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　新型インプの1.5LのFFとノアを乗ってきました。
　少し面倒なので簡単に行きます（おい）。

　新型インプは・・・普通。
　とにかく普通。前の型は同じ1.5LのFFでも明らかに『うわぁ、これなんか違う』という感覚を受けたのに対し、今回の新型は『・・・あれ？　これってこういう車だったっけ？』という感じで、特別な感慨は何も湧いてきませんでした。
　一言で言えば先代が欧州車だとすれば、今回の新型は良く出来た日本車という感じがします。デザインは垢抜けていて、外も内もちょっとその真っ当さが物足りない感じ。悪くないんだけど、特別主張するところもないといった感じでしょうか？
　アメリカでは売れそうな感じの車ですが、ヨーロッパだとどうかな？　まあWRCで活躍すれば問題は無いかもしれませんが・・・。
　スポーツワゴンからハッチバックになっても、基本的な使い勝手は変らない気はします。でもセダンは用意されず、明らかにワゴンではないハッチバックのインプは自分的に物足りないように見えます。インプのような車は、マツダのアクセラのような、見るからにデザイン凝ってます的な主張があっても良いんじゃないでしょうかね？　まあ、先代の丸目で懲りたのかもしれませんけど、あのデザインは凄く良いんだけどなぁ・・・。
　走行性能は悪くないんですよ、ええ。
　サスは先代よりも粘っこい感じにリアが踏ん張るんですが、柔らかいその感じは他社の良く出来たFFとそう変らない。ハンドルを切って少し思い切り気味に曲がっても、何かこう極端な話、普通の車になったなぁ・・・という感じで、この1.5LのFFはハッチバックだし、買い物車には良いかなぁ・・・という感慨しか湧いてきません。
　ただ、ロードノイズはクラスなりに遮音していますが、メカから発生するノイズは消しきっていませんね。何の音かは分かりませんでしたが、フロント辺りから耳障りなメカノイズが侵入してきて、それが気になりましたが・・・もしや個体差か？
　自分的には特別この車を欲しいかと言われたら・・・あまり欲しくありません。
　先代の同じ1.5LのFFが新車であれば、私はそちらを選びます。
　まあ、この辺はあくまでも、好みの問題ですが・・・。

　代わって今度は新型ノア。
　エクステリアは最近トヨタも濃い系になってきたのか、少しクドイところがあります。エスティマといい、外観的には先代がよかったなぁ・・・。
　インテリアは最近のトヨタ流にまとめられていますが、基本的に先代の熟成発展版という感じです。それだけにソツはないし、収納も充分。
　今回感心したギミックはサードシートの使い勝手。相変わらずトヨタ車は室内の使い勝手が良く出来ています。サードシートの落な取り回しは最高に楽チン！！　兄貴の乗っているステップなんて、ハッキリ言ってサードシートの扱いは『地獄！！』です。お前が非力なだけだろうと言われればそれまでですが(苦笑)。
　シートは・・・一列目は最近のトヨタ車の傾向から、硬めです。
　残念ながらただ硬いだけで、シートの出来は『？』という疑問符は付きます。
　室内の広さは―――感じられないですね。サイズも５ナンバーキープで限られているのを考えれば仕方がないと思いますが、乗り降りや室内移動のし易さを追求しただけで、居住性の方は変化無しと考えた方が良いでしょう。窓もそう広がったわけでもなく、セレナのような明るさはありません。
　走ってみた感じは・・・硬くなったかな？
　ハンドルの応答性は随分良くなりましたが、重心は相変わらずなので逆に不安定な感じを受けます。遮音は先代と同レベルですが、新開発のエンジンは以前のモノに比べいくらか調教が良く、喧しさは少なくなってようです。少なくともD-4の時のような余計なノイズが無いのは有り難いです。アレはちょっと・・・。
　ブレーキは相変わらず初期タッチが柔らかいです。あまりにも柔らかすぎて、ちょっと自分的には怖いです。もう少し、ほんの少しで良いから、初期剛性を上げればいいと思うんですが―――でも、問題はそれだけじゃないんですけどね。最近のトヨタ車は傾向的に、私の踏む感覚とペダル位置がズレていて、爪先がどうしてもステーに当ってしまうんです・・・もし自分が乗る事になったら、アレは何とかしたい項目です。
　今回の新型ノア、一言で言えば正常熟成というところでしょうか？　基本的に大きな進化はありませんが、欠点を潰していったら、今回の新型になりましたという感じです。それは悪い事ではないと思いますし、先代はまだまだ充分な商品力がありましたしね。
　余程の事がない限り、この新型がコケる事はないでしょう。
　家族の為に広くて使い易いミニバンを買うなら、私なら今回のノアかな？
　セレナは個人的にあのサスの味付けが嫌いだし、ステップはミッションが4ATで美味しいところを使えませんからね・・・でも、シャシーの出来は一番ですが。
　ノアを褒めつつも、では自分で日常の足車としてお前は乗るのかと言われれば、返答に窮しますけど・・・。

　トヨタの高級ハッチ・ブレイド。

　元が元だけに、外見のアウトラインは先にネッツ系列で発売されたオーリスに似ていますが、細部の造形をややマークＸ系のような彫りの深い形に変更しています。トヨタ・トヨペット店取り扱いの車であるという差別化には成功していると思います。そう考えるとオーリスはカローラ寄りといえるかもしれませんね。

　さて、このようにオーリスの双子車であるブレイドですが、内装もやっぱりオーリスと骨格が同じだけに、これといって新しい感じがしませんでした（例のセンタークラスターの穴もシッカリとありますし(^^；）。まあ色々と革張りにしたり、スウェード調の布をダッシュボード等に貼り付けたりして頑張ってるんですが、チョットばかり取って付けた的な中途半端さを感じさせるのは残念。ステッチもこれ見よがしな感じがするし、ブレイドの内装にはもう少しさり気ない中に高級感を感じさせて欲しかった気もします。分かり易いことは確かなんですけどね・・・。

　ただ装備は（試乗したのが上のグレードであるＧなので）充実しており、このクラスでサイドカーテンエアバッグが標準装備されているのは注目点でしょう。高級ハッチと銘打ってを売り出す以上、欧州ハッチと対決することになるわけで、欧州ハッチ群が標準装備しているサイドカーテンエアバッグの標準装備は、ブレイドでは必須といえたかもしれません。

　そんなことよりもブレイド最大の興味は2.4Lエンジンです！！
　オーリスは1.5Lと1.8Lの二本立てですが、ブレイドは2.0Lオーバーのエンジンを搭載し、まさしく欧州ハッチ群の牙城に切り込むワケですが・・・CVTのセッティング最悪（ぼそ）。発進から巡航→加速にいたるまで、アクセルを踏むドライバーの意識と体感で１～２秒弱の差を感じさせるブレイドのCVTセッティングには頭を捻りたくなります。何も敏感にしろとはいいませんが、ブレイドのような車はもっと加速等の走りに関してドライバーをワクワクさせるようなセッティングでも良いと思います。たぶん燃費を気にして “もっさり” とした出足にしたのでしょうが、コレでは走りに高級感などありませんよ。ジェントルに走るにしてもドライバーの意志通り走れないのは逆に貧相であり、運転に気を遣うだけです。見てくれを立派にするなら、走りの高級感をもっと突き詰めるべきでしょう。

　さて、ブレイドは装備やエンジンは元より、スペック的にオーリスと大きく違う点があります。
　それは車重。

　オーリスは1250kg程度ですがブレイドは1400kgと、グレードの差はあっても100kg以上違うのです（共にFF車にて比較）。これはエンジンやミッションの差もあるでしょうが、それ以上に細々とした装備等の積み重ねがあって、これ程の重量差があるんでしょう・・・だからといって、タイヤのせいもあるのでしょうけど、ロードノイズを思いの外拾うのは頂けません。日本国内で高級を謳うなら、こうしたロードノイズの類は完璧に押さえ込めるべきなんですが、このへんは実にトヨタらしくない感じです。もしコレをわざと残し、走りの為の味付けだと考えるのなら、あの最悪なCVTのセッティングをその前に何とかしろと言いたくなります。

　それはともかく、ブレイドは確かに重たいですが、その重さがシットリとした走りの質感となって生きています。この辺はさすがトヨタ！！　なかなか上手い味付けで、サスも堅めなりに真っ直ぐ乗るなら結構良い感じで、初期入力が殺されてそこそこ気持ち良く乗れます・・・でも、その気になってコーナーに突っ込んで曲がるとちょっと大変かも。ブレイドの場合、気が付くとスピードの乗っている状態で走っていることが多く（これもCVTのセッティングの影響）スピードを殺さず攻めるつもりでハンドルを切ると、ワイドトレッドに対してホイールベース比が低いブレイドは、ドライバーの意識以上にグッと内側に回り込むように頭が内側に入ってしまいます。これは2.4Lエンジン搭載で重たいフロントへ加重が必要以上に移動し、後ろの加重が必然的に失ってしまう、いわゆるオーバーステア状態になってしまうのです。
　こうした車でリアのサスにお金をかけなかったらどうなるか・・・考えただけでも恐ろしいですね。ブレイドのリアサスがＷウィッシュボーンなのは乗り心地云々ではなく、必然なのです。セッティングの幅があり、リアタイヤの左右の接地を確実にさせる為、Ｗウィッシュボーンのような独立懸架のリアサスでないと、その気になって走っていて、気が付いたら後ろを向いていたなんて可能性もブレイドなら否定出来ません。いや、後ろなら良いですよ・・・ベッドの上とかじゃなければ(苦笑)。

　まあ慌てる前にこの車の性格を理解して乗れば、結構面白い走りは出来る筈です。リアのグリップを失わないように、フロントに充分な荷重をかけて確実にコーナーを回るのがブレイドの流儀ではないかと思います。自覚して走ればかなり速く走れるんじゃないでしょうか？
　でも、CVTのセッティングだけは変更して欲しいけど・・・。

　あ、そうそう。
　私にとっての忘れてならないブレイド最大の減点ポイントがあるんですが・・・それはブレーキペダル。
　ブレーキそのものは効きも充分でコントロール性も悪くないんですが、ブレーキペダルを吊っているステーの位置が悪く私の爪先にステーが当たってしまうんです。これには正直参りました、私は爪先ではなくもう少し奥まった部分でブレーキを踏むのですが（それにしたって非常識に深く突き出してるワケじゃありません）どうしても靴の爪先が当たって気持ち悪いのです。これはラクティスでも感じたのですが、どうも新しいトヨタ車のペダル位置は私に合わないんですよね・・・それがつくづく残念だろ思いました。

　今回の試乗車は20X（R20AのFF車）です。

　エクステリアはある意味で無難な線を狙っている気がします。一目惚れする人は好きでしょうけど、興味がない人にはとことん無視されるのではないでしょうか？　そのエクステリアデザインは・・・何に似ているかは敢えて書きませんが(苦笑)実車はそう悪い感じではありません。いいていえば最近のホンダ顔でないところが少し残念な気もします。逆を言えば顔つきに個性が無く面白味に欠ける感じを受けるかもしれません。
　リアのデザインは以前ホンダから発売されていたHR-Vを思わせます。私はあの車が意外と好きだったので、個人的には嬉しいところです。リアハッチを開けてサードシートの後ろにある小物入れの蓋を開けて驚きました・・・この車、テンパータイヤを装備していないんですね。思わず下を除いて見ると、巨大なタイコにリアの下回りが占領され、タイヤスペースがありませんでし(汗)。でもエキパイ二本出し（R20A用）は個人的に好きなデザインなので、こういうのもありかなと。(^^；ゞ

　ドアを開けようとしてまず驚くのはその重量感。
　とにかく重い・・・こんなに重たくて良いのかというくらい重い。重量が本当にあるのか、それともヒンジがそういう構造なのかは判りませんが、ドアの開閉にはちょっと一苦労しそうな気がします。ベースのストリームに比べれば間違いなくクソ重たいですよ、コレ。(^^；ゞ
　シートの着座位置は割と普通な感じですが、運転してみると視点自体は結構高い感じがします。オーバーフェンダー分だけ横幅がある車ですが、視界も高く角がしっかり見えるので車両感覚は掴みやすいでしょう。何よりフロントのボンネットが見えます！！　最近の車はフロントのボンネットが見える車は少数派になりましたが、その意味からも感覚の掴みは良好ですね。

　で、シートに座りそのフロントを見ていると・・・ダッシュボードとFガラスの境界線に妙な隙間と黒いスポンジが・・・おいおい、どう見てもボンネットのプラスチックパーツの寸足らずにしか見えません。Aピラーのパーツはしっかり寸法が出ているのに・・・一体コレは？　どう見ても好意的に取れないクロスでもっとも目に付いた箇所です。皆さんも現車を見る機会があったら見て下さい。出来れば私が乗った試乗車が悪いだけであることを祈りたいですが・・・。

　シートは基本的に現行ストと同じ感じの座り心地でしょうか？　私の体型でしたらフィット感も良くこれなら長時間座っていたも疲れないでしょう。一応三列目にも座ってみましたが、現行スト同様に足元の問題はありませんし、頭上の空間も幾分マシな程度のスペースは確保出来ています。シート自体は座れますよ程度ですが、これなら緊急用に大人が使っても問題はないでしょう。

　インテリアは少し無骨。エクステリアの四角張った感じに多少歩調を合わせていて、ストリームベースでありながら四角張った感じがします。でも、エアーの吹き出し口はこちらの方がデザインの統一性が図られていて良いですね。また色遣いも塗装パーツが極端に目立つこともなく、エアコンのツマミ以外は結構頑張っている方だと思います。そのエアコンのツマミですが、ちょっと安っぽいですね・・・。形状といい色使いといい如何にもプラスチックでございますという感じで頂けません。
　メーターは変則４連。コレに何か意味があるのかという感じで、素直に現行ストと同じ物を使っても良かったんじゃなかろうかと思えます。もっとも、現行ストのヘアライン加工されているメーターを好かない方には、クロスのデザインの方に好感を持たれる方も居るでしょう。慣れの問題はありますが、ただ、水温系は省略して欲しくなかったと思います・・・。

　取り敢えず運転する前に気付いたところはこのくらい。
　では早速試乗開始です。

　エンジンを始動し走り始めた瞬間に感じるのは車体の重さ。
　R20Aということで結構トルクが下から出ることもあり、極端に出足が悪いというわけではありませんが、やはりグレードによってステップ並みの重量級であるクロスの重さは多少気になるところです。ただこの重量がいい意味で乗り味に貢献してるのは確かで、ストよりもワイドトレッドでショートホイールベースな事もあり、ドッシリと落ち着いた乗り心地をもたらしてくれます。

　ミッションは５速AT。シフトアップのショックも少なく自然な加速感を感じさせるところは良く出来たATだと思います。それにしても、ホンダって意外とCVTを使わないんですよね。4WDを主な売れ線と読み、ストのように複数のミッションを設定する事で生産性が下がることを恐れたんでしょう。結局はコストダウンの結果と言うことでしょうけれど、先にも書きましたように頭の良いATですので、燃費を稼ぐには厳しいかもしれませんが、クロスのようなSUVにはCVTよりもこちらの方が似合っているかもしれません。

　サスはストと同様の形式ですが、若干クロスの方が柔らかめにセッティングされています。極端なロールはありませんが、機敏さを求めるならクロスよりもストに軍配が上がるでしょう。もっとも、ベースがストだからといってクロスに同じ味付けをする意味はありませんし、何よりもFFでさえ重量100kgと結構違いますけど。
　乗り心地は悪くないんですが、若干サスの初期入力が上手く消されていない感じがするのは残念です。出来ればもう少しダンパーの減衰力を弱めても、コーナリングに問題はないと思いますし、悪路の乗り心地も良くなると思います。ある程度距離を走ってダンパーが馴染まないと、少しこのテのSUVとしては結構硬めと感じるかもしれません。

　ブレーキはストよりも安心感を感じます。初期剛性を十分確保確保しているので、踏めば確実に効くという感じがあり、しかも神経質さが無いのも好感が持てるポイント。昨年現行ストを試乗した時に感じたブレーキへの危惧がこの重たいSUVに感じることが無くて何よりです（私が昨年試乗した現行スト、ブレーキのアタリが悪かったのかな・・・とにかく気持ち悪く感じました）。

　ハンドルの電動パワステは充分調教されたと感じました。神経質な方にはまだ気になるかもしれませんが、私ならこのEPSが愛車に付いていても構いません。発進時から幹線道路のスピード下にあっても、これといったクセも現れず、ホンダのEPSも随分まともになったと感じます。

　走行して感じるのは、やはりSUVらしい見晴らし感。圧倒的に高いワケではありませんが、視界は良好で運転がし易いのは助かります。だからといって着座感がトラック風ではない自然な感じなのが良いですね。重さは発進時に多少感じますが、通常この車を運転して遅いと感じることはないと思います。現行ストが軽いだけで、何しろクロスは私の乗っている初代ストとほぼ同じ重さですから(苦笑)。少なくともR20Aならこれといった不満は少ないでしょう。
　ところで、ホンダのHPにあるクロスの試乗車検索をかけると、そのほとんどがR20A搭載型というのが実に怪しい感じがします。R18Aでは力不足であるということを、ホンダ自身が認めているように感じられるのは、私の考えすぎでしょうか？
　ロードノイズも拾い易い感じを受けました。このクラスなら許せるレベルかもしれませんが、出来ればもう少し押さえ気味にしてもらえると良かったですね。こうしたところをつついてくる煩型のユーザーが意外と存在しますし、こうした部分もメーカーとしては詰めるべきだと思います。

　最後にこのクロスロード、VSAの設定が現行ストと全く逆になっています。つまり、4WDにはVSAが設定され、FFには設定されていません。確か現行ストの時は『4WDとVSAの相性が悪くて搭載出来ませんでした』的な発言をしていましたが、ならなぜ　クロスロードのFFにVSAが設定されていないのか？　結局のところ、現行スト発売時でも充分VSAを付けられたけれど、クロスロードを売りたいが為に4WDにVSAを設定しなかったというのがホンダの本音なのではないでしょうか？　その予感は現行CR-Vの時から感じていました。何しろストとシステム的に同じCR-VにはVSAが標準で設定されていましたから。

　こうしたホンダの戦略に、ユーザーは怒っていいと思います。
　ナメとんのかホンダっ！！(怒)

　・・・ちなみに、私はホンダ大好き人間ですので(苦笑)。



※オマケ(苦笑)。
　エリシオン・プレステージ試乗編。

　300馬力のハイパワーミニバン、エリシオンプレステージ。
　まさか試乗させてもらえるとは思いませんでしたが、どうも私の試乗好きを知っている担当営業の方が『乗ってみます？』とクロスロードの隣に置かれたエリプレを指してそう言いました。当然そう言われて私が乗らないわけがありません！！(大笑)

　低床ミニバンといわれるエリの着座位置ですが、やっぱりストと比べれば充分高いです(苦笑)。運転していてちょっと良い気分になる車ですね。アルやエルが売れるのも判る気がします。もっとも、エリプレのグリルだけはどうしても好きになれませんが・・・担当営業氏も『ポリシーあるんですかね？』的なことを口にしていました。そのCMで売ってたストに乗ってる私とすれば、少し複雑です(苦笑)。

　で、このエリプレ、やっぱりパワーがあります！！
　踏めが確実に飛び出す動力性能！！
　モアパワーを求めるユーザーにはある意味最高のミニバンです！！

　が！　何故かこのＶ６エンジン搭載車・・・振動が酷い(汗)。
　水温が上がるまでの間『本当にＶ６かい？』と言いたくなる振動を感じました。
　走り出せばホンダサウンド！！
　思わずその気になってアクセルを踏んでしまう車ですが、このクラスであの振動は頂けません。

　そして、気になったのはブレーキの初期応答性。
　効くのは効くんですが、遊びが無さ過ぎるっ！！
　もう少し穏やかな感じじゃないと、このクラスのミニバンを乗られる方には厳しいかも。
　少なくとも高級感を感じさせるタッチではありませんでした・・・。

　近年のF1は自動車メーカーの力が強くなってきた。
　それもあってか、今年のマクラーレンの新車発表会だけは力が入っている。
　何とその予算は10億円だっ！！

　・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・あ～アホらし。

　コレだけド派手な発表会を行ったマクラーレンだが、実際はチーム代表の趣味なだけなんじゃないだろうかと、そんなふうに思えてならない。ま、確かにこういう発表会で目立つプレゼンをすれば、スポンサーが寄ってきて、それをヒョイと捕まえるつもりなのかもしれないが、F1って走る広告塔だけじゃなく一応レースですよね？　昨年一勝も出来ず、それでも今年はディフェンディングチャンピオンの某ドライバーが加入するんですから、取り敢えず一勝くらいはして貰わないと、メインスポンサーのボーダフォンも浮かばれないでしょう。

　取り敢えず一勝目指して、頑張ってクダサ～イ。

　オイル交換（は何故かトヨタ・カローラ店でしているホンダ車ユーザー(笑)）のついでに、新型フィールダーの試乗をしてきました。グレードは1.5Xエアロツアラーで、この試乗車にはダウンスプリングとオプションの17インチアルミホイールにタイヤはファルケンの ZIEX ZE329 215/45R17 が入っていた事を最初に書いておきます。

　さて今回の新型フィールダーですが、先代に比べてかなり脚が引き締められています。試乗車が既にカスタマイズされているという事もあるのですが、とにかく挙動は『これがカローラか？』と思える程のソリッド＆ダイレクト！　カローラだと思って乗ると面食らいます。

　先ず最初に感じたのはブレーキ。初期剛性が上がりタッチの印象がかなり変わっている事に驚きました。強く踏み込んでも剛性感は変わらず、踏み込めば踏み込んだだけ効くといった安心感があります。ただ、若干リニアさに欠ける部分があり、食い付きが良すぎるのか唐突にブレーキフィールが変わる部分があるのは残念です。もう少し素直なタッチなら言う事は無いんですが・・・。

　サスペンションは基本的に先代を踏襲。それだけに固められた脚には驚きました。インチアップにダウンスプリングを入れているにしても、その硬さはカローラと呼べない程。かといってそれが不快かといえばそんな事はなく、舗装路の細かな、時として少し大きめの凹凸を次々に乗り越えても、嫌な振動を感じさせません。もちろん脚が硬い以上、サスがその上下動を殺し切る事は出来ませんが、その細かな上下動が不快な部類のものではなく、路面の情報として感じる事が出来るのです。これはサスの出来もさる事ながら、その振動を車体が上手く受け流しているようにも感じます。

　ハンドリングはお世辞抜きにかなり高く感じます。ハンドルの応答性は良くレーンチェンジもスパッと切る事が出来ますし嫌な揺れ返しはありません。多少オーバースピードでコーナーに入っても意外と問題無く回ってしまいます。メカニカルグリップは結構高いと見ましたが、少し気になったのは、その固められたサスのセッティングとインチアップが原因なのか、轍といった路面状況の変化やブレーキングによって、若干ハンドルを持って行かれる場面に出くわしました。パワステは電動ですが、この路面からのフィードバックを良くも悪くもドライバーに感じさせるのと、走行時の操舵フィーリングが若干軽く感じるのが今一つです。

　個人的に（電動パワステ以外は）こうした味付けの車が好きなので私は『この仕様のフィールダーなら買っても良いかな？』と思いましたが、従来のトヨタ車ユーザーがこの乗り味を好むかといわれれば、それは大変疑問であるといわざるを得ません。この車がカローラであることを考えると、それは仕方のない事なのかもしれませんが。少なくとも今回の試乗車はファミリーカーというよりも、車好きの作ったカスタマイズカーという趣の方が強いです。もし素のフィールダーが同じ傾向の味付けだったとすると、ユーザーからクレームが来るかもしれませんね・・・。

　エンジンは如何にもトヨタのエンジンだなという感じで、試乗車の1NZ-FEは相変わらず【もっさり】とした回り方をする感じです。組み合わされるミッションは今回からオートマの場合すべてCVTとなりましたが、このエンジン特性とCVTの組み合わせという事もあり、発進加速のフィーリングは正直イマイチといった感じです。ことこうした部分は以前のトルコン４ATの方が感覚的に初期の加速感がありました。けれど、速度が20km／h以上になればその制御に文句はありません。1500ccではありますがフィールダーは車重が軽い事もあり良く走ります。これなら敢えて1800ccを選ぶ必要はないんじゃないかとさえ思えます。また、今回のカローラから設定されたECOランプですが、燃費制御がかなり有効に働いている為か停止直前まで点いている事が多いようです。MTよりも燃費が良いという今回のCVT、実燃費は格好良いかもしれませんよ？

　最後に、静粛性はかなり高いです。先に書きましたようなカスタマイズが既にされている事を考えれば、充分な静粛性を持っていると言えるでしょう。特にワゴンボディのフィールダーでこの静粛性ですから、セダンのアクシオはより静粛性に優れていると思います。

　以上、その意外（？）な出来に『次期愛車候補としても良いかな？』と思えるフィールダーなのですが、これでリアブレーキがディスクだったらなと毎度のように思ってしまうのでありました。新型フィールダーのブレーキ剛性感がとても良くなっているだけに、それだけが心から残念でなりません。