変速せずに加速できるのがCVTの売りなんだろうけど、加速感がまったくないのに70kmになるのは、かなり違和感があった。


逆に、べた踏みすれば1,500ccなみの加速はしてくれる。

ただ、1,000-2,000rpmから一気に5,000rpmまで回転数が上がる。

MTのような回転数の上がり方ではなく、3,000-4,000rpmをすっ飛ばしていきなり5,000rpmになるような感じ。

アクセルを抜くとエンジンブレーキがかからずにすぐに元の回転数に戻る。

これもまたかなり違和感があった。


マリンピア神戸に買い物へ行くために高速道路にも乗ったけど、100km巡航で2,000rpmだった。

ZZE-123Gは6速100km巡航で2,300-2,400rpmだから、高速走行はかなり燃費がよくなると予想。

一昔前は燃費を求めるならMT>ATだったけど、今はCVT>AT>MTっていうのも納得できる走りだった。


現行カローラのMTの評価があまりよくないけど、CVTのセッティングでMTにしてるんなら、今までのMTと同じに考えて乗るとCVTのときよりも違和感が出ると思う。

ただ、燃費がよくなるのは間違いない。

将来、行き着く先が電気自動車ならこういう加速感になれないといけないけど、運転は楽しくなくなるな～。

先週からの体調不良はやや改善。

今は咳がとめどなく出るぐらいだから、もう少ししたら転帰が治癒になるかな。

明日はいよいよクラッチ交換。

そのときに入れてもらう、ギアオイルをNUTECのサイトで見つけたお店で買ってきた。

結局自分で容器を準備して行かなかったから、空いてる容器に入れてもらった。

にしても、ぜんぜん違う缶２つでもらうとは思わなかった。

ZZ-31が2L缶で売られているから、それ１つと別の容器に0.3L入れてもらうのかと思いきや、ZZ-31よりも高性能なオイルの空き缶に入れて渡された。

お店がロータリー車をメインで扱ってるらしいから、ZZ-31はそもそも扱う量が少なく、空き容器がなかったのかもしれない。

ともかく、規定量を定価で手に入れることができた。